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Grundsätze für die Verwendung von ein- und zweiflügligen Hauptsignalen

Aus der Verfügung der Deutschen Reichsbahn (Ei­sen­bahn­ab­tei­lun­gen des RVM) 80 Sss 277 vom 25. Juli 1938

Nachgenannte Verfügungen sind hierdurch über­holt und wer­den da­her auf­ge­ho­ben:

a) 80 Sss 109 vom 15. Mai 1930 und 80 Sss 203 vom 30. Mai 1932 betr. Ver­wen­dung von ein- und mehr­flüg­li­gen Haupt­sig­na­len,
b) 80 Sss 281 vom 4. April 1935 und 15. Juli 1935 betr. An­ord­nung der Sig­na­le bei durch Flach­wei­chen ver­lau­fen­den Fahr­we­gen,
c) 80 Sss 364 vom 25. Ja­nu­ar 1937 betr. Rich­tungs­an­zei­ger.

Die Verfügung 80 Sss 333 vom 25. August 1936 betr. An­ord­nung der Sig­na­le bei durch Wei­chen 1:18,5 ver­lau­fen­den Fahr­we­gen bleibt wei­ter­hin in Kraft.

Grundsätze für die Verwendung von ein- und zweiflügligen Hauptsignalen
(Ausgabe 1938)

§ 1. – Anwendung der Grundsätze

  1. Die Grundsätze gelten für Haupt­bah­nen un­ein­ge­schränkt, für Ne­ben­bah­nen mit den durch die Grund­sät­ze für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen fest­ge­setz­ten Ein­schrän­kun­gen.
     
  2. Die Grundsätze sind anzuwenden
    a) bei neuen Sicherungsanlagen,
    b) bei Si­che­rungs­an­la­gen, Er­neue­rung von Si­che­rungs­an­la­gen,
    c) bei Bau­ar­bei­ten oder Gleis­un­ter­bre­chun­gen (z.B. zeit­wei­se ein­glei­si­gem Be­trieb ei­ner zwei­glei­si­gen Bahn (Bild 1) usw.) ge­mäß Ver­fü­gung 80 Sss 258 vom 19. März und 4. Mai 1935 be­tref­fend Vor­sichts­maß­nah­men beim Be­fah­ren von Wei­chen­krüm­mun­gen pp.
     
  3. Inwieweit die Grundsätze bei sonstigen Teil­er­neue­run­gen von Si­che­rungs­an­la­gen oder Ver­än­de­run­gen von Gleis- oder Si­che­rungs­an­la­gen an­zu­wen­den sind, muß die Reichs­bahn­di­rek­tion oder die Reichs­bahn­bau­di­rek­tion von Fall zu Fall ent­schei­den, je­doch darf der in der An­la­ge 2 als Über­gangs­zu­stand be­zeich­ne­te Zu­stand auch in die­sen Fäl­len nicht neu her­ge­stellt wer­den.
     
  4. Vorhandene Sicherungsanlagen sind, so­lan­ge sie nicht aus son­sti­gen Grün­den er­neu­ert oder ver­än­dert wer­den müs­sen, in­so­weit zu än­dern, als es in den Über­gangs­maß­nah­men an­ge­ge­ben ist.

    Bild 1

    Bild 1 – Zeitweise ein­glei­si­ger Be­trieb ei­ner zwei­glei­si­gen Bahn


    Bild 2

    Bild 2 – Vor­über­ge­hen­de Ein­schal­tung von Wei­chen- und Ge­gen­krüm­mun­gen in das durch­ge­hen­de Haupt­gleis eine Bahn­hofs

§ 2. – Signalbilder am Hauptsignal

  1. Es ist zu verwenden, und zwar un­ab­hän­gig da­von, wel­che Höchst­ge­schwin­dig­keit für die be­tref­fen­de Strecke all­ge­mein zu­ge­las­sen ist,
    a) das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild (Sig­nal Hp 1), wenn in dem un­mit­tel­bar an das Haupt­sig­nal an­schlie­ßen­den Wei­chen­be­reich kei­ne stän­di­ge ört­li­che Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung be­steht, de­ren Gren­ze auf 60 km/h oder dar­un­ter liegt,
    b) das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild (Sig­nal Hp 2), wenn in dem un­mit­tel­bar an das Haupt­sig­nal an­schlie­ßen­den Wei­chen­be­reich eine stän­di­ge ört­li­che Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung auf 60 km/h oder we­ni­ger be­steht oder wenn es sich um eine Ein­fahrt in ein Stumpf­gleis han­delt (Aus­nah­men sie­he (3)).
    Das dreiflüglige Signalbild (Signal Hp 3) ist nicht zu ver­wen­den.
     
