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Nebenbahngrundsätze

Gemäß Verfügung 80 Ssb 654 der Deutschen Reichs­bahn (Ei­sen­bahn­ab­tei­lun­gen im RVM) vom 16. Au­gust 1938 gel­ten fort­an die nach­fol­gen­den

Grundsätze für die Ausgestaltung der Sicherungs- und Fernmeldeanlagen auf Nebenbahnen
(Ausgabe 1938)

Die mit Verfügung 80 Ssb 393 vom 26. Februar 1934 her­aus­ge­ge­be­nen Grund­sät­ze sind hier­durch über­holt.

§ 1. – Allgemeines
1. Die Grund­sät­ze gel­ten für Ne­ben­bah­nen mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit bis höch­stens 60 km/h und sind an­zu­wen­den, wenn es sich dar­um han­delt, die Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen anläß­lich ei­ner ge­plan­ten Er­hö­hung der Höchst­ge­schwin­dig­keit zu er­gän­zen.
Für Nebenbahnen mit einer Höchst­ge­schwin­dig­keit von mehr als 60 km/h gel­ten die für Haupt­bah­nen ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen.
Für Nebenbahnen mit vereinfachtem Betrieb wird auf die Be­stim­mun­gen in § 19 der „Vorschrift für ver­ein­fach­ten Nebenbahnbetrieb“ ver­wie­sen.
2. Die in der vol­len Brei­te ei­ner Sei­te ge­druck­ten Be­stim­mun­gen gel­ten für alle Ne­ben­bah­nen mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit bis 60 km/h,
 die auf der lin­ken Hälf­te ei­ner Sei­te nur für Ne­ben­bah­nen mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit bis höch­stens 50 km/h, die auf der rech­ten Hälf­te ei­ner Sei­te nur für Ne­ben­bah­nen mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit von mehr als 50 km/h bis höch­stens 60 km/h.
§ 2. – Einfahrsignale
Die Bahnhöfe sind mit Ein­fahr­sig­na­len zu ver­se­hen. Als Ein­fahr­sig­na­le sind Haupt­sig­na­le zu ver­wen­den. We­gen der an­zu­wen­den­den Sig­nal­bil­der sie­he § 6.
§ 3. – Ausfahrsignale
1.  Die Bahn­hö­fe sind mit Aus­fahr­sig­na­len zu ver­se­hen. Aus­nah­men sie­he (2).
2.  Ausnahmen von der un­ter (1) ge­ge­be­nen Be­stim­mung kön­nen Platz grei­fen, so­fern kei­ne Wei­chen vor­han­den sind, die von Zü­gen bei der Aus­fahrt mit mehr als 50 km/h be­fah­ren wer­den sol­len, und der an dem Bahn­hof an­schlie­ßen­de Strecken­ab­schnitt bis zum näch­sten Bahn­hof so über­sicht­lich ist, daß ein etwa ent­ge­gen­kom­men­der Zug im all­ge­mei­nen auf eine Ent­fer­nung von 500 m ge­sich­tet wer­den kann.
3.  Als Aus­fahr­sig­na­le sind Haupt­sig­na­le zu ver­wen­den. We­gen der an­zu­wen­den­den Sig­nal­bil­der sie­he § 6.
4.  In der Re­gel sind Ein­zel-Aus­fahr­sig­na­le auf­zu­stel­len. Bei ein­fa­chen Ver­hält­nis­sen kann je­doch für alle Aus­fahr­we­ge ein hin­ter dem Zu­sam­men­lauf die­ser Fahr­we­ge an­zu­ord­nen­des Grup­pen-Aus­fahr­sig­nal ver­wen­det wer­den, wenn
a) alle Aus­fahr­we­ge in der Stel­lung al­ler Spitz- und Schutz­wei­chen mit­ein­an­der über­ein­stim­men,
b) die Wei­chen bei der Aus­fahrt nicht von Zü­gen mit mehr als 50 km/h be­fah­ren wer­den sol­len,
c) es aus­ge­schlos­sen ist, daß die vor dem Sig­nal lie­gen­den Wei­chen­krüm­mun­gen von Zü­gen mit ei­ner Ge­schwin­dig­keit von mehr als 40 km/h oder, wenn Wei­chen mit ei­nem ge­rin­ge­ren Halb­mes­ser als 190 m in Fra­ge kom­men, von mehr als 30 km/h be­fah­ren wer­den kön­nen.
5.  Wird aus ei­nem Bahn­hof nach meh­re­ren Strecken­rich­tun­gen aus­ge­fah­ren, so ist die Ver­wen­dung ei­nes Grup­pen-Aus­fahr­sig­na­les nur dann zu­läs­sig, wenn die­ses un­be­scha­det der Er­fül­lung der For­de­run­gen un­ter (4) vor der Ver­zwei­gungs­wei­che auf­ge­stellt wer­den kann (Bild 1).
 
