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Das K44-Stellwerk

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Bitte um Aufbewahrung (Gläsel)


Nachtrag 1944


                               N a c h t r a g
                                   zu der 
 
                 Denkschrift über das Gleisplan-Stellwerk 
                 von Dr.Ing. Gläsel und A. Buchholz 
                        vom 30.10.1943 
 
Bei Besprechungen über die Gestaltung des Gleisplan-Stellwerks sind eini- 
ge Fragen zur Erörterung gekommen, die von entscheidender Bedeutung für 
das Problem eines neuen Kraftstellwerkes überhaupt sind. Sie sollen des- 
halb nachstehend ausführlicher behandelt werden, als es in der Denk- 
schrift geschehen war. 
 
1) Wer stellt die Signale?
 
Die Verfasser hatten vorgeschlagen, das Stellen der Signale grundsätz- 
lich und ausschließlich dem Fahrdienstleiter in die Hand zu geben, wie es 
nach der BO § 651 der Regelfall sein soll, gleichgültig, ob es sich dabei 
um ein zentrales Stellwerk oder um eine Anordnung mit mehreren voneinan- 
der abhängigen Stellwerken handelt. Gegen diese Auffassung ist eingewen- 
det worden, der Fahrdienstleiter werde dadurch zum "Hebeldreher" degra- 
diert, das Bedienen der Hebel mache besser ein anderer Mann. 
 
Abgesehen davon, daß bei jeder Art der heute üblichen Anlagen mit Zustim- 
mungen und Befehlen der Fahrdienstleiter doch Hebel bedienen muß, und 
zwar in mindestens dem gleichen Umfange, betrachten die Verfasser die 
Tatsache, daß die Befehlsgewalt über die Signale beim Fahrdienstleiter 
liegt, als das hervorstechendste Merkmal für den Begriff "Fahrdienst- 
leiter". Wenn der Fahrdienstleiter aber vom Hebelbedienen sowieso nicht 
entlastet werden kann, so ist  es nur logisch und sachlich zweckmäßig, 
daß er die Bedienung gerade der Signalhebel in der Hand behält. Dieser 
theoretisch aufgestellten Forderung kommt die Technik des geplanten neuen 
Stellwerkes entgegen, indem sie gestattet, die Bedienung in eine Hand zu 
legen, auch auf großen Bahnhöfen. 
 
Betrachtet man diese Fragen historisch, so kann kein Zweifel darüber be- 
stehen, daß nur die früheren, technisch begrenzten Mittel dazu geführt 
haben, die Bedienung der Signale dem jeweils nächstgelegenen Stellwerk 
zuzuweisen, wodurch der Begriff der Zustimmung und des Befehls entstan- 
den ist, auch wenn heute diese Auffassung nicht mehr aus der Fachlitera- 
tur mag belegt werden können. 
 
Man kann behaupten, daß die heute üblichen Lösungen in Bezug auf die Ab- 
hängigkeiten bei einer freizügigen und unbegrenzt leistungsfähigen Tech- 
nik gar nicht erst entstanden wären, also Umwege darstellen, die heute 
nicht mehr nötig sind. Die Schaffung eines neuen Kraftstellwerkes aber 
bietet die einzigartige, vielleicht kaum wiederkehrende Gelegenheit, ge- 
rade die Grundlagen für diese Aufgabe zu überprüfen und festzustellen. 
 
__ 
                        - 2 - 
 
Daß aber die Befehlsgewalt über die Signale das hervorstechendste Merkmal 
für den Inhalt des Begriffes "Fahrdienstleiter" und für dessen Tätigkeit 
ist, erhellt aus den Anlagen 1 und 1a, in denen die dienstlichen Aufga- 
ben des Stellwerkspersonals zergliedert worden sind. Die Unterschiede 
in den Tätigkeiten auf den verschiedenen Stellwerken der heute üblichen 
Anlagen liegen fast nur in der Verfügung über die Signale. 
 
Wird der Fahrdienstleiter durch das Bedienen aller Signale zu stark be- 
lastet, so empfiehlt es sich, die Zugmeldungen abzutrennen und ihm zur 
Unterstützung einen besonderen Zugmelder beizugeben, der in seinem Auftra- 
ge die Meldungen abgibt. 
 
