Blockgrundsätze



Anlage
zu 60 Ssb 744 vom 6.10.41

Grundsätze für Blockanlagen

(Ausgabe Oktober 1941)
Hierzu 5 Tafeln

unter Einarbeitung der Verfügungen
60 Ssb 806 vom 15.1.42
60 Ssb 797 vom 25.2.42
60 Ssb 780 vom 20.5.42
71-5 Ssb 59 vom 17.5.51
71-5 Ssb 64 vom 4.7.51
71-5 Ssb 74 vom 3.12.51
Hv SF I-2c Ssb 4 vom 23.7.56

Inhaltsverzeichnis
I. Allgemeines
§ 1. Zweck und Ein­tei­lung der Block­an­la­gen
§ 2. Einrichtung der Block­an­la­gen
II. Bahn­hofs­blo­ckung
§ 3. Allgemeines
§ 4. Einrichtungen der Bahn­hofs­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 1)
§ 5. Meldeeinrichtungen
§ 6. Selbsttätige Gleis­frei­mel­de­an­la­gen
III. Stre­cken­blo­ckung
§ 7. Allgemeines
§ 8. Streckenblockung zwei­glei­si­ger Bah­nen (Ta­fel 1)
§ 9. Streckenblockung ein­glei­si­ger Bah­nen
IV. Abzweigstellen an Bah­nen mit Stre­cken­blo­ckung
§ 10. Gemeinschaftsstrecke, an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und ab­zwei­gen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 4, Bild 1)
§ 11. Gemeinschaftsstrecke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein- oder zwei­glei­sig ohne Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 4 Bild 2)
§ 12. Gemeinschaftsstrecke, an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 1)
§ 13. Gemeinschaftsstrecke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke ein­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig ohne Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 2)
§ 14. Gemeinschaftsstrecke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 3)
V. Sondervorschriften
§ 15. Zugeinwirkungen



Vorbemerkungen: Die Grundsätze sind beim Neu­bau und bei grö­ße­ren Ver­än­de­run­gen so­wie bei der Er­neue­rung von Si­che­rungs­an­la­gen an­zu­wen­den. Die Be­stim­mun­gen gel­ten un­ein­ge­schränkt für me­cha­ni­sche Stell­wer­ke, die nicht mit Kraft­stell­wer­ken zu­sam­men­ar­bei­ten. Für Kraft­stell­wer­ke und sol­che me­cha­ni­schen Stell­wer­ke, die mit Kraft­stell­wer­ken zu­sam­men­ar­bei­ten, gel­ten be­son­de­re Be­stim­mun­gen.



I. Allgemeines
§ 1. Zweck und Ein­tei­lung der Block­an­la­gen
(1) Blockanlagen ha­ben den Zweck, Haupt­si­gna­le und Fahr­stra­ßen zu ver­schlie­ßen und ihre Frei­ga­be in die Hand ei­nes Be­am­ten zu le­gen, der be­ur­tei­len kann, ob eine Zug­fahrt statt­fin­den oder eine Fahr­stra­ße frei­ge­ge­ben wer­den darf.
(2) Man un­ter­schei­det Bahn­hofs­blo­ckung und Stre­cken­blo­ckung. Die Bahn­hofs­blo­ckung dient zur Si­che­rung der Zug­fahr­ten in­ner­halb der Bahn­hö­fe, die Stre­cken­blo­ckung zur Si­che­rung der Zug­fahr­ten auf der frei­en Stre­cke.
§ 2. Einrichtung der Block­an­la­gen
Begriffs­er­klä­run­gen (1) Die Block­an­la­gen be­ste­hen aus den Block­wer­ken, den Zu­satz­ein­rich­tun­gen (elek­tri­schen Ta­sten­sper­ren, Schie­nen­strom­schlie­ßern, Schlüs­sel­ta­sten usw.) und den sie ver­bin­den­den Lei­tun­gen.
Die Block­wer­ke ent­hal­ten die Block­fel­der, die Wech­sel­strom­fel­der oder Gleich­strom­fel­der sind. Die Block­fel­der sind im Block­ka­sten un­ter­ge­bracht. Der Zu­sam­men­hang zwi­schen den Block­fel­dern und den Fahr­stra­ßen- und Si­gnal­he­beln wird durch die im Block­un­ter­satz un­ter­ge­brach­ten Block­sper­ren her­ge­stellt. Block­fel­der kön­nen auch durch Block­schie­ber, die im Block­ka­sten oder in ei­nem be­son­de­ren Schie­ber­ka­sten un­ter­ge­bracht sind, oder durch Ta­sten­kupp­lun­gen me­cha­nisch von­ein­an­der ab­hän­gig ge­macht wer­den.
(2) Für je­des Block­feld ist an der Vor­der­wand des Block­wer­kes eine ver­gla­ste Öff­nung (Block­fen­ster) vor­han­den, hin­ter der eine vol­le wei­ße oder eine vol­le rote Farb­schei­be sicht­bar ist, je nach­dem die Fahrt, für die das Block­feld gilt, er­laubt oder ver­bo­ten ist.
(3) Je zwei zu­sam­men­ge­hö­ri­ge Wech­sel­strom­block­fel­der sind durch Lei­tun­gen ver­bun­den und ar­bei­ten in der Wei­se zu­sam­men, daß an der be­die­nen­den Stel­le durch Nie­der­drü­cken der Block­ta­ste und Strom­ge­ben das Feld ge­blockt und an der em­pfan­gen­den Stel­le das Feld ent­blockt wird. Durch Blo­cken ei­nes Wech­sel­strom­fel­des kön­nen auch meh­re­re Fel­der ent­blockt wer­den.
Die Wech­sel­strom­block­fel­der er­hal­ten in der Re­gel eine Nach­drück­klin­ke mit 2 Stift­schrau­ben, die nach Be­ginn der Strom­zu­füh­rung ver­hin­dert, daß die Druck­stan­ge in die Grund­stel­lung zu­rück­geht, wenn der Wär­ter die Block­ta­ste ver­se­hent­lich los­läßt, und die ihm da­mit die Mög­lich­keit gibt, eine ein­mal ein­ge­lei­te­te Block­be­die­nung zu be­en­den. Die Block­fel­der, die auf Block­sper­ren oder Block­schie­ber wir­ken, sind mit Rie­gel­stan­ge oder ver­län­ger­ter Druck­stan­ge oder bei­dem aus­ge­rü­stet. Ver­schluß­wech­sel müs­sen die Block­fel­der mit Rie­gel­stan­ge er­hal­ten, bei de­nen durch Drü­cken und Los­las­sen der Ta­ste ohne Strom­ge­ben eine Sper­re be­sei­tigt wer­den könn­te. Ihre Nach­drück­klin­ke muß die Druck­stan­ge schon sper­ren, wenn die Ta­ste ohne Strom­ga­be ge­drückt ist (Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be). Mit Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be sind auch die Wech­sel­strom­block­fel­der aus­zu­rü­sten, die mit ei­ner elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re zu­sam­men­ar­bei­ten (Aus­nah­men sie­he § 9 (10)). Bei Stre­cken­blo­ckung ein­glei­si­ger Bah­nen Form C und bei zeit­wei­se ein­glei­si­gem Be­trieb er­hal­ten auch die Er­laub­nis­fel­der Ver­schluß­wech­sel und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be.
(4) Gleichstromblockfelder ar­bei­ten nicht mit ei­nem zwei­ten Block­feld zu­sam­men. Sie wer­den durch Nie­der­drü­cken und Los­las­sen der Block­ta­ste (ohne Strom­ge­bung) ge­blockt und durch den fah­ren­den Zug mit­tels ei­ner Zug­ein­wir­kung oder durch einen Be­am­ten mit­tels ei­nes Sper­ren­aus­lö­sers oder dgl. wie­der ent­blockt. Die Gleich­strom­block­fel­der wer­den mit Rie­gel­stan­ge und ver­län­ger­ter Druck­stan­ge aus­ge­rü­stet.