  2. Bei Fahrwegverzweigungen darf in der Re­gel das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild nur für ei­nen, und zwar für den Fahr­weg er­schei­nen, der die grö­ßte Ge­schwin­dig­keit zu­läßt. Die übri­gen Fahr­we­ge sind ohne Rück­sicht auf die Ge­schwin­dig­keit, die nach dem bau­li­chen Zu­stand des Fahr­we­ges zu­läs­sig wäre, durch das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild zu kenn­zeich­nen.

    Wenn jedoch bei einem zweiten Fahrweg die zu­läs­si­ge Ge­schwin­dig­keit min­de­stens 80 km/h be­trägt und höch­stens 25% ge­rin­ger ist als die für den er­sten Fahr­weg zu­läs­si­ge Ge­schwin­dig­keit, so kann mit Ge­neh­mi­gung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters für bei­de Fahr­we­ge das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild ver­wen­det wer­den.

    Wegen der alsdann erforderlichen Rich­tungs­an­zei­ger sie­he § 5 (4).
     
  3. Bei Ausfahrsignalen von Kopfbahnhöfen und in ähn­lich ge­la­ger­ten Fäl­len kann aus­nahms­wei­se mit Zu­stim­mung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters an Stel­le des zwei­flüg­li­gen Sig­nal­bil­des das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild ver­wen­det wer­den, wenn es nach den ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen aus­ge­schlos­sen ist, daß Züge, ein­zeln fah­ren­de Lo­ko­mo­ti­ven oder Trieb­wa­gen in dem an das Aus­fahr­sig­nal an­schlie­ßen­den Wei­chen­be­reich eine Ge­schwin­dig­keit von mehr als 40 km/h oder, wenn Wei­chen mit ei­nem Halb­mes­ser von we­ni­ger als 190 m in Fra­ge kom­men, von mehr als 30 km/h er­rei­chen kön­nen.
     
  4. Bei einem Gruppen-Ausfahrsignal, das be­stim­mungs­ge­mäß hin­ter dem Zu­sam­men­lauf der Fahr­we­ge an­ge­ord­net wer­den muß, sind für die Ent­schei­dung der Fra­ge, ob für ei­nen Fahr­weg das ein- oder zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild zu ver­wen­den ist, nur die hin­ter die­sem Sig­nal lie­gen­den Wei­chen maß­ge­bend (Bild 3).

    Auf ein Gruppensignal dürfen daher nur solche Fahr­we­ge ver­wie­sen wer­den, auf de­nen kei­ne Durch­fahr­ten zu­ge­las­sen sind und bei de­nen es aus­ge­schlos­sen ist, daß die vor dem Sig­nal lie­gen­den Wei­chen­krüm­mun­gen mit ei­ner Ge­schwin­dig­keit von mehr als 40 km/h, oder, wenn Wei­chen mit ei­nem Halb­mes­ser von we­ni­ger als 190 m in Fra­ge kom­men, von mehr als 30 km/h be­fah­ren wer­den kön­nen.

    Bild 3

    Bild 3 – Ausfahrten aus Gleis 3 und 4 nach X wer­den durch das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild am Grup­pen­aus­fahr­sig­nal B ge­kenn­zeich­net, ob­wohl sie durch den ge­krümm­ten Zweig der Wei­che 2 füh­ren

    Beispielsweise ist bei der in Bild 4 dar­ge­stell­ten Gleis­an­la­ge die Kenn­zeich­nung der Aus­fahrt aus Gleis 1 durch ein Gleis­sperr­sig­nal (Bild 4a) nur dann zu­läs­sig, wenn die Aus­fahrt un­mit­tel­bar am Gleis­sperr­sig­nal be­ginnt und auf Gleis 1 kei­ne Durch­fahr­ten statt­fin­den. An­dern­falls muß eine Sig­nal­an­ord­nung nach Bild 4b Platz grei­fen.

