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Grundsätze für die Anordnung von Vorsignalen

Aus der Verfügung 80 Ssb 657 der Deutschen Reichs­bahn (Ei­sen­bahn­ab­tei­lun­gen des RVM) vom 2. No­vem­ber 1938

Es sind dadurch die Verfügungen 80 Ssä 114 vom 24. Juli 1933 und 80 Ssä 172 vom 27. Fe­bru­ar 1934 betr. Ver­grö­ße­rung der Vor­sig­nal­ab­stän­de so­wie 80 Sss 325 vom 12. Fe­bru­ar 1936 und 80 Sss 358 vom 29. Fe­bru­ar 1936 betr. Bau­art und Stand­ort der Vor­sig­na­le über­holt und wer­den auf­ge­ho­ben. Fer­ner ist der § 28 der An­wei­sung für das Ent­wer­fen von Ei­sen­bahn­sta­tio­nen (DV 427) un­ter Hin­weis auf die­se Ver­fü­gung zu strei­chen. Etwa be­ste­hen­de an­ders­lau­ten­de Ver­fü­gun­gen der ehe­ma­li­gen Län­der­bah­nen ver­lie­ren eben­falls ihre Gül­tig­keit.

Grundsätze für die Anordnung von Vorsignalen
(Ausgabe 1938)

Vorbemerkung: Die Grundsätze sind beim Neu­bau und bei grö­ße­ren Ver­än­de­run­gen von Gleis- und Si­che­rungs­an­la­gen, so­wie bei der Er­neue­rung von Si­che­rungs­an­la­gen an­zu­wen­den.

§ 1 Verwendung der Vorsignale

Auf Hauptbahnen sind Einfahr-, Block- und Deckungs­sig­na­le mit Vor­sig­na­len zu ver­bin­den. Auf al­len Bahn­hö­fen, die von Zü­gen ohne Au­fent­halt durch­fah­ren wer­den, sind Aus­fahr­vor­sig­na­le nach den Grund­sät­zen für die An­ord­nung von Aus­fahr­vor­sig­na­len (Verf. 80 Sss 171 vom 20. Fe­bru­ar 1935 und 80 Sss 382 vom 7. Sep­tem­ber 1937) auf­zu­stel­len.

Inwieweit Vorsignale auf Nebenbahnen auf­zu­stel­len sind, wird durch die Grund­sät­ze für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen (Verf. 80 Ssb 654 vom 16. Au­gust 1938) ge­re­gelt.

Vor Einfahr- und Blocksignalen an der Ein­mün­dung ei­ner Ne­ben­bahn in eine Haupt­bahn sind in der Re­gel Vor­sig­na­le auf­zu­stel­len. Auf die­se Vor­sig­na­le kann je­doch, falls sie nach den Grund­sät­zen für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs- und Fern­mel­de­an­la­gen auf Ne­ben­bah­nen nicht er­for­der­lich sind, ver­zich­tet wer­den, wenn die Ein­fahr­we­ge der Ne­ben­bahn un­ab­hän­gig von den Fahr­stra­ßen ver­lau­fen, so daß selbst beim Durch­rut­schen von Ne­ben­bahn­zü­gen ein Zu­sam­men­tref­fen mit Zü­gen der Haupt­bahn aus­ge­schlos­sen ist, oder wo die Ne­ben­bahn mit star­ker Stei­gung in die Haupt­bahn mün­det.

§ 2 Form der Vorsignale

  1. Inwieweit Vorsignale ohne Zu­satz­flü­gel (Vo) oder Vor­sig­na­le mit Zu­satz­flü­gel (Vz) zu ver­wen­den sind, be­stimmt der Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ster.
     
  2. Innerhalb eines (möglichst durch grö­ße­re Kno­ten­punkt be­grenz­ten) Strecken­ab­schnit­tes dür­fen nur Vor­sig­na­le der glei­chen Form im Be­trieb sein. Vor­sig­na­le mit und sol­che ohne Zu­satz­flü­gel dür­fen we­gen des grund­sätz­li­chen Un­ter­schie­des in der Be­deu­tung der bei Dun­kel­heit glei­chen Sig­na­le Vo 2 (bzw. Vo 102) und Vz 2 auf dem glei­chen Strecken­ab­schnitt nicht ver­wen­det wer­den. Da­ge­gen ist es un­be­denk­lich, auf ei­ner mit dem baye­ri­schen Flü­gel­vor­sig­nal (Vo 102) aus­ge­rü­ste­ten Strecke auch Ein­heits­vor­sig­na­le ohne Zu­satz­flü­gel auf­zu­stel­len.
     