 Bild 1
Bild 1

6.  In der Re­gel ist da­von ab­zu­se­hen, au­ßer dem hin­ter dem Ver­ei­ni­gungs­punkt der Fahr­we­ge an­ge­ord­ne­ten Grup­pen-Aus­fahr­sig­nal ver­stell­ba­re Gleis­sperr­sig­na­le der Ein­heits­form vor dem Ver­ei­ni­gungs­punkt auf­zu­stel­len. Nur wo zu be­fürch­ten ist, daß ein zu über­ho­len­der Zug das Fahr­sig­nal am Grup­pen-Aus­fahr­sig­nal irr­tüm­li­cher­wei­se auf sich be­zieht, ist die Aus­fahrt aus dem Über­ho­lungs­gleis durch ein Sig­nal Ve 3 / Ve 4 ein­fach­ster Bau­form zu sper­ren.
§ 4. – Blocksignale
Die auf der freien Strecke lie­gen­den Zug­fol­ge­stel­len sind mit Block­sig­na­len zu ver­se­hen. Als Block­sig­na­le sind Haupt­sig­na­le zu ver­wen­den. We­gen der an­zu­wen­den­den Sig­nal­bil­der sie­he § 6.
§ 5. – Deckungssignale
1. Be­weg­li­che Brücken sind ört­lich durch Sig­na­le (Haupt­sig­na­le oder Deckungs­sig­na­le) zu decken und mit ih­nen der­art in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen, daß die Halt­stel­lung des Sig­nals erst auf­ge­ho­ben wer­den kann, wenn die Brücke ge­schlos­sen und ver­rie­gelt ist, und daß die Brücke nur ent­rie­gelt wer­den kann, wenn das Sig­nal „Halt“ an­zeigt (BO § 21 (5)).
2. Die in Schie­nen­hö­he ge­le­ge­nen Kreu­zun­gen mit ei­ner an­de­ren Haupt- oder Ne­ben­bahn sind durch Haupt­sig­na­le zu decken, die in ge­gen­sei­ti­ger Ab­hän­gig­keit ste­hen (BO § 21 (6)).
3.  Auf der frei­en Strecke lie­gen­de Wei­chen oder da­mit zu­sam­men­hän­gen­de Gleis­kreu­zun­gen sind durch Haupt­sig­na­le oder ver­stell­ba­re Deckungs­schei­ben zu decken, wenn sie mit mehr als 50 km/h be­fah­ren wer­den sol­len.