    Bild 4a/b

    Bild 4a/b – Auf Gleis 1 fin­den kei­ne Durch­fahr­ten statt / Auf Gleis 1 fin­den Durch­fahr­ten statt

§ 3. – Grenzen des Weichenbereiches

  1. Als Anfang des Weichenbereiches gilt das Haupt­sig­nal. Als Ende des Wei­chen­be­rei­ches gilt
    a) bei Ein­fahr­ten das Ende des Fahr­we­ges,
    b) bei Aus­fahr­ten und Durch­fahr­ten die letz­te da­bei zu be­fah­ren­de Wei­che des Bahn­hofs oder der Ab­zweig­stel­le. Aus­nah­men sie­he (2).
     
  2. Eine vom Regelfall (1) abweichende Fest­set­zung der Gren­zen des Wei­chen­be­rei­ches ist nur für Fahr­we­ge zu­läs­sig, die durch das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild ge­kenn­zeich­net sind. Sie ist durch Aus­nah­me­zei­chen nach den Grund­sät­zen für die Ver­wen­dung von Aus­nah­me­zei­chen pp. (Ver­fü­gung 80 Sss 384 vom 19. No­vem­ber 1937) an­zu­zei­gen.
     
  3. Eine ungewöhnlich große Ausdehnung des zu ei­nem Haupt­sig­nal ge­hö­ren­den Wei­chen­be­rei­ches ist tun­lichst zu ver­mei­den. Wenn da­her in ei­nem Bahn­hof meh­re­re Ab­zwei­gun­gen aus dem glei­chen Haupt­gleis auf­ein­an­der fol­gen, so sind be­son­de­re Haupt­sig­na­le vor den ein­zel­nen Ab­zweig­stel­len an­zu­ord­nen, so­fern die­se min­de­stens so­weit aus­ein­an­der­lie­gen, daß Platz zur Auf­stel­lung ei­nes Zu­ges größ­ter Län­ge ver­bleibt (Bild 5). Die Be­stim­mun­gen in (1) und (2) gel­ten als­dann sinn­ge­mäß auch für die Haupt­sig­na­le, die ei­nen Bahn­hof in meh­re­re Ab­schnit­te un­ter­tei­len.

    Bild 5
    Bild 5

§ 4. – Zusätzliche Kennzeichnung von Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kun­gen

  1. Wird das einflüglige Signalbild für ei­nen Fahr­weg be­nutzt, für den eine über der Gren­ze von 60 km/h lie­gen­de stän­di­ge ört­li­che Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung in dem zum Haupt­sig­nal ge­hö­ri­gen Wei­chen­be­reich be­steht (§ 2 (1a)), und be­trägt der er­for­der­li­che Ge­schwin­dig­keits­wech­sel etwa 30% oder mehr, so ist eine Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­fel (Kenn­zei­chen K5) auf­zu­stel­len. Bei der Be­rech­nung des Ma­ßes des Ge­schwin­dig­keits­wech­sels ist von der Höchst­ge­schwin­dig­keit aus­zu­ge­hen, die am Vor­sig­nal oder – falls ein sol­ches nicht vor­han­den – an ei­nem Punk­te zu­läs­sig ist, der (ent­spre­chend dem für die Strecke fest­ge­leg­ten Re­gel­ab­stand für die Vor­sig­na­le) 700 oder 1000 m vor dem Haupt­sig­nal liegt.
     
  2. Die nach (1) erforderliche Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­fel ist in an­ge­mes­se­ner Ent­fer­nung, die dem Weg für die Ab­brem­sung auf die vor­ge­schrie­be­ne Ge­schwin­dig­keit ent­spre­chen muß, min­de­stens aber 300 m vor der Stel­le auf­zu­stel­len, von der ab die Ge­schwin­dig­keit be­grenzt ist (ESO AB 246). Ist ein Rich­tungs-Vor­an­zei­ger (§5 (4) und (5)) vor­han­den, so ist die Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­fel aus­nahms­wei­se an die­sem an­zu­ord­nen.
     