  3. Es wird angestrebt, auf allen Haupt­bah­nen mit Schnell­zug­ver­kehr die Vor­sig­na­le mit Zu­satz­flü­gel ein­zu­füh­ren. Auf die­sen Strecken sind da­her bei Stell­werks­er­neue­run­gen usw. alle zu mehr­flüg­li­gen Haupt­sig­na­len ge­hö­ri­gen Vor­sig­na­le als Zu­satz­flü­gel-Vor­sig­na­le zu be­schaf­fen und zwar zu­nächst, so­lan­ge auf der be­tref­fen­den Strecke die Vor­sig­na­le mit Zu­satz­flü­gel noch nicht ein­ge­führt sind, ohne Zu­satz­flü­gel und Spie­gel­ka­sten. Die letzt­ge­nann­ten Ein­rich­tun­gen sind hin­zu­zu­fü­gen, wenn auf An­ord­nung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters (vgl. (1)) ein zu­sam­men­hän­gen­der Strecken­ab­schnitt mit Vor­sig­na­len mit Zu­satz­flü­gel aus­zu­rü­sten ist.
     
  4. Neue Vorsignale ohne Zusatzflügel sind erst dann zu be­schaf­fen, wenn fest­steht, daß alt­brauch­ba­re der­ar­ti­ge Vor­sig­na­le der Ein­heits­form nicht ver­füg­bar sind. Den Aus­gleich zwi­schen Be­stand und Be­darf an sol­chen Vor­sig­na­len be­wirkt das Reichs­bahn­zen­tral­amt Ber­lin.
     
  5. Die Verwendung eines Lichttagessignals als Vor­sig­nal auf ei­ner Strecke mit Form­sig­na­len be­darf in je­dem Ein­zel­fal­le der Zu­stim­mung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters.

§ 3 Höhe und Standort der Vorsignale

  1. Das Vorsignal ist stets unmittelbar rechts ne­ben dem Gleis an­zu­ord­nen, für das es gilt, die Schei­be in der Re­gel in Au­gen­hö­he des Lo­ko­mo­tiv­füh­rers. Kann die Vor­sig­nal­schei­be nicht in die­ser Höhe an­ge­bracht wer­den, ist sie in grö­ße­rer Höhe ent­we­der an ei­nem Mast oder an ei­ner Sig­nal­brücke oder an ei­nem Aus­le­ger ober­halb der obe­ren Ab­schrä­gung der Um­gren­zung des lich­ten Rau­mes an­zu­ord­nen. Die Höhe der Schei­ben­mit­te darf in­des nicht grö­ßer ge­wählt wer­den als es zur Frei­hal­tung des lich­ten Rau­mes – bei elek­tri­schem Zug­be­trieb mit Ober­lei­tung – des Schutz­rau­mes er­for­der­lich ist.
     
  2. Müssen bei mehrgleisigen Bahnen zwei für ent­ge­gen­ge­setz­te Fahr­rich­tun­gen gel­ten­de Vor­sig­na­le in ge­rin­ger Ent­fer­nung von­ein­an­der an dem glei­chen Gleis­zwi­schen­raum un­ter­ge­bracht wer­den, so ist da­für Sor­ge zu tra­gen, daß die Vor­sig­na­le sich nicht ge­gen­sei­tig ver­decken. Frei­ste­hen­de Vor­sig­na­le (die nur bei ei­nem Gleis­ab­stand von mind. 5,1 m in Fra­ge kom­men), sind da­her in sol­chen Fäl­len nach Bild 1a an­zu­ord­nen und er­for­der­li­chen­falls durch ei­nen künst­li­chen Hin­ter­grund zu tren­nen.