2) Das abhängige Stellwerk
 
Es ist ferner die Frage erörtert worden, ob auf einem Bahnhof mit mehr 
als einem Stellwerk das abhängige Stellwerk als reine Rangierstelle aus- 
gebildet werden solle, die also nur das Rangiergeschäft im eigenen Be- 
zirk zu besorgen hat, an den Zugfahrten aber gar nicht beteiligt ist, 
oder ob man lieber die Verteilung der Aufgaben und der Abhängigkeiten 
mehr in der heute üblichen Weise ausbilden solle, so daß das abhängige 
Stellwerk also bei der Bildung der Fahrstraße und ggf. auch beim Bedienen 
der Signale für die Zugfahrten mitwirkt. Hieraus würde sich ergeben, wie 
die Abhängigkeiten zwischen den beiden Stellwerken einzurichten wären, 
und wie zeitweise von dem zentralen Stellwerk auf das abhängige Stell- 
werk umzuschalten sein würde. 
 
Nach Auffassung der Verfasser läßt sich diese Frage nicht nach einem fe- 
sten Schema und mit nur einer Ausführungsart befriedigend lösen. Es wer- 
den sich vielmehr mehrere Lösungen nötig machen, die allein durch die ört- 
lichen und betrieblichen Verhältnisse bestimmt werden. 
 
Bei einer ersten Musterausführung des Gleisplan-Stellwerks wird man also 
zweckmäßigerweise schematisch alle möglichen Fälle der Umschaltung vor- 
sehen und einrichten, um sie zu erproben und beurteilen zu können, selbst 
wenn sie in dem gewählten Ausführungsbeispiel betrieblich nicht unbedingt 
nötig sein sollte. 
 
Welche Stufen der Umschaltung aber möglich sind, läßt sich theoretisch 
ermitteln und ist nachstehend zusammengestellt. 
 
__ 
                        - 3 - 
 
   Befehlsstellwerk                        Wärterstellwerk
 
      _________                               _________ 
1)   |         |                             |         | 
     |  Rg. W. |                             |         | 
     |         |                             |         | 
     | Fstr.W. |   allgemeine Verbindungen   |  Rg. W. | 
     |         |                             |         | 
     |  Sig.   |                             |         | 
     |_________|                             |_________| 
 
 
      _________                               _________ 
2)   |         |                             |         | 
     |  Rg. W. |   allgemeine Verbindungen   |  Rg. W. | 
     |         |                             |         | 
     | Fstr.W. |   Zustimmungsabgaben        | Fstr.W. | 
     |         |                             |         | 
     |  Sig.   |                             |         | 
     |_________|                             |_________| 
 
 
      _________                               _________ 
2)   |         |                             |         | 
     |  Rg. W. |   allgemeine Verbindungen   |  Rg. W. | 
     |         |                             |         | 
     | Fstr.W. |   Zustimmungsabgaben        | Fstr.W. | 
     |         |                             |         | 
     |  Sig.   |   Befehlsabgaben            |  Sig.   | 
     |_________|                             |_________| 
 
 
 
 
   (Heute übliche Art der Abhängigkeiten)  Rg.W = Rangierweichen 
                                          Fstr. = Fahrstraßenweichen 
                                           Sig. = Signale 
 
 
Die praktischer Anwendung mit der Teilung nach 2), und zwar 
   a) mit einer Teilzustimmung für einige Fahrten und 
   b) mit Zustimmung für alle Fahrten 
ist in der Anlage 2 dargestellt. 
 
3) Die Sicherung der Rangierfahrten
 
Auch die Frage, wie die Rangierfahrten gesichert werden sollen, 
läßt sich nicht nach einer Einheitslösung entscheiden. Auch hierbei 
sind die örtlichen und betrieblichen Umstände des Einzelfalls maß- 
gebend. Die theoretisch erkennbaren Stufen der Sicherung von Ran- 
gierfahrten sind in der Anlage 3 zusammengestellt. Für eine erste 
Musterausführung des Gleisplanstellwerks wird es sich empfehlen, meh- 
rere Stufen auszuführen, um Erfahrungen darüber zu sammeln, unabhän- 
gig davon, ob die Sicherungen in dem gewählten Beispiele wirklich 
notwendig sind oder nicht. 
 