  3. Im Regelfall ist in einem durch ein zwei­flüg­li­ges Sig­nal­bild ge­kenn­zeich­ne­tem Fahr­weg im Wei­chen­be­reich eine Höchst­ge­schwin­dig­keit von 40 km/h zu­läs­sig. Wo be­züg­lich der Höchst­ge­schwin­dig­keit eine vom Re­gel­fall ab­wei­chen­de Re­ge­lung be­steht, ist dies durch Aus­nah­me­zei­chen nach den Grund­sät­zen für die Ver­wen­dung von Aus­nah­me­zei­chen pp. (Ver­fü­gung 80 Sss 384 vom 19. No­vem­ber 1937) an­zu­zei­gen.
     
  4. Zur zusätzlichen Kennzeichnung einer Ein­fahrt in ein Stumpf­gleis sind Aus­nah­me­zei­chen nach den un­ter (3) ge­nann­ten Grund­sät­zen zu ver­wen­den, so­fern die Ein­fahr­ge­schwin­dig­keit auf 30 km/h fest­ge­setzt wer­den kann.

    Muß die Einfahrgeschwindigkeit auf weniger als 30 km/h fest­ge­setzt wer­den, so ist au­ßer den Aus­nah­me­zei­chen eine Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­fel (Kenn­zei­chen K5) an­zu­ord­nen, die ih­ren Platz am Haupt­sig­nal er­hält.
     
  5. Die Anordnung der nach (1) und (4) er­for­der­li­chen Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­feln ist so zu tref­fen, daß kein Zug an die­sen Ta­feln vor­über­fah­ren muß, für den kei­ne oder eine an­de­re Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung be­steht, als die auf der Ta­fel an­ge­ge­be­ne Ge­schwin­dig­keits­zahl vor­schreibt. Die Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­feln sind da­her nö­ti­gen­falls ver­stell­bar ein­zu­rich­ten.
     
  6. Geschwindigkeitsbeschränkungstafeln sind in Au­gen­hö­he des Lo­ko­mo­tiv­füh­rers an­zu­ord­nen und bei Dun­kel­heit zu be­leuch­ten, wenn sie
    a) mit einem Rich­tungs-Vor­an­zei­ger ver­bun­den sind (2) oder
    b) zur Kenn­zeich­nung ei­ner Ein­fahrt in ein Stumpf­gleis die­nen (4) oder
    c) verstellbar sind (5).
    Sonstige unverstellbare Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­feln sind tun­lichst so an­zu­ord­nen, daß sie vom Licht­ke­gel der Lo­ko­mo­tiv­la­ter­nen ge­trof­fen wer­den; sie blei­ben in der Re­gel un­be­leuch­tet.

§ 5. – Kennzeichnung der Fahrrichtung

  1. Bei Fahrwegverzweigungen, die auf frei­er Strecke lie­gen, muß der ein­ge­stell­te Fahr­weg in al­len Fäl­len er­kenn­bar sein.
     
  2. Bei Fahrwegverzweigungen, die am Bahn­hofs­aus­gang lie­gen, muß der ein­ge­stell­te Fahr­weg in der Re­gel er­kenn­bar sein. Von der Kenn­zeich­nung der Strecken­rich­tung kann je­doch bei Fahr­we­gen, die durch das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild ge­kenn­zeich­net wer­den, ab­ge­se­hen wer­den,
    a) wenn auf al­len Strecken­glei­sen, nach de­nen auf dem Bahn­hofs­haupt­gleis auf das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild aus­ge­fah­ren wird, Strecken­blockung be­steht, so daß beim irr­tüm­li­chen Ein­las­sen ei­nes Zu­ges in eine fal­sche Strecke kei­ne un­mit­tel­ba­re Ge­fähr­dung ein­tre­ten kann,
    b) wenn zwar die un­ter (a) ge­nann­ten Vor­aus­set­zun­gen nicht vor­lie­gen, nach den ört­li­chen Ver­hält­nis­sen aber an­ge­nom­men wer­den kann, daß das Lo­ko­mo­tiv­per­so­nal das Ein­las­sen in ein fal­schen Strecken­gleis bei An­wen­dung ge­wöhn­li­cher Auf­merk­sam­keit als­bald be­mer­ken muß.
     