    Bild 1
    Bild 1 – a) richtige, b) fal­sche An­ord­nung nahe an­ein­an­der ste­hen­der Vor­sig­na­le

    Wie in derartigen Fällen die Vorsignale an Sig­nal­brücken an­zu­brin­gen sind, geht aus der Ein­heits­zeich­nung Blatt 270-4 (Vor­sig­na­le an Brücken und Aus­le­gern) her­vor.
     
  3. Die Signalanordnung ist so zu treffen, daß kein Zug an ei­nem Vor­sig­nal vor­über­fah­ren muß, auf das kein Haupt­sig­nal folgt. Aus­nah­men sind nur zu­läs­sig für Aus­fahr­vor­sig­na­le be­züg­lich sol­cher Ein­fahr­glei­se, aus de­nen kei­ne Aus­fahr­ten mög­lich sind (vgl. § 1 (8) der Grund­sät­ze für die An­ord­nung von Aus­fahr­vor­sig­na­len).
     
  4. Zwischen dem Vorsignal und dem zu­ge­hö­ri­gen Haupt­sig­nal darf kein wei­te­res Vor- oder Haupt­sig­nal er­schei­nen.

§ 4 Beleuchtung der Vorsignale

Die Vorsignale zu Einfahr-, Block- und Deckungs­sig­na­len sind in der Re­gel mit Pe­tro­le­um zu be­leuch­ten. Wo je­doch das An­zün­den und Aus­lö­schen so­wie die War­tung der La­ter­nen be­son­de­re Schwie­rig­kei­ten oder Ko­sten ver­ur­sacht, ist Be­leuch­tung der Vor­sig­nal­la­ter­nen durch Pro­pan oder Elek­tri­zi­tät vor­zu­se­hen.

Die Beleuchtung der Laternen von Aus­fahr­vor­sig­na­len rich­tet sich nach der Be­leuch­tungs­art der übri­gen Sig­na­le des Bahn­hofs.

§ 5 Kennzeichnung der Vorsignale

  1. Zum leichteren Auffinden des Vor­sig­nals ist an oder un­mit­tel­bar vor je­dem Vor­sig­nal eine Vor­sig­nal­ta­fel (Kenn­zei­chen K3o oder K3z) an­zu­brin­gen.
     
  2. Um den Lokomotivführer darauf auf­merk­sam zu ma­chen, daß er sich ei­nem Vor­sig­nal nä­hert, sind auf Haupt­bah­nen so­wie auf Ne­ben­bah­nen mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit von mehr als 60 km/h vor den Vor­sig­na­len Vor­sig­nal­ba­ken nach den Grund­sät­zen für die An­ord­nung von Ba­ken für die Vor­sig­nal­an­kün­di­gung auf Haupt­bah­nen (Verf. 80 Sss 228 vom 12. Fe­bru­ar 1934) auf­zu­stel­len.

    Wegen der Anordnung der Baken bei besonderen ört­li­chen Ver­hält­nis­sen wird auf die Ver­fü­gung 80 Sss 322 vom 14. April 1936 ver­wie­sen.

§ 6 Abstand des Vorsignals vom zu­ge­hö­ri­gen Haupt­sig­nal

  1. Der Abstand des Vorsignals vom zu­ge­hö­ri­gen Haupt­sig­nal ist un­ab­hän­gig von den Nei­gungs­ver­hält­nis­sen auf 400, 700 oder 1000 m zu be­mes­sen, je nach­dem auf der betr. Strecke die Brems­ta­fel für 400, 700 oder 1000 m Brems­weg gilt. Die Aus­wahl der Strecken, auf de­nen ein Vor­sig­nal­ab­stand von 1000 m an­zu­wen­den ist, trifft der Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ster.

    Für Stadt- und Vorortbahnen (S-Bahnen) gel­ten be­son­de­re Be­stim­mun­gen.
     
  2. Eine Vergrößerung des unter (1) vor­ge­schrie­be­nen Vor­sig­nal­ab­stan­des ist zu­läs­sig, wenn sie zur Er­zie­lung über­sicht­li­cher Sig­nal­bil­der, An­ord­nung der Vor­sig­na­le an vor­han­de­nen oder ge­mein­sa­men Sig­nal­brücken oder Aus­le­gern, Ver­mei­dung ei­nes Stand­or­tes im Tun­nel usw. an­ge­zeigt er­scheint. Eine Ver­grö­ße­rung des Re­gel­ab­stan­des um mehr als 50% darf je­doch nur in be­son­de­ren Aus­nah­me­fäl­len mit Ge­neh­mi­gung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters vor­ge­nom­men wer­den.
     