(5) Elektrische Ta­sten­sper­ren wer­den ver­wandt, um das Blo­cken ei­nes Fel­des von der Mit­wir­kung des Zu­ges oder ei­nes Be­am­ten ab­hän­gig zu ma­chen. Elek­tri­sche Ta­sten­sper­ren hin­dern in der Sperr­stel­lung das Nie­der­drü­cken der Block­ta­ste. Nach der Art der Aus­lö­sung un­ter­schei­det man Ta­sten­sper­ren, bei de­nen die Sper­rung der Block­ta­ste durch einen Strom­stoß – Spring­ta­sten­sper­re –, und sol­che, bei de­nen die Sper­rung durch einen Dau­er­strom auf­ge­ho­ben wird – Dau­er­strom­ta­sten­sper­re –. Bei der er­sten Bau­art wird die Sper­rung durch Nie­der­drü­cken und Los­las­sen der Block­ta­ste, bei der zwei­ten Bau­art durch die Un­ter­bre­chung des Dau­er­stro­mes her­bei­ge­führt. Man un­ter­schei­det Stre­cken­ta­sten­sper­ren und Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren, je nach­dem, ob sie bei der Stre­cken­blo­ckung oder der Bahn­hofs­blo­ckung be­nutzt wer­den.
(6) Zum Aus­lö­sen von Ta­sten­sper­ren und Gleich­strom­block­fel­dern durch einen Be­dien­ste­ten wer­den Sper­ren­aus­lö­ser (Schlüs­sel­ta­sten) ver­wandt, die durch das Um­schlie­ßen den Aus­lö­se­strom­kreis an­schal­ten.
Anord­nung der Block­wer­ke und Block­fel­der (7) Blockwerke wer­den nur für 4, 8, 12, 16 und 20 Block­fel­der ge­lie­fert. Sie sind so an­zu­ord­nen, daß sie auch von der Rück­sei­te be­quem zu­gän­gig sind und daß die Schei­ben der Block­fel­der sich in der Re­gel etwa 1,50 m über dem Fuß­bo­den be­fin­den. Die Block­kä­sten und die Ge­häu­se der Zu­satz­ein­rich­tun­gen müs­sen durch Si­cher­heits­schlös­ser oder Sie­gel (St V § 4 (24)) ver­schlos­sen wer­den kön­nen.
(8) Damit die durch FV § 14 (5) g für den Fall des Öff­nens ei­nes Block­ka­stens oder ei­nes Ka­bel­schran­kes vor­ge­schrie­be­ne Ein­füh­rung des Rück­mel­dens mög­lichst sel­ten er­for­der­lich wird, ist be­züg­lich der An­ord­nung der Block­fel­der nach fol­gen­den Richt­li­nien zu ver­fah­ren:
a) Die Bahn­hofs­block­fel­der sind von den Stre­cken­block­fel­dern ge­trennt an­zu­ord­nen. In Stell­wer­ken, in de­ren Be­zirk meh­re­re Stre­cken ein­mün­den, ist fer­ner eine Tren­nung der Stre­cken­block­fel­der nach den ver­schie­de­nen Stre­cken vor­zu­se­hen. Dies gilt auch für Ab­zweig­stel­len.
b) Auf Block­stel­len zwei­glei­si­ger Bah­nen sind die Block­fel­der nach den bei­den Stre­cken­ab­schnit­ten zu tren­nen.
c) Bei ei­ner Tren­nung nach a) sind die Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der den Bahn­hofs­block­fel­dern zu­zu­ord­nen, und zwar auch dann, wenn durch das Gleich­strom­block­feld eine elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung an­ge­schal­tet wird.
d) Die Tren­nung nach a) und b) ist je nach den ört­li­chen Ver­hält­nis­sen durch die An­ord­nung ein­zel­ner, in sich ab­ge­schlos­se­ner Block­kä­sten oder durch den Ein­bau von Trenn­wän­den in den ge­mein­sa­men Block­ka­sten und An­ord­nung ge­trenn­ter Vor­der- und Rück­wän­de zu be­wir­ken. Vor­der- und Rück­wän­de wer­den nur für 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10 und 12 Block­fel­der ge­lie­fert.
e) Ent­spre­chend der Tren­nung der Block­fel­der nach a) und b) sind auch die Block­lei­tun­gen im Ka­bel­schrank zu tren­nen. Eine Un­ter­tei­lung des Block­un­ter­sat­zes und des Ver­schluß­ka­stens ist nicht er­for­der­lich.
(9) Die Block­an­la­gen nebst Zu­satz­ein­rich­tun­gen sind so an­zu­ord­nen, daß Ein­grif­fe des be­die­nen­den Be­am­ten nicht oder nur nach Lö­sen ei­nes Sie­gels mög­lich sind.
(10) An Stre­cken mit rei­nem Dampf­be­trieb sind Stre­cken­block­lei­tun­gen in der Re­gel als Frei­lei­tun­gen aus­zu­füh­ren. Sind an den Stre­cken die Fern­mel­de­lei­tun­gen ver­ka­belt, so sind die Stre­cken­block­lei­tun­gen im Stre­cken­fern­mel­de­ka­bel zu füh­ren und an den Ein­füh­rungs­stel­len für die Block­lei­tun­gen be­son­de­re End­ver­schlüs­se zu ver­wen­den, die zu ver­sie­geln sind, (vgl. Ab­schn. IV, Ziff. 3 der „Vor­läu­fi­gen Richt­li­nien für den Bau von Stre­cken­fern­mel­de­ka­bel­an­la­gen“ – Aus­ga­be 1938).
Die Stre­cken­block­lei­tun­gen an Stre­cken mit elek­tri­schem Zug­be­trieb sind stets in Erd­ka­bel (Stre­cken­fern­mel­de­ka­bel) zu ver­le­gen.
Die Block­ver­bin­dun­gen zwi­schen den Stell­wer­ken sind auf klei­ne­ren bis mitt­le­ren Bahn­hö­fen an Stre­cken mit rei­nem Dampf­be­trieb in der in der Re­gel als Frei­lei­tun­gen aus­zu­füh­ren. Da­bei sind die Zu­füh­run­gen vom Frei­lei­tungs­ge­stän­ge zum Stell­werk zu ver­ka­beln. Wo die ört­li­chen Ver­hält­nis­se die Her­stel­lung von Frei­lei­tun­gen nicht zu­las­sen so­wie auf grö­ße­ren Bahn­hö­fen sind die Block­lei­tun­gen in Erd­ka­bel zu füh­ren und hier­bei Bahn­hofs­fern­mel­de­ka­bel zu ver­wen­den. Die Block­lei­tun­gen sind in ei­nem be­son­de­ren Ka­bel ge­trennt von den Fern­mel­de­lei­tun­gen und von span­nungs­füh­ren­den Lei­tun­gen mit mehr als 40 V Gleich­strom zu ver­le­gen. An Stre­cken mit elek­tri­schem Zug­be­trieb sind die Block­lei­tun­gen stets in Erd­ka­bel (Bahn­hofs­fern­mel­de­ka­bel) zu ver­le­gen.
(11) Die von den Stell­wer­ken zu den Au­ßen­an­la­gen (Zug­ein­wir­kun­gen, elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lun­gen, Si­gnal­flü­gel­strom­schlie­ßern) füh­ren­den Lei­tun­gen sind stets zu ver­ka­beln. Für die Ka­be­lung die­ser Lei­tun­gen sind Si­che­rungs­ka­bel zu ver­wen­den.
(12) Für die Frei­lei­tun­gen ist iso­lier­ter Block­frei­lei­tungs­draht zu ver­wen­den. Für je­des an eine Frei­lei­tung an­ge­schlos­se­ne Block­feld ist eine Blitz­schutz­vor­rich­tung vor­zu­se­hen.
(13) Gleichstrom von hö­he­rer Span­nung als 60 Volt so­wie Wech­sel­strom, der nicht un­mit­tel­bar zur Be­tä­ti­gung von Block­fel­dern dient, darf nicht in Block­wer­ke ein­ge­führt wer­den. Lei­tun­gen, die eine der ge­nann­ten Strom­ar­ten füh­ren, dür­fen we­der im Ka­bel noch im Zim­mer­lei­tungs­ka­nal mit Block­lei­tun­gen zu­sam­men ver­legt wer­den. Aus­nah­men sie­he (10) Abs 1.