__ 
                        - 4 - 
 
4) Die Isolierabschnitte
 
Bezüglich der Ausbildung der Isolierabschnitte der Weichen und ihrer 
Ausleuchtung auf dem Gleisplan wäre noch folgendes zu sagen: 
Der Fahrdienstleiter kann die Weichen am anderen Bahnhofsende im allge- 
meinen nicht übersehen. Um ein Umstellen einer Weiche unter dem fahren- 
den Fahrzeug zu verhüten, müssen sämtliche Weichen, die nicht durch 
Fahrweg- oder Fahrstraßenhebel festgelegt sind, Hebelsperren erhalten. 
Hierzu muß die Weiche isoliert werden. Die Isolierung muß ein gewisses 
Stück vor der Weichenspitze beginnen (Vorstoßschiene), um zu verhüten, 
daß die Weiche noch kurz vor einem anrollenden Fahrzeug umgestellt wird 
und dieses zweispurig fährt. Diese Vorstoßschiene wird mindestens 8 m 
lang sein müssen. Ist sie länger als 15 m, wirkt sie sich hindernd 
für den Betrieb aus. 
Um dem Fahrdienstleiter auch anzuzeigen, daß die Weiche grenzzeichenfrei 
gefahren ist, muß die Isolierung bis zum Grenzzeichen durchgeführt werden. 
Mündet die Weiche in Gleise, in die Züge oder geschlossene Überführungen 
einfahren, muß auf das Längen der Züge beim Lösen der Bremsen Rücksicht 
genommen werden. Die Isolierung muß also über das Grenzzeichen hinausge- 
führt werden. 
 
Wird die Isolierung einer Weiche vom Anfang der Vorstoßschiene bis zum 
Grenzzeichen als ein Abschnitt durchgeführt, so kann beim Rangieren die 
Weiche erst umgestellt werden, wenn das Fahrzeug die Weiche grenzzeichen- 
frei gefahren hat. Dies ist betrieblich nicht immer tragbar. Die Isolie- 
rung wird deshalb zweckmäßig in mindestens zwei Abschnitte zerlegt. 
der erste Abschnitt wirkt auf die Hebelsperre und leuchtet die Vorlänge 
auf dem Gleisplan aus, während der zweite Abschnitt nur die Ausleuchtung 
der beiden Zweigstränge b und c bewirkt und damit anzeigt, ob die Weiche 
grenzzeichenfrei gefahren ist. Wie die Unterteilung in der Weiche vorzu- 
nehmen ist, muß von Fall zu Fall entschieden werden, je nach der ober- 
bautechnischen Ausbildung der Weiche und der Gestaltung der Gleislage. 
 
Weichensymbol
 
Nachwort
Die 4 behandelten Punkte geben erneut die Lehre, daß es zwecklos ist, 
eine Einheitslösung für das neue Kraftstellwerk schaffen zu wollen, daß 
es vielmehr darauf ankommt, das System für das neue Stellwerk herauszuar- 
beiten und dieses so zu gestalten, daß, es 
 
__ 
                        - 5 - 
 
          1) in sich richtig ist und 
          2) so wandelbar, daß es allen Anforderungen der 
             Praxis in der Jetztzeit und in der Zukunft folgen 
             kann, gleichgültig, ob es sich um einen kleinen, 
             einen großen oder einen größten Bahnhof handelt. 
 
Für die ersten Versuchsausführungen des neuen Gleisplan- 
Stellwerks schlagen wir folgende Ausführungsarten vor: 
 
   1) Abgrenzung der Betriebshandlungen: die Fälle B, 1 - 3 a u. c 
                                         auf Anl. 1 a. 
      Die Signalstellung bleibt allein beim Fahrdienstleiter. 
 
   2) Herstellung der Abhängigkeiten zwischen den einzelnen 
      Stellwerken nach den Ausführungsarten 1 u. 2 a/b auf Anl. 2. 
 
   3) Sicherung der Rangierfahrten nach den Fällen 2, 3, 5 u. 6 
                                        auf Anl. 3. 
 
Die neue Anlage Hermsdorf wird so ausgebildet, daß 
      a) das Befehlsstellwerk als Zentralstellwerk arbeiten kann, 
      b) im Wärterstellwerk die Rangierweichen jederzeit bedient 
         werden können, ohne die Zugfahrten über die Gleise 
         5 - 8 zu stören und 
      c) der Wärter alle Weichen seines Bezirkes bedienen kann, 
         für die Zugfahrten über die Gleise 5 - 8 zustimmen muß. 
 