Anschlußstellen können auch durch Haupt­sig­na­le be­nach­bar­ter Be­triebs­stel­len ge­deckt wer­den, wenn die er­for­der­li­chen Ab­hän­gig­kei­ten vor­han­den sind.
§ 6. – Signalbilder am Hauptsignal
1. Es ist zu ver­wen­den, und zwar un­ab­hän­gig da­von, wel­che Höchst­ge­schwin­dig­keit für die be­tref­fen­de Strecke all­ge­mein zu­ge­las­sen ist,
a) das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild (Sig­nal Hp 1), wenn in dem un­mit­tel­bar an das Haupt­sig­nal an­schlie­ßen­den Wei­chen­be­reich kei­ne stän­di­ge ört­li­che Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung be­steht, de­ren Gren­ze auf 40 km/h oder dar­un­ter liegt,
b) das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild (Sig­nal Hp 2), wenn in dem un­mit­tel­bar an das Haupt­sig­nal an­schlie­ßen­den Wei­chen­be­reich eine stän­di­ge ört­li­che Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung auf 40 km/h oder we­ni­ger be­steht oder wenn es sich um eine Ein­fahrt in ein Stumpf­gleis han­delt (Aus­nah­men sie­he (3)).
Das dreiflüglige Signalbild (Signal Hp 3) ist nicht zu ver­wen­den.
2. Bei Fahr­weg­ver­zwei­gun­gen darf in der Re­gel das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild nur für ei­nen, und zwar für den Fahr­weg er­schei­nen, der die grö­ßte Ge­schwin­dig­keit zu­läßt. Die übri­gen Fahr­we­ge sind ohne Rück­sicht auf die Ge­schwin­dig­keit, die nach dem bau­li­chen Zu­stand des Fahr­we­ges zu­läs­sig wäre, durch das zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild zu kenn­zeich­nen.
3. Bei Aus­fahr­sig­na­len von Kopf­bahn­hö­fen und in ähn­lich ge­la­ger­ten Fäl­len kann aus­nahms­wei­se mit Zu­stim­mung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters an Stel­le des zwei­flüg­li­gen Sig­nal­bil­des das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild ver­wen­det wer­den, wenn es nach den ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen aus­ge­schlos­sen ist, daß Züge, ein­zeln fah­ren­de Lo­ko­mo­ti­ven oder Trieb­wa­gen in dem an das Aus­fahr­sig­nal an­schlie­ßen­den Wei­chen­be­reich eine Ge­schwin­dig­keit von mehr als 40 km/h oder, wenn Wei­chen mit ei­nem Halb­mes­ser von we­ni­ger als 190 m in Fra­ge kom­men, von mehr als 30 km/h er­rei­chen kön­nen.
4. Bei ei­nem Grup­pen-Aus­fahr­sig­nal, das be­stim­mungs­ge­mäß hin­ter dem Zu­sam­men­lauf der Fahr­we­ge an­ge­ord­net wer­den muß, sind für die Ent­schei­dung der Fra­ge, ob für ei­nen Fahr­weg das ein- oder zwei­flüg­li­ge Sig­nal­bild zu ver­wen­den ist, nur die hin­ter die­sem Sig­nal lie­gen­den Wei­chen maß­ge­bend.
§ 7. – Abstand der Signale vom Gefahrpunkt
Als Abstand der Ein­fahr­sig­na­le (§ 2) und Deckungs­sig­na­le (§ 5) vom Ge­fahr­punkt ist zu wäh­len
a) auf Strecken, auf de­nen die Brems­ta­fel für 700 m Brems­weg gilt, die durch die „Grund­sät­ze für die Be­mes­sung der Haupt­sig­na­le vom Ge­fahr­punkt auf Haupt­bah­nen“ (Ver­fü­gung 80 Sss 200 vom 20. De­zem­ber 1932) vor­ge­schrie­be­ne Ent­fer­nung,
b) auf Strecken, auf de­nen die Brems­ta­fel für 400 m Brems­weg gilt, ¾ der un­ter a ge­nann­ten Ent­fer­nung, je­doch nicht we­ni­ger als 50 m.
§ 8. – Vorsignale
1. Einfahrsignale (§ 2), Block­sig­na­le (§ 4) und Deckungs­sig­na­le (§ 5), die we­gen ört­li­cher Hin­der­nis­se bei kla­rem Wet­ter nicht auf Brems­weg­län­ge ge­sich­tet wer­den kön­nen, sind, wenn es sich um Haupt­sig­na­le han­delt, mit Vor­sig­na­len, wenn es sich um ver­stell­ba­re Deckungs­schei­ben han­delt, mit ver­stell­ba­ren Deckungs­vor­schei­ben zu ver­bin­den.
2. Der Ab­stand des Vor­sig­nals vom zu­ge­hö­ri­gen Haupt­sig­nal bzw. der Deckungs­vor­schei­be von der Deckungs­schei­be ist auf 400 oder 700 m zu be­mes­sen, je nach­dem auf der be­tref­fen­den Strecke die Brems­ta­fel für 400 oder 700 m Brems­weg gilt.
3. Wo kei­ne Vor­sig­na­le oder Deckungs­vor­schei­ben er­for­der­lich sind, ist in ei­ner Ent­fer­nung von 400 oder 700 m vor dem Haupt­sig­nal oder der Deckungs­schei­be eine un­be­leuch­te­te Kreuz­ta­fel (Kenn­zei­chen K 16) auf­zu­stel­len.
§ 9. – Sig­nal­aus­schlüs­se
Feindliche Signale müs­sen sich zwangs­läu­fig ge­gen­sei­tig aus­schlie­ßen, wo­bei auch Schlüs­sel­ab­hän­gig­keit in Fra­ge kom­men kann. Für Be­triebs­stel­len ein­glei­si­ger Bah­nen, de­ren Sig­na­le für län­ge­re Zeit oder für re­gel­mä­ßig wie­der­keh­ren­de Zeit­ab­schnit­te die Stel­lung auf „Fahrt frei“ ein­neh­men dür­fen (BO § 50 (1)), kann der Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ster Aus­nah­men zu­las­sen.
§ 10. – Weichensicherung
1.  Auf der frei­en Strecke lie­gen­de Wei­chen, die von Zü­gen mit mehr als 50 km/h be­fah­ren wer­den sol­len, müs­sen mit ih­ren Deckungs­sig­na­len, die Wei­chen in­ner­halb der Bahn­hö­fe, die von Zü­gen mit mehr als 50 km/h be­fah­ren wer­den sol­len, mit den für den Fahr­weg gül­ti­gen Sig­na­len der­art in Ab­hän­gig­keit ge­bracht wer­den, daß die Sig­na­le erst auf Fahrt ge­stellt wer­den kön­nen, wenn die Wei­chen rich­tig ste­hen, und daß die­se ver­schlos­sen sind, so­lan­ge die Sig­na­le auf Fahrt ste­hen. Hier­bei kommt auch Schlüs­sel­ab­hän­gig­keit in Fra­ge.
2. Weichen, die im re­gel­mä­ßi­gen Be­trie­be von Zü­gen mit mehr als 35 km/h ge­gen die Spit­ze be­fah­ren wer­den und nicht von ei­nem für den Fahr­weg gül­ti­gen Sig­nal ab­hän­gig sind, müs­sen ört­lich durch Hand­schloß ge­si­chert wer­de, des­sen Schlüs­sel an ei­nem vor­schrifts­mä­ßi­gen Schlüs­sel­brett oder an ei­ner vor­schrifts­mä­ßi­gen Schlüs­sel­ta­fel auf­zu­be­wah­ren sind.
3.  Für den Flan­ken­schutz der Rei­se­zü­ge ist nach Mög­lich­keit durch ent­spre­chen­de Vor­keh­rung zu sor­gen.