Strom­quel­len (14) Den Wech­sel­strom zur Be­tä­ti­gung der Wech­sel­strom­block­fel­der soll ein Strom­ge­ber er­zeu­gen, der ent­we­der Hand­be­trieb mit Kur­bel oder Kraft­an­trieb (Mo­tor­in­duk­tor) er­hält. Den Strom­ge­ber mit Kraft­an­trieb muß der Wär­ter beim Blo­cken durch Drü­cken ei­ner be­son­de­ren Ta­ste am Block­ka­sten an­schal­ten kön­nen.
(15) Als Strom­quel­len für die Aus­lö­sung der Gleich­strom­block­fel­der, der elek­tri­schen Ta­sten­sper­ren so­wie für die elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lun­gen und son­sti­gen Ne­ben­ein­rich­tun­gen sind in der Re­gel Samm­ler zu ver­wen­den, vor­zugs­wei­se sol­che in Puf­fer­schal­tung, beim Feh­len ei­nes Strom­net­zes kom­men Pri­mär­ele­men­te in Be­tracht. Als Bat­te­rie­span­nung sind 6, 12 oder 24 Volt zu ver­wen­den.
Melde­ein­rich­tun­gen (16) Wo der Fern­spre­cher re­gel­mä­ßig wie­der­keh­ren­de Mel­dun­gen im Block­dienst nicht si­cher und schnell ge­nug über­mit­teln kann, sind be­son­de­re Mel­de­ein­rich­tun­gen (§ 5) zu ver­wen­den.
(17) Um den Fahr­dienst­lei­ter über die Stel­lung be­stimm­ter Block­fel­der, die nicht in sei­nem Dienst­raum un­ter­ge­bracht sind, zu un­ter­rich­ten, sind Spie­gel­fel­der zu ver­wen­den, die die glei­chen Far­ben zei­gen müs­sen wie die Farb­schei­ben der zu­ge­hö­ri­gen Block­fel­der (§ 8 (12)).
II. Bahnhofsblockung
§ 3. Allgemeines
Zweck (1) Die Bahn­hofs­blo­ckung hat den Zweck:
a) die Haupt­si­gna­le in der Halt­stel­lung un­ter Ver­schluß zu hal­ten, ihre Fahrt­stel­lung von der Mit­wir­kung des Fahr­dienst­lei­ters ab­hän­gig zu ma­chen und die gleich­zei­ti­ge Frei­ga­be feind­li­cher Si­gna­le aus­zu­schlie­ßen;
b) die Frei­ga­be ei­nes Haupt­si­gnals ab­hän­gig zu ma­chen von der Zu­stim­mung al­ler Stel­len, die bei der Zu­las­sung der Fahrt mit­zu­wir­ken ha­ben;
c) die in der Fahr­stra­ße des Zu­ges lie­gen­den Wei­chen und zu ihr ge­hö­ri­gen Flan­ken­schutz­ein­rich­tun­gen nach der Ver­schluß­ta­fel zu si­chern und so­lan­ge un­ter Ver­schluß zu hal­ten, bis der Zug den zu si­chern­den Gleis­ab­schnitt ge­räumt hat oder an der vor­ge­schrie­be­nen Stel­le zum Hal­ten ge­kom­men ist.
Arten der Fel­der (2) Die un­ter (1) ge­nann­ten Auf­ga­ben wer­den er­füllt:
zu a) durch Be­fehls­fel­der,
zu b) durch Zu­stim­mungs­fel­der,
zu c) durch Fahr­stra­ßen­fel­der.
a) Be­fehls­fel­der die­nen dazu, den Be­fehl, ein Ein- oder Aus­fahr­si­gnal auf Fahrt zu stel­len, durch Frei­ga­be des ent­spre­chen­den Fahr­stra­ßen­he­bels zu er­tei­len. Es gibt Be­fehls­fel­der für die Ab­ga­be die­ses Be­fehls – Be­fehls­ab­ga­be­fel­der – und für den Em­pfang die­ses Be­fehls – Be­fehls­em­pfangs­fel­der –. Die Be­fehls­ab­ga­be­fel­der sind im Be­fehls­block un­ter­ge­bracht.
b) Zu­stim­mungs­fel­der ma­chen die Be­die­nung ei­nes Be­fehls­ab­ga­be­fel­des oder das Um­le­gen ei­nes Si­gnal­he­bels ab­hän­gig von der Si­che­rung der Fahrt in an­de­ren Bahn­hofs­be­zir­ken oder der Mit­wir­kung ei­ner an­de­ren Stel­le. Es gibt Zu­stim­mungs­fel­der für die Ab­ga­be der Zu­stim­mung – Zu­stim­mungs­ab­ga­be­fel­der – und für den Em­pfang der Zu­stim­mung – Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der –.
c) Fahr­stra­ßen­fel­der die­nen zum Fest­le­gen von Fahr­stra­ßen – Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der – und zum Auf­lö­sen von Fahr­stra­ßen – Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­fel­der –.
Grund­stel­lung der Bahn­hofs­block­fel­der (3) In der Grund­stel­lung zei­gen die Farb­schei­ben sämt­li­cher Block­fel­der der Bahn­hofs­blo­ckung rot. Die Be­fehls- und Zu­stim­mungs­ab­ga­be­fel­der sind bei ro­ter Farb­schei­be ent­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel – so­weit vor­han­den – frei. Bei wei­ßer Schei­be sind die Be­fehls- und Zu­stim­mungs­ab­ga­be­fel­der ge­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel ver­schlos­sen. Die Be­fehls- und Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der sind bei ro­ter Farb­schei­be ge­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel und zu­ge­hö­ri­gen Si­gnal­he­bel – so­weit vor­han­den – ver­schlos­sen. Bei wei­ßer Schei­be sind die Be­fehls- und Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der ent­blockt, die Fahr­stra­ßen­he­bel frei. Die Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der sind bei ro­ter Schei­be ent­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel frei, die zu­ge­hö­ri­gen Si­gnal­he­bel ver­schlos­sen. Bei wei­ßer Schei­be sind die Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der ge­blockt, die zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­he­bel ver­schlos­sen und Si­gnal­he­bel frei. Die Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­fel­der sind bei ro­ter Farb­schei­be ge­blockt, bei wei­ßer Schei­be ent­blockt.
(4) In der Sperr­stel­lung zei­gen die Farb­schei­ben der elek­tri­schen Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren rot. Die Farb­schei­ben der aus­ge­lö­sten elek­tri­schen Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren zei­gen weiß.
§ 4. Einrichtungen der Bahn­hofs­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 1)
Be­fehls­block (1) Der Be­fehls­block ist im Dienst­raum des Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­ters (Be­fehls­stel­le; Be­fehls­stell­werk) un­ter­zu­brin­gen. Die Be­fehls­ab­ga­be­fel­der sind so an­zu­ord­nen, daß sie sich un­ter stän­di­ger Auf­sicht oder un­ter Ver­schluß be­fin­den und von dem für ihre Be­die­nung zu­stän­di­gen Be­am­ten leicht er­reicht wer­den kön­nen.
Aus­schluß feind­li­cher Fahr­we­ge (2) Das gleich­zei­ti­ge Be­die­nen feind­li­cher Be­fehls­ab­ga­be­fel­der ist im Be­fehls­block auch dann zwangs­läu­fig aus­zu­schlie­ßen, wenn der Aus­schluß feind­li­cher Si­gna­le be­reits an der Si­gnal­be­die­nungs­stel­le vor­han­den ist. Die Wie­der­ho­lung der im Ver­schluß­re­gi­ster ei­nes Be­fehls­stell­wer­kes her­ge­stell­ten Ab­hän­gig­kei­ten in dem dar­über an­ge­ord­ne­ten Be­fehls­block er­üb­rigt sich je­doch. An der Be­fehls­stel­le vor­han­de­ne Ab­hän­gig­kei­ten sind im Ver­schluß­re­gi­ster oder in den Block­wer­ken der Wär­ter­stell­wer­ke nicht zu wie­der­ho­len, wenn die Fahr­we­ge nur im Be­fehls­werk feind­lich sind. Fein­dli­che Fahr­we­ge sind auch in Wär­ter­stell­wer­ken stets aus­zu­schlie­ßen.