  3. Bei Fahrwegverzweigungen, die am Bahn­hofs­ein­gang lie­gen, ist in der Re­gel eine Kenn­zeich­nung der Fahr­rich­tung nur in­so­weit vor­zu­se­hen, als es zur Un­ter­schei­dung meh­re­rer durch das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild ge­kenn­zeich­ne­ter Fahr­we­ge er­for­der­lich ist.
     
  4. Wird bei einer Fahrwegverzweigung das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild für meh­re­re Fahr­we­ge ver­wen­det, so ist dem Lo­ko­mo­tiv­füh­rer in al­len Fäl­len durch ei­nen am Haupt­sig­nal an­ge­ord­ne­ten Rich­tungs­an­zei­ger (Rich­tungs-Haupt­an­zei­ger) kennt­lich zu ma­chen, wel­cher Fahr­weg ein­ge­stellt ist. Ein wei­te­rer Rich­tungs­an­zei­ger (Rich­tungs-Vor­an­zei­ger) ist 50 m hin­ter dem Vor­sig­nal auf­zu­stel­len.
     
  5. Wird bei einer Fahrwegverzweigung das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild für meh­re­re Fahr­we­ge ver­wen­det und ist es be­trieb­lich er­for­der­lich, die­se von ein­an­der zu un­ter­schie­den (vgl. (1) bis (3)), so ist eine be­son­de­re Kenn­zeich­nung der Fahr­we­ge nur dann vor­zu­se­hen, wenn die­se nicht be­reits an den ver­schie­de­nen Bil­dern von ver­stell­ba­ren Aus­nah­me­zei­chen er­kenn­bar sind.

    Zur Kennzeichnung der Fahrrichtung bei Fahr­we­gen, die durch das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild ge­kenn­zeich­net sind, ist ein am Haupt­sig­nal an­ge­ord­ne­ter Rich­tungs-Haupt­an­zei­ger zu ver­wen­den. Han­delt es sich um eine Ver­zwei­gung aus ei­nem Strecken- oder aus ei­nem Bahn­hofs­haupt­gleis, auf dem Durch­fahr­ten zu­ge­las­sen sind, so ist au­ßer­dem 50 m hin­ter dem Vor­sig­nal ein Rich­tungs-Vor­an­zei­ger an­zu­ord­nen.
     
  6. Wegesignale sind zur Kennzeichnung der Fahr­rich­tung nicht zu ver­wen­den.
     
  7. An den Richtungsanzeigern ((4) und (5)) er­scheint, wenn das Haupt­sig­nal die Frei­stel­lung ein­nimmt, eine recht­ecki­ge, wei­ße, schwarz ge­rän­der­te Schei­be mit ei­ner dem je­weils ein­ge­stell­ten Fahr­weg ent­spre­chen­den Auf­schrift. Als Auf­schrift ist in der Re­gel der An­fangs­buch­sta­be der Be­zeich­nung des­je­ni­gen grö­ße­ren Bahn­kno­ten­punkts zu wäh­len, nach wel­chem auf dem be­tref­fen­den Fahr­weg mit den schnell­sten Zü­gen durch­ge­fah­ren wird. Bei be­son­de­ren ört­li­chen oder be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen kann die Reichs­bahn­di­rek­tion oder Reichs­bahn­bau­di­rek­tion eine an­de­re ge­eig­ne­te Auf­schrift fest­set­zen; von der Ver­wen­dung von Gleis­num­mern als Auf­schrift ist je­doch ab­zu­se­hen.

    Solange das Hauptsignal sich in der Halt­stel­lung be­fin­det, darf an den Rich­tungs­an­zei­gern kein Sig­nal­bild er­schei­nen.
     