  3. Eine Verminderung des unter (1) vor­ge­schrie­be­nen Re­gel­ab­stan­des darf nur aus zwin­gen­den ört­li­chen Grün­den er­fol­gen. Han­delt es sich da­bei um ein Vor­sig­nal zu ei­nem Ein­fahr-, Block- oder Deckungs­sig­nal, so müs­sen die durch Min. Erl. 24 Baob 143 vom 7. Fe­bru­ar 1938 vor­ge­schrie­be­nen be­trieb­li­chen Maß­nah­men durch­ge­führt wer­den, wenn nicht be­son­de­re Ab­hän­gig­kei­ten nach § 7 (7) und (8) her­ge­stellt sind.
     
  4. Eine Vergrößerung des unter (1) vor­ge­schrie­be­nen Re­gel­ab­stan­des um höch­stens 25 m kann der Vor­stand des Reichs­bahn-Be­triebs­am­tes an­ord­nen. In al­len übri­gen Fäl­len ist der ver­grö­ßer­te oder ver­min­der­te Vor­sig­nal­ab­stand un­ter Be­rück­sich­ti­gung der ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­se durch die Reichs­bahn­di­rek­tion fest­zu­set­zen. Der fest­ge­setz­te Ab­stand ist in den Stell­werks-La­ge­plä­nen an­zu­ge­ben.
     
  5. Es wird angestrebt, auf allen Strecken, die mit Schnell­trieb­wa­gen mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit von mehr als 135 km/h oder mit Dampf- oder elek­tri­schen Zü­gen mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit von mehr als 105 km/h be­fah­ren wer­den sol­len, ne­ben der Ein­füh­rung der Vor­sig­na­le mit Zu­satz­flü­gel (§ 2 (3)) ei­nen Vor­sig­nal­ab­stand von 1000 m her­zu­stel­len. Auf sol­chen Strecken sind da­her bei Stell­werks­er­neue­run­gen usw. die Aus­fahr­vor­sig­na­le von vorn­her­ein an dem Stand­ort an­zu­ord­nen, den sie bei der Ver­grö­ße­rung der Vor­sig­nal­ab­stän­de und der Ein­füh­rung der Zug­be­ein­flus­sung er­hal­ten müs­sen. Das glei­che gilt auch für Vor­sig­na­le zu Haupt­sig­na­len, die einen Bahn­hof in meh­re­re Ab­schnit­te un­ter­tei­len. Ein­fahr­vor­sig­na­le er­hal­ten je­doch vor­erst nur den­je­ni­gen Ab­stand, den die zur Zeit auf der be­tref­fen­den Strecke gül­ti­ge Brems­ta­fel (1) er­for­dert. Die Ver­grö­ße­rung des Ab­stan­des der Ein­fahr­vor­sig­na­le auf 1000 m ist erst auf An­ord­nung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­sters auf ei­nem zu­sam­men­hän­gen­den Strecken­ab­schnitt vor­zu­neh­men.

§ 7 Anordnung der Vorsignale bei be­son­de­ren ört­li­chen Ver­hält­nis­sen

  1. Würde bei Anwendung des Re­gel-Vor­sig­nal­ab­stan­des (§ 6 (1)) der Ab­stand des zu ei­nem Ein­fahr-, Block- oder Deckungs­sig­nal ge­hö­ri­gen Vor­sig­nals vom näch­sten rück­ge­le­ge­nen Haupt­sig­nal we­ni­ger als 300 m be­tra­gen, so ist in der Re­gel das Vor­sig­nal an die­sem Haupt­sig­nal an­zu­ord­nen. Das Ein­fahr-, Block- oder Deckungs­sig­nal, das zu­ge­hö­ri­ge Vor­sig­nal und das rück­ge­le­ge­ne Haupt­sig­nal sind dann der­art von ein­an­der in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen, daß das Vor­sig­nal nur dann die Warn­stel­lung ver­las­sen kann, wenn bei­de Haupt­sig­na­le sich in der Fahrt­stel­lung be­fin­den, und daß das Vor­sig­nal in die Warn­stel­lung zu­rück­kehrt, wenn ei­nes der bei­den Haupt­sig­na­le auf Halt ge­stellt wird.