Neben­be­fehls- u. Auf­sichts­zu­stim­mungs­stel­len (3) Hat der Fahr­dienst­lei­ter gleich­zei­tig den Auf­sichts­dienst aus­zu­üben, so kön­nen au­ßer­halb des Dienst­rau­mes Ne­ben­be­fehls­stel­len an­ge­ord­net wer­den. Die­se ha­ben den Zweck, das Blo­cken der Be­fehls­ab­ga­be­fel­der oder, wenn die Si­gna­le im Be­fehls­stell­werk selbst be­dient wer­den, der Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der in je­dem Fal­le vom Auf­tra­ge des Fahr­dienst­lei­ters ab­hän­gig zu ma­chen. Im Dienst­raum des Fahr­dienst­lei­ters ist als­dann eine wei­te­re Ne­ben­be­fehls­stel­le an­zu­ord­nen. Für alle Ne­ben­be­fehls­stel­len darf nur ein ge­mein­sa­mer Schlüs­sel im Ge­brauch sein.
(4) Ist die Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­tung vom Auf­sichts­dienst ge­trennt und muß die Frei­ga­be von Si­gna­len von der Zu­stim­mung des Auf­sichts­be­am­ten ab­hän­gig ge­macht wer­den, so kann am Stand­ort des Auf­sichts­be­am­ten eine Auf­sichts­zu­stim­mungs­stel­le vor­ge­se­hen wer­den.
(5) Als Ne­ben­be­fehls­stel­len und Auf­sichts­zu­stim­mungs­stel­len sind mit Spie­gel­fel­dern ver­bun­de­ne Sper­ren­aus­lö­ser zu ver­wen­den, mit de­nen an der Be­fehls­stel­le an­ge­ord­ne­te mit Mel­de­lam­pen und Lösch­ta­sten aus­zu­rü­sten­de Auf­trags­mel­der oder Zu­stim­mungs­mel­der be­tä­tigt wer­den. Die­se steu­ern elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren (Dau­er­strom­ta­sten­sper­ren), die mit den Block­ta­sten der Be­fehls­ab­ga­be­fel­der oder der Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der ver­bun­den sind. Die im Dienst­raum des Fahr­dienst­lei­ters an­ge­ord­ne­te Ne­ben­be­fehls­stel­le er­hält an Stel­le der Spie­gel­fel­der ein­fa­che, mit ei­ner Farb­schei­be ver­se­he­ne Mag­net­schal­ter. Mit den Auf­trags­mel­dern oder Zu­stim­mungs­mel­dern kann ein We­cker oder Sum­mer ver­bun­den wer­den, der er­tönt, wenn ein Auf­trags­mel­der oder ein Zu­stim­mungs­mel­der be­tä­tigt wird.
In Ne­ben­be­fehls­stel­len ist – wie im Be­fehls­block – die Ab­ga­be wi­der­spre­chen­der Be­feh­le zu ver­hin­dern. Von ei­nem Be­fehl oder ei­ner Zu­stim­mung darf nur ein­mal Ge­brauch ge­macht wer­den kön­nen.
Bahn­hofs­blo­ckung der Ein­fahr­si­gna­le (6) Auf Bahn­hö­fen der Haupt­bah­nen und der mit mehr als 60 km/h Höchst­ge­schwin­dig­keit be­fah­re­nen Ne­ben­bah­nen sind alle Ein­fahr­si­gna­le, de­ren Be­die­nung nicht vom Fahr­dienst­lei­ter selbst vor­ge­nom­men oder münd­lich an­ge­ord­net und über­wacht wird, un­ter Block­ver­schluß des Fahr­dienst­lei­ters oder, wenn die Fahr­dienst­lei­tung nach Bahn­hof und Stre­cke ge­trennt ist, des Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­ters zu le­gen.
(7) Für jede Ein­fahr­stra­ße ist im Wär­ter­stell­werk ein be­son­de­res Be­fehls­em­pfangs­feld vor­zu­se­hen. Im Be­fehls­werk ist für eine Grup­pe sich aus­schlie­ßen­der Fahr­we­ge in der Re­gel ein ge­mein­sa­mes Be­fehls­ab­ga­be­feld (Grup­pen­block­feld) zu ver­wen­den, so­fern nicht aus be­son­de­ren Grün­den Ein­zel-Be­fehls­ab­ga­be­fel­der er­for­der­lich wer­den. Die Ver­wen­dung ei­nes Grup­pen-Be­fehls­ab­ga­be­fel­des setzt vor­aus, daß in der Be­fehls­stel­le oder dem Be­fehls­stell­werk für jede un­ter Block­ver­schluß lie­gen­de Fahr­stra­ße ein Fahr­stra­ßen­he­bel vor­han­den ist. Die Fahr­stra­ßen­he­bel steu­ern Kon­tak­te, über die die Block­lei­tun­gen ge­führt wer­den.
(8) Für je­des für eine Ein­fahr­stra­ße gel­ten­de Be­fehls­em­pfangs­feld ist der Rück­ga­be­zwang vor­zu­se­hen. Die Ein­fahr­si­gnal­he­bel er­hal­ten zu die­sem Zweck auf Bah­nen mit und ohne Stre­cken­blo­ckung Un­ter­wegs- und Wie­der­ho­lungs­sper­re. Die Wie­der­ho­lungs­sper­re ist auf ei­nem be­son­de­ren Block­sper­ren­platz im Block­un­ter­satz un­ter­zu­brin­gen und durch eine Aus­lö­se­stan­ge ohne Ta­ste mit den Ta­sten al­ler zu­ge­hö­ri­gen Be­fehls­em­pfangs­fel­der zu kup­peln. Die Wie­der­ho­lungs­sper­re tritt ein, wenn der Si­gnal­he­bel zu­rück­ge­legt wird, und wird durch Blo­cken des Be­fehls­em­pfangs­fel­des wie­der be­sei­tigt.
(9) Als Be­fehls­ab­ga­be- und Be­fehls­em­pfangs­fel­der sind Wech­sel­strom­block­fel­der mit Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den, un­ter de­nen die Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re an­zu­ord­nen ist, wenn die Block­fel­der auf einen Fahr­stra­ßen­he­bel ein­wir­ken. Die Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re ver­schließt die Fahr­stra­ßen­he­bel, und zwar bei ge­block­tem Be­fehls­ab­ga­be­feld in um­ge­leg­ter Stel­lung, bei ge­block­tem Be­fehls­em­pfangs­feld in Grund­stel­lung. In Be­fehls­stel­len kön­nen die Be­fehls­ab­ga­be­fel­der statt auf Fahr­stra­ßen­he­bel auch auf Block­schie­ber ein­wir­ken. Die Be­fehls­em­pfangs­fel­der sind mit Ver­schluß­wech­sel und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be aus­zu­rü­sten.
Bahn­hofs­blo­ckung der Aus­fahr­si­gna­le (10) Auf Bahn­hö­fen der Haupt­bah­nen und der mit mehr als 60 km/h Höchst­ge­schwin­dig­keit be­fah­re­nen Ne­ben­bah­nen sind alle Aus­fahr­si­gna­le, die auf Haupt- oder Ne­ben­stre­cken wei­sen und de­ren Be­die­nung nicht vom Fahr­dienst­lei­ter selbst vor­ge­nom­men oder münd­lich an­ge­ord­net und über­wacht wird, un­ter Block­ver­schluß des Fahr­dienst­lei­ters zu le­gen. Ist auf zwei­glei­si­gen Bah­nen die Fahr­dienst­lei­tung nach Bahn­hof und Stre­cke ge­trennt, so sind die Aus­fahr­si­gna­le un­ter Block­ver­schluß des Stre­cken­fahr­dienst­lei­ters zu le­gen. We­gen der An­ord­nung auf ein­glei­si­gen Bah­nen sie­he (12).