  8. Die Richtungsanzeiger sind in der Regel in Au­gen­hö­he des Lo­ko­mo­tiv­füh­rers an­zu­ord­nen und bei Dun­kel­heit zu be­leuch­ten. Wo es die ört­li­chen Ver­hält­nis­se nicht ge­stat­ten, ei­nen Rich­tungs-Haupt­an­zei­ger von vor­ge­schrie­be­ner Höhe un­mit­tel­bar vor dem Ein­fahr­sig­nal auf­zu­stel­len, er­hält er sei­nen Platz rechts ne­ben dem Aus­fahr­vor­sig­nal. Ist dies we­gen Platz­man­gels nicht mög­lich, so darf der Rich­tungs­haup­tan­zei­ger aus­nahms­wei­se etwa 75 m hin­ter dem Haupt­sig­nal auf­ge­stellt wer­den.

§ 6. – Bauvorschriften

  1. Es sind auszuführen
    a) unverstellbare Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­feln nach Ein­heits­zeich­nung Blatt 505 11,
    b) verstellbare Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­feln nach Ein­heits­zeich­nung Blatt 505 12,
    c) Richtungsanzeiger nach Zeich­nung Blatt 0 344 001/0507 und den zu­ge­hö­ri­gen Ein­zel­zeich­nun­gen.
     
  2. Richtungsanzeiger erhalten auch in me­cha­ni­schen Stell­werks­an­la­gen Kraft­an­trieb.

Übergangsmaßnahmen bei Ein­füh­rung der Grund­sät­ze für die Ver­wen­dung von ein- und zwei­flüg­li­gen Haupt­sig­na­len
(Ausgabe 1938)

  1. Vorhandene Signalanlagen sind, so­lan­ge sie nicht aus son­sti­gen Grün­den er­neu­ert oder ver­än­dert wer­den müs­sen, in­so­weit zu än­dern, als es in (2) bis (5) an­ge­ge­ben ist.
     
  2. Sind zu Kennzeichnung der Fahrrichtung We­ge­sig­na­le vor­han­den und kön­nen die­se nicht be­sei­tigt wer­den, so dür­fen kei­ne Sig­nal­bil­der be­ste­hen blei­ben, die der Be­deu­tung des Sig­nals Hp wider­spre­chen. An­de­rer­seits sind un­nö­ti­ge Auf­wen­dun­gen zu ver­mei­den. So wäre es in dem in Bild 1 ge­ge­be­nen Bei­spiel nicht er­for­der­lich, die We­ge­sig­na­le B, C und E mit ei­nem zwei­ten Flü­gel zu ver­se­hen, da die Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung schon durch das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild am Ein­fahr­sig­nal vor­ge­schrie­ben wird.

    Bild 1
    Bild 1 – Kennzeichnung der Fahr­rich­tung durch vor­han­de­ne We­ge­sig­na­le (We­ge­sig­na­le ein­flüg­lig be­las­sen)

  3. Vorhandene dreiflüglige Hauptsignale kön­nen in­so­weit bei­be­hal­ten wer­den, als sie le­dig­lich zur Kenn­zeich­nung der Fahr­rich­tung die­nen (Bild 2 und 3).

    Bild 2
    Bild 2 – Fahr­weg­ver­zwei­gung auf frei­er Strecke, der drit­te Flü­gel dient le­dig­lich zur Kenn­zeich­nung der Strecken­rich­tung (3. Flü­gel vor­läu­fig be­las­sen)

    Bild 3
    Bild 3 – Fahr­weg­ver­zwei­gung am Bahn­hofs­ein­gang, der drit­te Flü­gel dient le­dig­lich zur Kenn­zeich­nung der Ab­len­kung aus dem durch­ge­hen­den Haupt­gleis (3. Flü­gel vor­läu­fig be­las­sen)

    Dient der vorhandene dritte Flügel jedoch dazu, Aus­nah­men be­züg­lich der Höchst­ge­schwin­dig­keit oder der Gren­zen des Wei­chen­be­rei­ches an­zu­zei­gen, so ist er zu be­sei­ti­gen und durch Aus­nah­me­zei­chen zu er­set­zen (Bild 4 und 5).