5) Der Schwenkhebel
 
Im Anhang der Denkschrift ist zu der Frage des mechanischen Schwenkhebels 
für die Weichen ablehnend Stellung genommen worden. Einer der Gründe war 
die komplizierte Bauart dieses Hebels, die sich ergeben muß, wenn er al- 
len betrieblichen und sicherungstechnischen Forderungen gerecht werden soll. 
Das neue Stellwerk soll "elektrisch" sein. Die Mechanik daran muß auf 
das Äußerste eingeschränkt werden. Das gilt in erster Linie vom Schal- 
terwerk (Hebelwerk, Steuertisch, oder wie es noch genannt sein mag). Die 
Steuer- und Stellvorgänge sollen, aus Grundsatz, auf Relais übertragen 
sein. 
Die Firma Pintsch hat sich diese Grundauffassungen zu eigen gemacht, aber 
trotzdem versucht, den einen Teilgedanken des Schwenkhebels zu überneh- 
men, nämlich sichtbar zu machen, in welcher Weise eine Weiche angesteu- 
ert worden ist, solange die Stellbewegung noch nicht ausgelaufen ist. Sie 
hat hierfür den "Lichtzeiger" vorgeschlagen. Dieser beruht darin, daß 
die Lichtkammern in den beiden Zweigsträngen einer Weiche nochmals unter- 
 
__ 
                        - 6 - 
 
teilt worden sind in die Abschnitte L und R. 
         
Weichenelement
  V  = Vorlänge 
  La = Lichtzeiger abzw. Strang 
  Lg =      "      gerader  " 
  Ra = Rückmeldung abzw.    " 
  Rg =      "      gerader  "
Hat eine Weiche die Ordnungsstellung, z.B. auf den geraden Strang, so 
leuchten V, Lg und Rg, während La und Ra dunkel sind. Wird die Weiche 
auf Ablenkung angesteuert, so verlöschen Lg und Rg, und La leuchtet auf 
zum Zeichen dafür, daß die Weiche jetzt auf Ablenkung gestellt werden 
soll und umläuft. Ist die Umstellung beendet, so leuchtet auch Ra auf, 
und der Lichtstreifen V, La, Ra zeigt die Lage der Weiche. 
 
Durch die Verdopplung der Lichtkammern in den Zweigsträngen der Weiche 
ließen sich die Stelltasten nicht mehr unterbringen. Es mußte deshalb 
aus baulichen Gründen leider die Anordnung von 3 Stelltasten in der Wei- 
che und damit die unmittelbare Vorstellung des Fahrweges beim Stellen der 
Weiche fallen gelassen werden. Es ergab sich nun von selbst, nur eine 
Stelltaste anzuwenden und diese in die Weichenmitte zu setzen. 
 
Um aber den Grundsatz der Zweihandbedienung festzuhalten und zufällige 
Fehlbedienungen durch versehentliches Drücken der Weichentaste aus- 
zuschließen, ist eine Gruppentaste vorgesehen worden, die zugleich be- 
dient werden muß, um eine Weiche umzustellen. 
 
Man wird es der Erfahrung überlassen müssen, ob der Anblick des Licht- 
zeigers die verloren gegangene Vorstellung des Fahrweges beim Stellen 
der Weiche ganz oder wenigstens teilweise ersetzt wird. 
 
Da ein Rangierweg nunmehr nicht mehr durch zwei Weichentasten gekennzeich- 
net werden kann, ist auch das Einstellen auf diese Weise hinfällig gewor- 
den. Es war deshalb nötig, auch für die Rangierwege besondere Gleista- 
sten anzuordnen (grün) in den Gleisen, wo noch keine Fahrstraßentasten 
vorhanden sind. 
 