(11) Der Block­ver­schluß der Aus­fahr­si­gna­le ist da­durch zu be­wir­ken, daß im Wär­ter­stell­werk für jede Aus­fahr­stra­ße ein be­son­de­res Be­fehls­em­pfangs­feld vor­ge­se­hen wird und zwar auch dann, wenn für meh­re­re Aus­fahr­ten ein ge­mein­sa­mes Aus­fahr­si­gnal (Grup­pen-Aus­fahr­si­gnal) vor­han­den ist. Im Be­fehls­werk ist für eine Grup­pe sich aus­schlie­ßen­der Fahr­stra­ßen in der Re­gel ein ge­mein­sa­mes Be­fehls­ab­ga­be­feld (Grup­pen­block­feld) an­zu­ord­nen, wenn die un­ter (7) an­ge­ge­be­nen Vor­aus­set­zun­gen er­füllt sind.
(12) Auf Bahn­hö­fen ein­glei­si­ger Bah­nen kann für alle Ein- und Aus­fahr­ten ei­nes Bahn­hofs ein ge­mein­sa­mes Be­fehls­ab­ga­be­feld ver­wandt wer­den, so­fern sich alle Ein- und Aus­fahr­ten die­ses Bahn­hofs­ko­pfes ge­gen­sei­tig aus­schlie­ßen und die Fahr­dienst­lei­tung nicht nach Bahn­hof und Stre­cke ge­trennt ist. Ist letz­te­res der Fall, so ist auch auf Bahn­hö­fen ein­glei­si­ger Bah­nen für die Aus­fahr­ten ein be­son­de­res Grup­pen­ab­ga­be­feld er­for­der­lich, das aber eben­so wie das Be­fehls­ab­ga­be­feld für die Ein­fahr­ten durch den Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­ter zu be­die­nen ist. Mit dem Be­fehls­ab­ga­be­feld für die Aus­fahr­ten ist je­doch eine elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re zu ver­bin­den, die durch den Stre­cken­fahr­dienst­lei­ter aus­ge­löst wird, so­bald der Zug an­ge­nom­men ist und der Be­set­zung des vor­ge­le­ge­nen Stre­cken­ab­schnit­tes kein Hin­der­nis ent­ge­gen­steht.
(13) Für je­des für eine Aus­fahr­stra­ße gel­ten­de Be­fehls­em­pfangs­feld ist der Rück­ga­be­zwang vor­zu­se­hen. Die­ser ist wie bei den Ein­fahr­si­gna­len (8) ein­zu­rich­ten.
(14) Wenn die Si­gnal­ge­bung oder die Be­fehls­ab­ga­be von der rich­ti­gen Stel­lung ein­zel­ner Wei­chen oder gan­zer Fahr­stra­ßen in be­nach­bar­ten Stell­wer­ken, ei­ner Gleis­frei­mel­dung oder dergl. ab­hän­gig ge­macht wer­den muß, so sind hier­für Zu­stim­mun­gen ein­zu­rich­ten. Die­se be­ste­hen in der Re­gel da­rin, daß im Nach­bar­stell­werk ein Fahr­stra­ßen­he­bel in um­ge­leg­ter Stel­lung, bei der er die Fahr­stra­ße ver­schließt, durch ein Block­feld (Zu­stim­mungs­ab­ga­be­feld) fest­ge­legt wird. Das mit die­sem zu­sam­men­ar­bei­ten­de Block­feld (Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld) er­mög­licht, wenn es ent­blockt ist, das Zie­hen des Si­gnals oder die Ab­ga­be des Be­fehls. Zu­stim­mun­gen sind stets an die Be­fehls­stel­le zu ge­ben.
(15) Zur Her­stel­lung des Flan­ken­schut­zes im Durch­rutsch­we­ge, so­wie zur Er­zie­lung der Aus­schlüs­se mit den am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende des Ein­fahr­we­ges ste­hen­den Aus­fahr­si­gna­len ist für je­den Ein­fahr­weg eine Ein­fahr­zu­stim­mung vor­zu­se­hen, falls nicht alle Si­gna­le und Wei­chen des Bahn­hofs von ei­ner Stel­le aus be­dient wer­den oder in dem am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende des Bahn­hofs lie­gen­den Stell­werk die Be­fehls­stel­le un­ter­ge­bracht ist.
(16) Bei Zu­stim­mun­gen, die eine Gleis­frei­mel­dung in sich schlie­ßen, ist für je­des Fahr­gleis ein be­son­de­res Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld vor­zu­se­hen. Da­ge­gen kann für eine Grup­pe sich aus­schlie­ßen­der Fahr­stra­ßen ein ge­mein­sa­mes Zu­stim­mungs­ab­ga­be­feld (Grup­pen­block­feld) ver­wen­det wer­den.
(17) Für Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der ist Rück­ga­be­zwang vor­zu­se­hen, so­fern nicht be­son­de­re Grün­de, die z. B. nur vor­über­ge­hen­de Be­set­zung des zu­stim­men­den Stell­wer­kes, ent­ge­gen­ste­hen. Der Rück­ga­be­zwang ist un­be­dingt er­for­der­lich, wenn die Zu­stim­mung eine Gleis­frei­mel­dung in sich schließt.
Bei Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­dern, die sich an der Si­gnal­be­die­nungs­stel­le be­fin­den, wird der Rück­ga­be­zwang wie bei Be­fehls­em­pfangs­fel­dern (8) be­wirkt. Be­fin­det sich das Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld an ei­ner Be­fehls­stel­le, die nicht gleich­zei­tig Si­gnal­be­die­nungs­stel­le ist, und han­delt es sich um Ein­zel-Be­fehls­ab­ga­be­fel­der, so ist zwi­schen dem Be­fehls­ab­ga­be­feld und dem Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld eine Schie­be­ab­hän­gig­keit her­zu­stel­len, die be­wirkt, daß das Be­fehls­ab­ga­be­feld nur dann und zwar nur ein­mal ge­blockt wer­den kann, nach­dem zu­vor das Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld ge­blockt und wie­der ent­blockt wor­den ist.
Wirken meh­re­re Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der auf das glei­che Be­fehls­ab­ga­be­feld, so ist mit­tels der Schie­ber ein Rei­hen­fol­ge­zwang für die Rück­ga­be der Zu­stim­mun­gen her­zu­stel­len, durch den der Rück­ga­be­zwang auf alle Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der aus­ge­dehnt wird. Wirkt ein Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld auf meh­re­re Be­fehls­ab­ga­be­fel­der, so müs­sen beim Blo­cken des einen Be­fehls­ab­ga­be­fel­des die an­de­ren durch Block­schie­ber ge­sperrt wer­den.
Bei Grup­pen-Be­fehls­ab­ga­be­fel­dern ist die Rück­ga­be der Zu­stim­mun­gen durch eine elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re über dem Be­fehls­ab­ga­be­feld zu er­zwin­gen, die in Grund­stel­lung aus­ge­löst ist und durch das Blo­cken des Be­fehls­ab­ga­be­fel­des ge­sperrt wird. Die Ta­sten­sper­re wird wie­der frei, wenn das Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld ge­blockt wor­den ist. Wir­ken meh­re­re Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der auf das glei­che Be­fehls­ab­ga­be­feld, so darf die Ta­sten­sper­re erst dann wie­der frei wer­den, wenn alle Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der ge­blockt wor­den sind.
(18) Als Zu­stim­mungs­ab­ga­be- und Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­der sind Wech­sel­strom­block­fel­der zu ver­wen­den, die mit Rie­gel­stan­ge aus­zu­rü­sten sind, wenn die Block­fel­der auf Block­sper­ren oder Block­schie­ber ein­wir­ken. Ist für ein Zu­stim­mungs­feld ein Fahr­stra­ßen­he­bel vor­han­den, so wird un­ter dem Block­feld die Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re an­ge­ord­net, die den Fahr­stra­ßen­he­bel ver­schließt und zwar bei ge­block­tem Zu­stim­mungs­ab­ga­be­feld in der um­ge­leg­ten Stel­lung, bei ge­block­tem Zu­stim­mungs­em­pfangs­feld in der Grund­stel­lung.