    Wegen der Anordnung der Ausfahrvorsignale am rück­ge­le­ge­nen Haupt­sig­nal wird auf § 1 (3) der Grund­sät­ze für die An­ord­nung von Aus­fahr­vor­sig­na­len ver­wie­sen.
     
  2. Ist ein Vorsignal unmittelbar an einem Haupt­sig­nal an­ge­ord­net (1), so ist der senk­rech­te Ab­stand des un­ter­sten Sig­nal­lich­tes des Haupt­sig­nals vom ober­sten Sig­nal­licht des Vor­sig­nals so groß zu be­mes­sen, daß bei Dun­kel­heit nicht der Ein­druck ei­nes Sig­nals Hp 2 er­weckt wird, wenn am Vor­sig­nal Dop­pel-Grün er­scheint.
     
  3. Folgt auf die Ausfahrsignale eines Bahn­hofs in ge­rin­ger Ent­fer­nung ein Ein­fahr-, Block- oder Deckungs­sig­nal, so ist die Vor­sig­nal­an­ord­nung so zu tref­fen, daß so­wohl die aus dem durch­ge­hen­den Haupt­gleis als auch die aus den Aus­weich­glei­sen aus­fah­ren­den Züge in an­ge­mes­se­ner Ent­fer­nung vor dem ge­nann­ten Haupt­sig­nal ein Vor­sig­nal an­tref­fen.
     
  4. In dem unter (3) erwähnten Falle ist nach Mög­lich­keit an­zu­stre­ben, mit ei­nem, als­dann hin­ter dem Zu­sam­men­lauf al­ler Aus­fahr­we­ge an­ge­ord­ne­ten Vor­sig­nal aus­zu­kom­men (Bild 2).

    Bild 2
    Bild 2

    Eine derartige Vorsignalanordnung bie­tet – ab­ge­se­hen von den ge­rin­gen An­la­ge­ko­sten – den Vor­teil, daß die aus­fah­ren­den Züge das Vor­sig­nal we­ni­ger häu­fig in der Warn­stel­lung an­tref­fen; sie er­scheint da­her be­son­ders dann an­ge­zeigt, wenn es sich bei dem rück­ge­le­ge­nen Bahn­hof A um einen grö­ße­ren Kno­ten­punkt han­delt, auf dem in der Re­gel alle Züge an­hal­ten.

    Wegen der bei einer Signalanordnung nach Bild 2 zu tref­fen­den Ba­ken­an­ord­nung wird auf Zif­fer 2 der Ver­fü­gung 80 Sss 322 vom 14. April 1936 betr. Ba­ken zur Vor­sig­nal­an­kün­di­gung ver­wie­sen.
     
  5. Ist eine Vorsignalanordnung nach (4) nicht mög­lich, so müs­sen meh­re­re Vor­sig­na­le ver­wen­det wer­den, und zwar in der Re­gel je ein Vor­sig­nal un­mit­tel­bar an je­dem Aus­fahr­sig­nal (Bild 3). We­gen der als­dann ein­zu­rich­ten­den Ab­hän­gig­keit sie­he (1).

    Bild 3
    Bild 3

  6. Würde sich bei einer Vorsignalanordnung nach (5) eine un­ge­wöhn­lich gro­ße An­zahl von Vor­sig­na­len er­ge­ben, so kann auch in Fra­ge kom­men, für eine Grup­pe von Aus­fahr­we­gen ein ge­mein­sa­mes Vor­sig­nal auf­zu­stel­len, das als­dann hin­ter dem Zu­sam­men­lauf der zu die­ser Grup­pe ge­hö­ri­gen Fahr­we­ge, je­doch vor dem Zu­sam­men­lauf die­ser Fahr­weg­grup­pe mit an­de­ren Fahr­we­gen an­zu­ord­nen wäre (Bild 4).