Der Einheitlichkeit wegen ist nun der Lichtzeiger auch bei den Gleis- 
tasten für die Fahrstraßeneinstellung angewendet worden, um sinnfällig 
anzuzeigen, ob die Grundstellung vorhanden oder ein Fahrweg eingestellt 
ist. Die Tasten für die Rangierwege haben zur Unterscheidung keine Licht- 
zeiger. Bei Grundstellung hat der erleuchtete Gleisstreifen eine kurze 
Unterbrechung 
 
Grundstellung
 
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                        - 7 - 
 
beiderseits der Gleistaste und dafür quer zum Gleis einen kurzen 
Lichtstrich, zum Zeichen dafür, daß kein Fahrweg eingestellt ist. 
Ist dies aber geschehen, so dreht sich der Lichtzeiger in die Gleis- 
achse, so daß jetzt der Gleisstreifen durchgehend erleuchtet ist. 
Die Umschaltung des Lichtzeigers geschieht selbsttätig. 
 
Fahrstraße eingestellt
 
der Steuertisch für Hermsdorf wird nach diesem Vorschlag gebaut 
werden. 
                                 gez: Dr.Ing. Gläsel 
                                      A. Buchholz 
Berlin, 15.4.1944 
 
__ 
 
                                                 Anlage 1
 
              Zusammenstellung I
 
a) der im Stellwerksdienst auszuführenden Betriebshandlungen und 
b) ihrer Verteilung auf Fahrdienstleiter und Wärter. 
 
   Zu a) Die Betriebsanlagen sind wie folgt zu unterteilen: 
         1) Fahrdienstleitung, Zugfolge, Fahrordnung, 
         2) Ferngespräche, den Zuglauf betreffend und allgemeiner 
            Art 
         3) Weichen- und Gleissperren stellen, 
         4) Fahrweg prüfen, Durchrutschweg sichern, Za, Ba, 
         5) Signale stellen, 
         6) Zug und Zugsignale beobachten, 
         7) Zugschluß und Zugschlußteile beobachten, 
         8) Zugmeldung, 
         9) Rückblocken, 
        10) Signalbeleuchtung beobachten. 
 
   Zu b) Es ist zu unterscheiden zwischen 
         A. einem Zentral-Stellwerk und 
         B. mehreren Stellwerken auf einem Bahnhof. 
         Im Falle A liegen alle Betriebshandlungen 1 - 10 in 
         der Hand des Fahrdienstleiters. 
         Im Falle B gibt es folgende Möglichkeiten: 
          1) ein Fahrdienstleiter und ein bzw. mehrere abhän- 
             gige Wärter, 
          2) mehrere Fahrdienstleiter und mehrere abhängige 
             Wärter, 
          3) mehrere Fahrdienstleiter und mehrere abhängige 
             Wärter und ein besonderer Betriebsleiter (Bü) 
Hier sind folgende Unterteilungen möglich: 
          a) die Signale für den gesamten Bahnhof werden nur 
             vom Fahrdienstleiter gestellt, 
          b) die Signale werden vom Fahrdienstleiter und vom 
             Wärter in ihrem Bezirk gestellt (Ba) 
          c) die Signalbedienung wie bei a), dem Fahrdienst- 
             leiter ist aber zur Unterstützung ein Zugmelder 
             beigegeben. 
In der Anlage 1a sind die Fälle B, 1 - 3 übersichtlich dargestellt. 
Die Kennzahlen der Handlungen des Fahrdienstleiters, die nur seinen 
eigenen Bezirk betreffen, stehen in Klammern. 
 
__ 
 
                                                 Anlage 1a
 
    B 1. 1 Fahrdienstleiter u. 1 bzw. mehrere abhängige Wärter. 
 
                a                 b                         c
Signalstellung nur beim   Signalstellung bei     Signalstellung nur
Fahrdienstleiter               beiden            beim Fahrdienstleiter, 
                                                 jedoch besonderer 
                                                 Zugmelder 
Wärter Fahrdienstleiter   Wärter  Fahrdienstl.    Wärt.  Fahrd.L.  Zugmeld. 
   -           1             -          1         -        1       - 
   -           2             -          2         -        -       2 
   3          (3)            3         (3)        3       (3)      - 
   4     Za   (4)            4  Za/Ba  (4)        4   Za  (4)      - 
   -           5             5         (5)        -        5       - 
   6          (6)            6         (6)        6       (6)      - 
   7          (7)            7         (7)        7       (7)      - 
   -          (8)            -          8         -        -       8 
   -           9             9         (9)        -        9       - 
  10         (10)           10        (10)       10      (10)      - 
 