Zustimmungsempfangsfelder, bei de­nen der Rück­ga­be­zwang durch die Si­gnal-Wie­der­ho­lungs­sper­re oder durch Block­schie­ber be­wirkt wird (17), sind mit Ver­schluß­wech­sel und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be aus­zu­rü­sten.
Fahr­stra­ßen­fest­le­gung (19) Die Fahr­stra­ßen­fest­le­gung er­folgt für Ein- und Aus­fahr­stra­ßen durch ein Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld in der Wei­se, daß der um­ge­leg­te Fahr­stra­ßen­he­bel durch Blo­cken des Fel­des ver­schlos­sen sein muß, be­vor der Si­gnal­he­bel stell­bar wird. Die­ser Ver­schluß bleibt so­lan­ge be­ste­hen, bis er durch den Zug selbst oder in Aus­nah­me­fäl­len durch einen Be­dien­ste­ten auf­ge­ho­ben wird. Un­ter dem Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld ist die Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­sper­re an­zu­ord­nen.
In der Re­gel ist als Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld ein Gleich­strom­block­feld zu ver­wen­den, das durch den Zug mit­tels ei­ner Zug­ein­wir­kung (§ 15) auf­ge­löst wird.
(20) In be­son­de­ren Aus­nah­me­fäl­len kann bei Ein­fahr­ten, wenn die Auf­lö­sung der Fahr­stra­ße durch den Zug nicht mög­lich ist, ein Wech­sel­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld mit zu­ge­hö­ri­gem Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­feld oder ein Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld mit zu­ge­hö­ri­gem Sper­ren­aus­lö­ser vor­ge­se­hen wer­den. In die­sen Fäl­len ist der Strom­kreis der Auf­lö­se­vor­rich­tung un­ter­bro­chen, so­lan­ge der Si­gnal­he­bel um­ge­legt ist.
Die Auf­lö­sung der Fahr­stra­ßen­fest­le­gung ist in die­sem Fal­le tun­lichst ei­nem Po­sten zu über­tra­gen, der sich durch Au­gen­schein da­von über­zeu­gen kann, ob der Zeit­punkt für die Be­tä­ti­gung der Auf­lö­se­vor­rich­tung ge­kom­men ist. Wenn der mit der Wie­der­frei­ga­be der fest­ge­leg­ten Fahr­stra­ßen­he­bel be­trau­te Be­dien­ste­te (Fahr­dienst­lei­ter, Wär­ter, usw.) sich nicht durch den Au­gen­schein da­von über­zeu­gen kann, ob der Zug den zu si­chern­den Fahr­stra­ßen­ab­schnitt ver­las­sen hat oder zum Hal­ten ge­kom­men ist, kann er durch eine ge­eig­ne­te Ein­rich­tung (We­cker, Fern­spre­cher) vom Wär­ter zur Wie­der­frei­ga­be des fest­ge­leg­ten Fahr­stra­ßen­he­bels auf­ge­for­dert wer­den (vgl. § 5). Steht kein zur Be­tä­ti­gung der Auf­lö­se­vor­rich­tung ge­eig­ne­ter Po­sten zur Ver­fü­gung, ist aber die Si­gnal­be­die­nungs­stel­le noch mit ei­nem zwei­ten, an der Fest­le­gung der Fahr­stra­ßen un­be­tei­lig­ten Be­dien­ste­ten be­setzt, so ist die­sem die Auf­lö­sung zu über­tra­gen.
(21) Wo es sich nicht um­ge­hen läßt, die Fest­le­gung und die Auf­lö­sung der Fahr­stra­ße in eine Hand zu le­gen, ist die Auf­lö­se­vor­rich­tung so an­zu­ord­nen, daß ei­ner über­eil­ten Be­die­nung tun­lichst ent­ge­gen­ge­wirkt wird, kei­nes­falls darf sie so an­ge­bracht wer­den, daß sie der Wär­ter von dem­sel­ben Stand­punkt aus be­die­nen kann, den er bei der Be­die­nung des be­tref­fen­den Fahr­stra­ßen­he­bels ein­nimmt.
Bei ei­nem im Em­pfangs­ge­bäu­de un­ter­ge­brach­ten Stell­werk ist die Auf­lö­se­vor­rich­tung u. U. auf dem Bahn­steig an­zu­ord­nen.
(22) Das Wech­sel­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld (20) ist mit Rie­gel­stan­ge und ver­län­ger­ter Druck­stan­ge zu ver­se­hen. Das Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­feld ist ein Wech­sel­strom­feld ohne Rie­gel­stan­ge. Es wirkt auf kei­ne Block­sper­ren ein.
(23) Das Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld für die Aus­fahr­ten ist in der Re­gel zur An­schal­tung der elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung mit­zu­be­nut­zen. Aus­nah­men sie­he § 15 (5).
(24) Wenn es die ört­li­chen Ver­hält­nis­se nö­tig ma­chen, einen Teil der Fahr­stra­ße auf­zu­lö­sen, be­vor der Zug die gan­ze Fahr­stra­ße durch­fah­ren hat oder hält, so ist Teil­auf­lö­sung ein­zu­rich­ten. Die Fahr­stra­ße ist als­dann in zwei oder meh­re­re Tei­le zu tren­nen, die je­der für sich fest­ge­legt und auf­ge­löst wer­den müs­sen. Die Teil­fahr­stra­ßen sind in der Re­gel durch den Zug auf­zu­lö­sen (19).
(25) Ist ein Stell­werk als Be­fehls­stell­werk ein­ge­rich­tet, so sind die Be­fehls­ab­ga­be­fel­der zur Frei­ga­be der von an­de­ren Stell­wer­ken zu stel­len­den Si­gna­le gleich­zei­tig zur Fest­le­gung der Fahr­stra­ßen­he­bel im ei­ge­nen Stell­werk zu be­nut­zen. Eben­so wirkt im Wär­ter­stell­werk ein Zu­stim­mungs­ab­ga­be­feld (14) zu­gleich als Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld.
Zugän­gig­keit der Block­fel­der (26) Die Zu­stim­mungs­ab­ga­be­fel­der (mit Aus­nah­me der Bahn­steig­zu­stim­mun­gen), alle Be­fehls­ab­ga­be­fel­der so­wie sämt­li­che Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der sind für das Be­die­nungs­per­so­nal nach Ab­nah­me ei­nes Sie­gels zu­gän­gig (vgl. § 2 (9)). Alle übri­gen Block­fel­der, Bahn­steig­zu­stim­mun­gen und elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­ren sind nicht zu­gän­gig.
§ 5. Meldeeinrichtungen
Weck­ta­sten und We­cker (1) Wo eine si­che­re und schnel­le Über­mit­te­lung im Block­dienst re­gel­mä­ßig wie­der­keh­ren­der Mel­dun­gen bei Be­nut­zung des Fern­spre­chers nicht ge­währ­lei­stet ist, sind über den Block­fel­dern Weck­ta­sten und We­cker mit Fall­schei­ben vor­zu­se­hen.
(2) Die Zahl der Weck­ver­bin­dun­gen ist tun­lichst zu be­schrän­ken. Im Höchst­fall sind an­zu­ord­nen:
a) über je­der Grup­pe sich aus­schlie­ßen­der Ein­fahr- und Aus­fahr-Be­fehls­fel­der am Bahn­hofs­block eine Weck­ta­ste (zur Ab­ga­be des Wi­der­ruf­zei­chens) und am Wär­ter­block ein We­cker,
b) über je­dem Wech­sel­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld eine Weck­ta­ste (zur Auf­for­de­rung, die Fahr­stra­ße wie­der frei­zu­ge­ben) und über dem zu­ge­hö­ri­gen Fahr­stra­ßen­auf­lö­se­fel­de ein We­cker,
c) über je­dem Zu­stim­mungs­ab­ga­be- und Zu­stim­mungs­em­pfangs­fel­de eine Weck­ta­ste und ein We­cker (zur Auf­for­de­rung, die Zu­stim­mung zu er­tei­len bzw. wie­der zu­rück­zu­ge­ben),
d) auf Bah­nen mit Stre­cken­blo­ckung für jede Grup­pe der zu ei­nem Stre­cken­glei­se ge­hö­ri­gen Ein­fahr-Be­fehls­fel­der am Wär­ter­block eine Weck­ta­ste (zur Mel­dung, daß am Stre­cken­fel­de die Vor­blo­ckung ein­ge­trof­fen ist, wenn hier­für kein Spie­gel­feld vor­han­den ist (vgl. § 8 (12)), am Be­fehls­block ein We­cker.