Die Schutzweichen oder sonstigen Flan­ken­schutz­ein­rich­tun­gen müs­sen mit den für den Fahr­weg gül­ti­gen Sig­na­len in Ab­hän­gig­keit ge­bracht wer­den, wenn die ge­gen die Flan­ken­fahrt zu schüt­zen­de Stel­le mit mehr als 50 km/h be­fah­ren wird.
4.  Die von Rei­se­zü­gen ge­gen die Spit­ze be­fah­re­nen fern­be­dien­ten Wei­chen sind durch Fahr­stra­ßen­fest­le­gung oder Ein­zel­si­che­rung ge­gen Um­stel­len un­ter dem Zug zu schüt­zen, wenn sie mit mehr als 50 km/h be­fah­ren wer­den. Neue Sperr­schie­nen und Zeit­ver­schlüs­se sind je­doch nicht zu be­schaf­fen.
5. Die Ein­fahr­wei­chen Die Wei­chen in den Haupt­glei­sen
 müs­sen mit Wei­chen­sig­na­len ver­se­hen sein, wenn sie nicht mit den für den Fahr­weg gül­ti­gen Sig­na­len in ge­gen­sei­ti­ger Ab­hän­gig­keit ste­hen oder für ge­wöhn­lich ver­schlos­sen ge­hal­ten wer­den (BO § 21 (21)).
§ 11. – Fernmeldeanlagen
1. Die Zug­fol­ge­strecken der Strecken, die mit mehr als 40 km/h be­fah­ren wer­den, sind durch Te­le­graph, die Zug­fol­ge­stel­len der son­sti­gen Strecken durch Fern­spre­cher zu ver­bin­den (BO § 19 (1)).
2. Bahn­strecken, die mit mehr als 40 km/h be­fah­ren wer­den, sind mit Läu­te­wer­ken oder an­de­ren Vor­rich­tun­gen zu ver­se­hen, wo­durch die Schran­ken­wär­ter von dem Ab­gan­ge der Züge be­nach­rich­tigt wer­den kön­nen (BO § 19 (3)).
 Mit Ge­neh­mi­gung des Prä­si­den­ten der Reichs­bahn­di­rek­tion als Auf­sichts­be­hör­de kann hier­von ab­ge­se­hen wer­den, wenn sich Schran­ken­po­sten nur in der un­mit­tel­ba­ren Nähe von Bahn­hö­fen, nicht aber auf der frei­en Strecke be­fin­den.

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Letzte Änderung am 22.12.2003
© Steffen Buhr