    Bild 4

    Bild 4 – Das drei­flüg­li­ge Sig­nal dient dazu, an­zu­zei­gen, daß in Gleis 1 mit 60 km/h, in Gleis 3 mit 40 km/h ein­ge­fah­ren wer­den kann (3. Flü­gel be­sei­ti­gen und durch Aus­nah­me­zei­chen er­set­zen)

    Bild 5

    Bild 5 – Das drei­flüg­li­ge Sig­nal dient dazu, Früh- und Spät­ab­len­kung von­ein­an­der zu un­ter­schei­den (3. Flü­gel be­sei­ti­gen und durch Aus­nah­me­zei­chen er­set­zen)

  4. Dienen vorhandene verstellbare Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­feln dazu, Früh- und Spät­ab­len­kun­gen von ein­an­der zu un­ter­schei­den, so sind sie zu be­sei­ti­gen und durch Aus­nah­me­zei­chen zu er­set­zen (Bild 6).

    Bild 6

    Bild 6 – Ver­stell­ba­re Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­fel dient zur Un­ter­schei­dung von Früh- und Spät­ab­len­kung (Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­fel be­sei­ti­gen und durch Aus­nah­me­zei­chen er­set­zen)

  5. Im übrigen sind Änderungen und Er­gän­zun­gen vor­han­de­ner Sig­nal­an­la­gen nur in den nach­ste­hend un­ter I bis VIII auf­ge­führ­ten Fäl­len und in dem dort an­ge­ge­be­nen Um­fan­ge vor­zu­neh­men.


     Ursprünglicher Zu­stand Übergangszustand
    I. Vor­han­de­ne mehr­flüg­li­ge Haupt­sig­na­le, bei de­nen das mehr­flüg­li­ge Sig­nal­bild ei­nen Fahr­weg ohne Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung kenn­zeich­net.
     vorher/nacher

    Signale um­bin­den
    II. Ein­fahr- und Block­sig­na­le auf Haupt­bah­nen, bei de­nen der ge­ra­de und der ge­krümm­te Fahr­weg nicht durch ver­schie­de­ne Sig­nal­bil­der ge­kenn­zeich­net sind.
     vorher/nacher

    Zweiten Flü­gel hin­zu­fü­gen, so­fern kei­ne Aus­nah­me­ge­neh­mi­gung ge­mäß § 2 (2) der Grund­sät­ze vor­liegt
    III. Aus­fahr­sig­na­le auf Haupt­bah­nen, bei de­nen der ge­ra­de und der ge­krümm­te Fahr­weg nicht durch ver­schie­de­ne Sig­nal­bil­der ge­kenn­zeich­net sind.
     vorher/nacher

    Zweiten Flü­gel hin­zu­fü­gen, wenn die Fahrt durch die Wei­chen­krüm­mung eine Ge­schwin­dig­keits­ver­min­de­rung er­for­dert und kei­ne Aus­nah­me­ge­neh­mi­gung ge­mäß § 2 (2) der Grund­sät­ze vor­liegt
    IV. Zu­sam­men­lauf auf frei­er Strecke, bei dem die Fahrt durch den ge­krümm­ten Zweig nicht durch das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild ge­kenn­zeich­net wird.
     vorher/nacher

    Festes Kenn­zei­chen K5 hin­zu­fü­gen
    V. Ver­zwei­gung auf frei­er Strecke, bei der eine Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung für alle Fahr­we­ge er­for­der­lich ist.
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    VI. An­schluß auf frei­er Strecke, bei dem für den im Haupt­gleis lie­gen­den Zweig ei­ner Wei­che aus bau­li­chen Grün­den eine Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung auf 60 km/h oder we­ni­ger be­steht.
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    VII. Die Aus­fahrt aus dem durch­ge­hen­den Haupt­gleis geht durch den ge­krümm­ten Zweig ei­ner Wei­che, wäh­rend die Ein­fahrt ge­ra­de ver­läuft. Durch­fahr­ten fin­den statt.
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    VIII. Die Ein­fahrt in das durch­ge­hen­de Haupt­gleis ver­läuft durch den ge­krümm­ten Zweig ei­ner Wei­che.
     a) kei­ne Fahr­weg­ver­zwei­gung vor­han­den.
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     b) Fahr­weg­ver­zwei­gung vor­han­den.
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Letzte Änderung am 22.12.2003
© Steffen Buhr