Weitere We­cker und Weck­ta­sten sind nicht vor­zu­se­hen.
(3) In ge­eig­ne­ten Fäl­len kön­nen an Stel­le der Weck­ta­sten und We­cker Druck­ta­sten und Licht­zei­chen ver­wen­det wer­den.
§ 6. Selbsttätige Gleis­frei­mel­de­an­la­gen
Für die Ein­rich­tung von selbst­tä­ti­gen Gleis­frei­mel­de­an­la­gen gel­ten die „Vor­läu­fi­gen Grund­sät­ze für selbst­tä­ti­ge Gleis­frei­mel­de­an­la­gen“ (Ver­fü­gung 60 Ssb 724 vom 29. Au­gust 1940).
III. Streckenblockung
§ 7. Allgemeines
Zweck (1) Die Stre­cken­blo­ckung si­chert auf zwei­glei­si­gen Stre­cken einen Zug ge­gen einen fol­gen­den Zug. Auf ein­glei­si­gen Stre­cken si­chert sie einen Zug ge­gen einen fol­gen­den und ge­gen einen ent­ge­gen­kom­men­den Zug.
Anwen­dung (2) Mit Stre­cken­blo­ckung sind alle zwei­glei­si­gen Haupt­bah­nen so­wie alle mit mehr als 60 km/h be­fah­re­nen zwei­glei­si­gen Ne­ben­bah­nen aus­zu­rü­sten. Wel­che ein­glei­si­gen Bah­nen mit Stre­cken­blo­ckung zu ver­se­hen sind, be­stimmt der Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ster.
Be­griffs­er­klä­rung (3) Die Stre­cken­blo­ckung geht in der Re­gel von ei­nem Bahn­hof bis zum an­de­ren. Die Stre­cke zwi­schen zwei Bahn­hö­fen kann durch eine oder meh­re­re Block­stel­len oder Ab­zweig­stel­len un­ter­teilt sein. Die Stel­len, wo die Stre­cken­blo­ckung be­ginnt oder en­digt, hei­ßen Block­end­stel­len. Auf Ab­zweig­stel­len kann die Stre­cken­blo­ckung auf der durch­ge­hen­den Stre­cke oder auch auf den ab­zwei­gen­den Stre­cken vor­han­den sein. Be­sitzt die ab­zwei­gen­de Stre­cke kei­ne Stre­cken­blo­ckung, so ist die­se in der Re­gel bis zum näch­sten Bahn­hof der ab­zwei­gen­den Stre­cke durch­zu­füh­ren und zwar auch dann, wenn es sich um eine Ne­ben­bahn han­delt.
(4) Die von den Bahn­hö­fen, Block- oder Ab­zweig­stel­len be­grenz­ten Stre­cken­ab­schnit­te hei­ßen Block­stre­cken.
(5) Der Stre­cken­ab­schnitt, der bei Ab­zweig­stel­len von den Zü­gen der durch­ge­hen­den Stre­cke und den Zü­gen der ab­zwei­gen­den Stre­cke be­fah­ren wird, heißt Ge­mein­schafts­stre­cke. Letz­te­re ga­belt sich in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke und die ab­zwei­gen­de Stre­cke (Bild 1).
Linien als Streckengabelung von links nach rechts bzw. rechts oben
Begren­zung der Block­stre­cken (6) Am An­fang und am Ende je­der Block­stre­cke steht ein Haupt­si­gnal. Auf Block­stel­len ist das End­si­gnal der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke zu­gleich das An­fangs­si­gnal der vor­ge­le­ge­nen Block­stre­cke. Dies Si­gnal heißt Block­si­gnal. In der Re­gel ist auf Block­stel­len für jede Rich­tung ein Block­si­gnal vor­han­den.
Auf Bahn­hö­fen bil­det für die eine Rich­tung das Ein­fahr­si­gnal das Ende der Block­stre­cke und für die an­de­re Rich­tung das Aus­fahr­si­gnal den An­fang der Block­stre­cke.
Auf Ab­zweig­stel­len sind ent­we­der nur Block­si­gna­le oder Ein­fahr- und Aus­fahr­si­gna­le an­ge­ord­net.
Zugän­gig­keit der Stre­cken­block­fel­der und Stre­cken­ta­sten­sper­ren (7) Die Stre­cken­block­fel­der so­wie die elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­ren sind für den be­die­nen­den Be­am­ten nicht zu­gän­gig.
Ausgenommen sind nur die Stre­cken­ta­sten­sper­ren auf den Block­stel­len ein­glei­si­ger Bah­nen (§ 9 (27)).
§ 8. Streckenblockung zwei­glei­si­ger Bah­nen (hier­zu Ta­fel 1)
Wir­kungs­weise (1) Auf zwei­glei­si­gen Bah­nen ge­schieht die Si­che­rung ei­nes Zu­ges ge­gen einen nach­fol­gen­den Zug da­durch, daß nach Ein­fahrt ei­nes Zu­ges in eine Block­stre­cke das Si­gnal an ih­rem An­fang (Aus­fahr­si­gnal, Block­si­gnal) durch ein Block­feld – An­fangs­feld – in der Halt­stel­lung ver­schlos­sen wird. Die­ses Si­gnal kann nur von der vor­ge­le­ge­nen Zug­fol­ge­stel­le durch Be­die­nen ei­nes Block­fel­des – des End­fel­des – wie­der frei­ge­ge­ben wer­den, nach­dem der Zug an dem Si­gnal am Ende der Block­stre­cke (Block­si­gnal, Ein­fahr­si­gnal) vor­bei­ge­fah­ren ist.
(2) Das An­fangs­feld ar­bei­tet mit dem End­fel­de der vor­ge­le­ge­nen Zug­fol­ge­stel­le zu­sam­men. Durch Blo­cken des An­fangs­fel­des und gleich­zei­ti­ges Ent­blo­cken des End­fel­des wird an die vor­ge­le­ge­ne Zug­fol­ge­stel­le ge­mel­det, daß ein Zug in die Block­stre­cke ein­ge­fah­ren und das Si­gnal am An­fang die­ser Stre­cke in Halt­stel­lung ver­schlos­sen ist – Vor­blo­ckung –.
Das End­feld dient zur Frei­ga­be der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke. Durch Blo­cken des End­fel­des wird an die rück­ge­le­ge­ne Zug­fol­ge­stel­le ge­mel­det, daß ein Zug die Block­stre­cke ord­nungs­ge­mäß ver­las­sen hat – Rück­blo­ckung –. Nach die­ser Frei­ga­be kann ein nach­fol­gen­der Zug in die Block­stre­cke ein­fah­ren.
Grund­stel­lung der Stre­cken­fel­der (3) In der Grund­stel­lung zei­gen die Farb­schei­ben sämt­li­cher Block­fel­der der Stre­cken­blo­ckung weiß. Bei wei­ßer Farb­schei­be ist das An­fangs­feld ent­blockt, das zu­ge­hö­ri­ge Si­gnal durch das An­fangs­feld nicht ver­schlos­sen. Bei wei­ßer Farb­schei­be ist das End­feld ge­blockt, das Si­gnal am An­fang der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke frei­ge­ge­ben. Bei ro­ter Farb­schei­be ist das An­fangs­feld ge­blockt, das zu­ge­hö­ri­ge Si­gnal durch das An­fangs­feld ver­schlos­sen. Von der Stel­lung des End­felds ist das zu­ge­hö­ri­ge Si­gnal nicht ab­hän­gig.