    Bild 4
    Bild 4

    Eine derartige Vorsignalanordnung er­scheint be­son­ders dann an­ge­zeigt, wenn in den Aus­fahr­glei­sen des Bahn­hofs A, zu de­nen das Grup­pen-Vor­sig­nal ge­hört, alle Züge an­hal­ten.
     
  7. Kann in den unter (4) bis (6) behandelten Fäl­len das Ein­fahr­vor­sig­nal des Bahn­hofs B den Re­gel­ab­stand vom Ein­fahr­sig­nal (§ 6 (1)) nicht ein­hal­ten, so sind Ein­rich­tun­gen zu tref­fen, daß das Aus­fahr­sig­nal des Bahn­hofs A erst auf Fahrt ge­stellt wer­den kann, nach­dem das Ein­fahr­sig­nal des Bahn­hofs B in die Fahrt­stel­lung ge­bracht wor­den ist und das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild zeigt, oder nach­dem ein Zug vor dem Aus­fahr­sig­nal zum Hal­ten ge­kom­men ist.

    Um das Anhalten des Zuges vor dem Aus­fahr­sig­nal zu er­zwin­gen, ist der Aus­fahr­sig­nal­he­bel des Bahn­hofs A mit ei­ner Sper­re zu ver­se­hen, die nur aus­ge­löst wer­den kann, wenn das Ein­fahr­sig­nal des Bahn­hofs B ein­flüg­lig auf Fahrt steht oder wenn eine vor dem Aus­fahr­sig­nal des Bahn­hofs A an­ge­ord­ne­te iso­lier­te Schie­ne, de­ren Lage und Län­ge den ört­li­chen Ver­hält­nis­sen ent­spre­chend fest­zu­set­zen ist, mit ei­nem Fahr­zeug be­setzt ist.

    Von der vorbeschriebenen Abhängigkeit kann ab­ge­se­hen wer­den be­züg­lich der­je­ni­gen Aus­fahr­sig­na­le des Bahn­hofs A, vor de­nen alle Re­gel- und Son­der­zü­ge an­hal­ten. Wei­te­re Aus­nah­men sie­he (8).
     
  8. Ist das Einfahrsignal des Bahnhofs B mehr­flüg­lig und der Vor­sig­nal­ab­stand min­de­stens so groß wie der Brems­weg, der er­for­der­lich ist, um von der auf der Strecke zu­ge­las­se­nen Höchst­ge­schwin­dig­keit auf 40 km/h (oder bei Fahr­we­gen, für die durch Aus­nah­me­zei­chen eine Höchst­ge­schwin­dig­keit von 60 km/h zu­ge­las­sen ist, auf die­se Ge­schwin­dig­keit) her­un­ter­zu­kom­men, so kann ab­wei­chend von (7) auf das An­hal­ten des Zu­ges vor dem Aus­fahr­sig­nal des Bahn­hofs A ver­zich­tet wer­den, auch wenn das Ein­fahr­sig­nal das Sig­nal Hp 2 zeigt. Die un­ter (7) vor­ge­schrie­be­nen tech­ni­schen Ein­rich­tun­gen sind ent­spre­chend aus­zu­ge­stal­ten.
     
  9. Die unter (3) bis (8) gegebenen Be­stim­mun­gen sind sinn­ge­mäß an­zu­wen­den, wenn es sich bei den ein­an­der be­nach­bar­ten Be­triebs­stel­len nicht um Bahn­hö­fe, son­dern um Block-, Ab­zweig- oder Deckungs­stel­len han­delt (Bild 5).

    Bild 5
    Bild 5

  10. Wegen der Anordnung der Aus­fahr­vor­sig­na­le bei be­son­de­ren ört­li­chen Ver­hält­nis­sen wird auf den durch Verf. 80 Sss 382 vom 7. Sep­tem­ber 1937 ge­än­der­ten § 1 (6) der Grund­sät­ze für die An­ord­nung von Aus­fahr­vor­sig­na­len ver­wie­sen.
     