 
    B 2. Mehrere Fahrdienstleiter und mehrere abhängige Wärter
 
                a                 b                         c
Signalstellung nur beim   Signalstellung beim    Signalstellung nur
Fahrdienstleiter          Fahrdienstleiter       beim Fahrdienstleiter, 
                          u.  Wärter              jedoch besonderer 
                                                 Zugmelder 
Wärter Fdl    Fdl Wärter  Wärter  Fahrdienstl.    Fahrdienstl.Zugm.Wärter
  -     1      1     -      -          1              1        -    - 
  -     2      2     -      -          2              -        2    - 
  3    (3)    (3)    3      3         (3)            (3)       -    3 
  4 Za (4) Za (4) Za 4      4  Za/Ba  (4)    Za/Za   (4)       - Za 4 
  -     5      5     -      -         (5)             5        -    - 
  6    (6)    (6)    6      6         (6)            (6)       -    6 
  7    (7)    (7)    7      7         (7)            (7)       -    7 
  -     8      8     -      -          8              8        8    - 
  -     9      9     -      9         (9)             9        -    - 
 10   (10)   (10)   10     10        (10)           (10)       -   10 
 
 
    B 3. Mehrere Fahrdienstleiter, mehrere abhängige Wärter u. ein 
         besonderer Betriebsleiter.                               
 
                a                 b                         c
Signalstellung nur beim   Signalstellung beim    Signalstellung nur
Fahrdienstleiter          Fahrdienstl. u. Wärter  b.Fahrdienstl.,jedoch 
                                                 besonderer Zugmelder 
Wärter Fdl  Fdl Wärter  Wärter Fahrd.L.  Betrüberw. Fahrd.L.Zugm.  Wärter
         Auftrag                           Auftrag 
  -     1   1   1    -      -        1        1         1     -     - 
  -     2   2  (2)   -      -        2        2         -     2     - 
  3    (3)  -  (3)   3      3       (3)       -        (3)    -     3 
  4 Za (4)Za-Za(4)Za 4      4 Za/Ba (4)  Za   -   Za   (4)    -  Za 4 
  -     5   -   5    -      5       (5)       -         5     -     - 
  6    (6)  -  (6)   6      6       (6)       -        (6)    -     6 
  7    (7)  -  (7)   7      7       (7)       -        (7)    -     7 
  -     8   -   8    -      -        8        8         -     8     - 
  -     9   -   9    -      9       (9)       -         9     -     - 
 10   (10)  - (10)  10     10      (10)       -       (10)    -    10 
 
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                                                 Anlage 2
 
              Zusammenstellung II
 
Die grundsätzlich möglichen Fälle der Ausbildung von Abhängigkeiten 
zwischen zwei Stellwerken. 
                                  (an Hand eines Beispieles) 
 
Schematischer Lageplan, wie Bf Hermsdorf
 
 
Fall 1: Abhängiges Stellwerk Wst als reines Rangierstellwerk
        Nur die Weichen 4, 9 und 10 sind in Wst angeschlossen. Alle übri- 
        gen Weichen und alle Signale werden vom Befehlsstellwerk aus 
        bedient. Wst ist an den Zugfahrten nicht beteiligt. Zwischen 
        den Gleisen 5 - 8 und 10 können jederzeit Rangierbewegungen 
        stattfinden, ohne die Zugfahrten über die Gleise 1 - 4 zu stö- 
        ren. Die Weichen 3 und 7 werden vom Befehlsstellwerk aus be- 
        dient. Um das Umstellen unter einer Rangierfahrt zu verhüten, 
        erhalten sie Hebelsperre. Wst braucht nur besetzt zu sein, wenn 
        rangiert wird. 
 
Fall 2a Wst als Rangierstellwerk und mit einer begrenzten Auswahl
        von Zustimmungen. Keine Signale. 
        Angeschlossen sind die Weichen 3, 4, 7, 8 a/b, 9, 10 und 11. 
        Alle übrigen Weichen werden vom Befehlsstellwerk aus bedient 
        und sind mit Hebelsperre ausgerüstet. Wst gibt Zustimmung ab 
        für die Fahrten K2 und A2 in die Gleise 3 und 4, und für die 
        Ausfahrten C und D aus Gleis 3 und 4. Die Signale werden vom 
        Befehlsstellwerk aus bedient. Zwischen den Gleisen 3 - 8 und 10 
        können jederzeit Rangierbewegungen stattfinden, ohne die Zug- 
        fahrten über die Gleise 1- 2 zu stören. 
        Wst braucht nur besetzt zu sein, wenn rangiert wird, oder wenn 
        Zugfahrten über die Gleise 3 u 4 stattfinden sollen. 
 