  11. Auf Strecken, auf denen das Vorsignal mit Zu­satz­flü­gel ein­zu­füh­ren ist, müs­sen die für die Über­gangs­zeit un­ter IV bis VIII der Über­gangs­maß­nah­men bei Ein­füh­rung der Grund­sät­ze für die Ver­wen­dung von ein- und zwei­flüg­li­gen Haupt­sig­na­len (Ver­fü­gung 80 Sss 277 vom 25. Juli 1938) zu­ge­las­se­nen Sig­nal­an­ord­nun­gen (Kenn­zeich­nung ei­nes Fahr­wegs mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung durch das ein­flüg­li­ge Sig­nal­bild in Ver­bin­dung mit ei­ner am Vor­sig­nal an­ge­ord­ne­ten Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kungs­ta­fel) durch Sig­nal­an­ord­nun­gen nach der Re­gel­form (mehr­flüg­li­ges Haupt­sig­nal­bild und Vor­sig­nal mit Zu­satz­flü­gel) er­setzt wer­den.

§ 8 Antrieb der Vorsignale

  1. In mechanischen Stellwerksanlagen sind die Vor­sig­na­le zu Ein­fahr-, Block- und Deckungs­sig­na­len in der Re­gel me­cha­nisch zu be­die­nen, doch sind tun­lichst kei­ne be­son­de­ren Vor­sig­nal­he­bel zu ver­wen­den (Aus­nah­men sie­he (2)). Be­trägt der Ab­stand des Vor­sig­nals von der Be­die­nungs­stel­le mehr als 1200 m bis 1500 m, so sind Hub­ver­grö­ße­rungs­ein­rich­tun­gen an­zu­wen­den und gleich­zei­tig die Draht­lei­tun­gen durch Ver­wen­dung von 5 mm star­kem Draht, Ver­meh­rung der Lei­tungs­stüt­zen, An­wen­dung von Ku­gel­la­gern in Um­len­kun­gen und Spann­wer­ken usw. zu ver­bes­sern. Bei grö­ße­ren Ent­fer­nun­gen ist au­ßer den vor­be­schrie­be­nen Lei­tungs­ver­bes­se­run­gen die An­wen­dung ei­ner Sig­nal­win­de der Bau­art Ver­ei­nig­te Ei­sen­bahn-Sig­nal­wer­ke (Zeich­nung 138 A 1/33) vor­zu­se­hen.
     
  2. Für Vorsignale in mechanischen Stell­werks­an­la­gen, die von meh­re­ren Haupt­sig­na­len in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen sind (vgl. § 7 (1)), ist in der Re­gel ein elek­tri­scher Kraft­an­trieb zu ver­wen­den, der den Grund­sät­zen für elek­trisch ge­stell­te Vor­sig­na­le in me­cha­ni­schen Stell­werks­an­la­gen (Verf. 80 Ssbg 42 vom 27. Juli 1933) ent­spre­chen muß.

    Auf Strecken mit geringem oder ohne Schnell­zug­ver­kehr kann, wenn dies we­sent­li­che Er­spar­nis­se bringt, auch ein me­cha­ni­scher An­trieb durch einen be­son­de­ren Vor­sig­nal­he­bel be­nutzt wer­den. Vor­sig­na­le mit fe­stem oder ohne Zu­satz­flü­gel sind als­dann mit elek­tri­scher Schei­ben­kupp­lung, Vor­sig­na­le mit be­weg­li­chem Zu­satz­flü­gel mit elek­tri­scher Schei­ben- und Flü­gel­kupp­lung aus­zu­rü­sten. Fer­ner ist eine Weck­ein­rich­tung her­zu­stel­len, die den Wär­ter an das Um­le­gen des Vor­sig­nal­he­bels er­in­nert. Au­ßer­dem ist Vor­sor­ge zu tref­fen, daß der Vor­sig­nal­he­bel erst dann um­ge­legt wer­den kann, wenn der Strom­kreis für die elek­tri­sche Kupp­lung ge­schlos­sen ist.
     
  3. Wegen des Antriebs der Aus­fahr­vor­sig­na­le wird auf § 2 (5) bis (8) der Grund­sät­ze für die An­ord­nung von Aus­fahr­vor­sig­na­len ver­wie­sen.
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Letzte Änderung am 22.12.2003
© Steffen Buhr