Fall 2b Wst an allen Zugfahrten beteiligt, deshalb ständig besetzt,
        keine Signale. 
        Sämtliche Weichen sind angeschlossen. Wst gibt Zustimmung ab für 
        alle Zugfahrten (Ein- und Ausfahrten A, K, B, C, D). Die Signa- 
        le werden vom Befehlsstellwerk bedient 
 
Fall 3: Wst an allen Zugfahrten beteiligt, ständig besetzt, bedient
        Weichen und Signale. 
        Sämtliche Weichen und die Signale A, B, C, D sind angeschlos- 
        sen. Wst gibt Zustimmung ab für die Zugfahrten K. Es erhält Be- 
        fehlsempfang für die Fahrten A, B, C, D und bedient die zugehö- 
        rigen Signale. (Jetzt übliche Ausführung). 
 
Fall 4: Die vorbezeichneten Fälle 1, 2a und 2b lassen sich noch dahin 
        erweitern, daß ein Teil oder sämtliche Weichen von Wst in bei- 
        den Stellwerken angeschlossen sind. Durch einen Umschalthebel 
        im Befehlsstellwerk wird die Bedienbarkeit der Weichen in das 
        Befehlsstellwerk oder nach Wst verlegt. 
 
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                                                 Anlage 3
 
              Zusammenstellung III
 
Die grundsätzlich möglichen Fälle der Sicherung bei Rangierfahrten. 
 
1) Keine Abhängigkeit zwischen Weichen und Rangiersignal. 
   Jede Weiche wird einzeln gestellt. Rangiersignale sind jederzeit be- 
   dienbar. Umstellen der Weichen unter einer Rangierfahrt ist möglich. 
 
2) Keine Abhängigkeit zwischen Weichen und Rangiersignal,
   jedoch Weichen mit isolierten Schienen (Vorstoßschienen) und Hebel- 
   sperren ausgerüstet. Rangiersignale sind jederzeit bedienbar. Um- 
   stellen der Weichen unter einer Rangierfahrt ist verhütet. 
 
3) Sperrung der Weichen, solange das Signal Fahrerlaubnis gegeben wird. 
   Hierzu Weichen ohne isolierte Schienen, aber mit Hebelsperren ausge- 
   rüstet. Mit dem Stellen des Signals werden die Hebelsperren der zu be- 
   fahrenden Weichen gesperrt. Beim Zurückstellen des Signals werden die 
   Weichenhebel wieder frei. 
 
   Diese Ausführung kann durch isolierte Schienen nach 2) ergänzt und 
   damit verbessert werden. 
 
4) Überprüfung der Weichen im Rangierweg auf richtige Lage. 
   Für bestimmte, häufiger benutzte oder wichtige Rangierwege am Platze, 
   z.B. für Überführungsfahrten, Umsetzfahrten von Kurswagen u dgl. 
   Hierfür wird zweckmäßig ein Hilfsfahrstraßenhebel eingebaut, der die 
   Weichen des Rangierweges anriegelt und einen Kontakt im Rangiersignal 
   Fahrerlaubnis steuert. Signalgebung von Hand oder gleich durch diesen 
   Kontakt. 
 
5) Festlegung des Rangierfahrweges im Sinne der Fahrstraßenfestlegung. 
   Weichen werden einzeln gestellt. Signal von Hand gestellt und dabei 
   abhängig gemacht von der richtigen Lage der Weichen und ihrer Ordnungs- 
   stellung und von der eingetretenen Fahrwegfestlegung. 
   Signal durch Zugeinwirkung, Zeitschalter oder Taste löschen. Auflösung 
   der Festlegung durch Taste, Schalter oder Zugeinwirkung. 
 
6) Wie bei 5), jedoch mit selbsttätiger Umstellung der Weichen im 
   Rangierweg. 
 
   Die betrieblichen Verhältnisse werden es auf größeren Bahnhöfen er- 
   forderlich machen, mehrere der vorbezeichneten Möglichkeiten gleich- 
   zeitig anzuwenden. 
 
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Letzte Änderung am 24.6.2003
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