Bahn­hö­fe (4) Die Bahn­hö­fe er­hal­ten ein An­fangs­feld für je­des von dem Bahn­hof aus­ge­hen­de Stre­cken­gleis, auch wenn meh­re­re auf die­ses wei­sen­de Aus­fahr­si­gna­le vor­han­den sind. Eben­so ist ein End­feld für je­des in den Bahn­hof ein­mün­den­de Stre­cken­gleis an­zu­ord­nen, auch wenn meh­re­re Ein­fahr­we­ge vor­han­den sind. Die An­fangs- und End­fel­der sind in dem Dienst­raum un­ter­zu­brin­gen, in dem die Be­die­nung der zu­ge­hö­ri­gen Ein­fahr- und Aus­fahr­si­gna­le statt­fin­det. Ab­wei­chen­de Ein­rich­tun­gen sind nur un­ter be­son­de­ren Um­stän­den zu­läs­sig.
(5) Als An­fangs­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Ver­schluß­wech­sel, Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be und Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den.
Die Aus­fahr­si­gnal­he­bel sind bei ge­block­tem An­fangs­feld ge­sperrt und kön­nen nach der Ent­blo­ckung ein­mal be­dient wer­den, wo­bei aber im­mer nur ein He­bel um­ge­legt wer­den kann. Das Block­feld darf erst be­dien­bar sein, nach­dem der Si­gnal­he­bel ein­mal um- und zu­rück­ge­legt ist, wo­bei die­ser sich und die auf das­sel­be Stre­cken­gleis wei­sen­den Aus­fahr­si­gna­le sperrt (An­fangs­sper­re). Die An­fangs­sper­re be­steht aus der früh­aus­lö­sen­den me­cha­ni­schen Ta­sten­sper­re, dem Si­gnal­ver­schluß und der Wie­der­ho­lungs­sper­re. Die Si­gnal­he­bel der Aus­fahr­si­gna­le sind au­ßer­dem mit der Un­ter­wegs­sper­re aus­zu­rü­sten.
(6) Die Aus­fahr­si­gna­le der Glei­se, aus de­nen zwei hin­ter­ein­an­der fah­ren­de Züge auf das­sel­be Si­gnal aus­fah­ren könn­ten, wenn das Si­gnal nach der Aus­fahrt des er­sten Zu­ges vor­schrifts­wi­drig auf Fahrt ste­hen blie­be, sind mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung zu ver­se­hen, die be­zweckt, daß der Si­gnal­flü­gel nach der Aus­fahrt des Zu­ges selbst­tä­tig in die Halt­la­ge zu­rück­kehrt. Elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung er­hal­ten hier­nach alle für durch­ge­hen­de Haupt­glei­se gel­ten­de Aus­fahr­si­gna­le, so­wie die Grup­pen-Aus­fahr­si­gna­le.
Sind der­ar­ti­ge Aus­fahr­si­gna­le mehr­flüg­lig, so sind alle Flü­gel mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­zu­rü­sten, so­fern nicht die Flü­gel fest mit­ein­an­der ver­bun­den sind.
Die Vor­si­gna­le der Aus­fahr­si­gna­le, die elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung be­sit­zen, müs­sen elek­tri­sche Schei­ben­kupp­lung und, wenn es sich um ein Vor­si­gnal mit be­weg­li­chem Zu­satz­flü­gel han­delt, auch elek­tri­sche Vor­si­gnal-Flü­gel­kupp­lung er­hal­ten.
(7) Die Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der für die mit Flü­gel­kupp­lung aus­ge­rü­ste­ten Aus­fahr­si­gna­le er­hal­ten in der Re­gel Kon­tak­te, durch die bei ge­block­tem Fel­de die Strom­krei­se zur elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung an­ge­schal­tet und bei ent­block­tem Fel­de ab­ge­schal­tet sind (vgl. § 4 (23), Aus­nah­me sie­he § 15 (5)).
(8) Als End­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Rie­gel­stan­ge und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be zu ver­wen­den. Un­ter dem End­feld wird die End­sper­re an­ge­ord­net. Bei Wär­ter­stell­wer­ken und Be­fehls­stell­wer­ken, die von ei­ner Zu­stim­mung mit Rück­ga­be­zwang ab­hän­gig sind, darf die Ta­ste des End­fel­des nur ge­drückt wer­den kön­nen, wenn der zu­ge­hö­ri­ge Si­gnal­he­bel die Grund­stel­lung ein­nimmt (Rück­blo­ckungs­sper­re). In Be­fehls­stell­wer­ken, die von kei­ner Zu­stim­mung oder von ei­ner Zu­stim­mung ohne Rück­ga­be­zwang ab­hän­gig sind, ist au­ßer­dem an der Block­sper­re durch eine be­son­de­re Ein­rich­tung bis zum Zu­rück­blo­cken er­kenn­bar zu ma­chen, ob das Ein­fahr­si­gnal auf Fahrt ge­stan­den hat (Rück­blo­ckungs­sper­re mit Stell­prü­fer).
(9) Über dem End­fel­de ist eine elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re an­zu­ord­nen, die bei der Ein­fahrt des Zu­ges durch die letzte Ach­se mit­tels ei­ner Zug­ein­wir­kung aus­ge­löst wird. Die Ein­fahr­si­gnal­he­bel steu­ern Kon­tak­te, wel­che die zur Zug­ein­wir­kung füh­ren­de Lei­tung im letz­ten Drit­tel der He­bel­be­we­gung an­schal­ten. Die Aus­lö­sung der Stre­cken­ta­sten­sper­re muß auch dann mög­lich sein, wenn der Si­gnal­he­bel zu­rück­ge­legt wird, nach­dem der Zug die Zug­ein­wir­kung er­reicht, aber noch nicht ge­räumt hat.
Die elek­tri­sche Ta­sten­sper­re zeigt in der Grund­stel­lung eine schwar­ze Farb­schei­be, die sich beim Aus­lö­sen der Ta­sten­sper­re in eine wei­ße ver­wan­delt.
(10) Damit auch für den Fall, daß der Wär­ter den Ein­fahr­si­gnal­he­bel nicht um­le­gen kann, der Stre­cken­block be­dien­bar bleibt, ist an je­dem End­feld ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem die Stre­cken­ta­sten­sper­re an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wer­den kann. Der An­schal­ter wird beim Blo­cken des End­fel­des wie­der in die Grund­stel­lung ge­bracht.
(11) Das Blo­cken des End­fel­des (Frei­ge­ben der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke) darf nur mög­lich sein, wenn sich der ober­ste Flü­gel des Ein­fahr­si­gnals in der Halt­la­ge be­fin­det. Hier­zu ist für je­des Ein­fahr­si­gnal ein Si­gnal­rück­mel­der an­zu­ord­nen, der durch einen vom ober­sten Si­gnal­flü­gel ab­hän­gi­gen Flü­gel­strom­schlie­ßer ge­steu­ert wird. Der Rück­mel­der be­sitzt Kon­tak­te, über die der Block­strom ge­führt wird, und zeigt einen waa­ge­recht ste­hen­den Flü­gel, wenn das Si­gnal auf Halt steht, einen schräg ste­hen­den Flü­gel, wenn es auf Fahrt steht oder eine Stö­rung vor­liegt.
Im Fal­le der Stö­rung muß ein We­cker er­tö­nen. Die­ser soll ab­schalt­bar sein, bei der Ab­schal­tung er­scheint ein sicht­ba­res Stö­rungs­zei­chen am Rück­mel­der.
(12) Um dem Fahr­dienst­lei­ter die Stel­lung der in den Wär­ter­stell­wer­ken un­ter­ge­brach­ten An­fangs­fel­der an­zu­zei­gen, sind in der Be­fehls­stel­le Spie­gel­fel­der vor­zu­se­hen. Soll aus­nahms­wei­se auch die Stel­lung der End­fel­der an­ge­zeigt wer­den, so sind hier­zu eben­falls Spie­gel­fel­der zu ver­wen­den (vgl. § 5 (2) d). Die Schei­ben der Spie­gel­fel­der zei­gen die­sel­ben Far­ben wie die Farb­schei­ben der Block­fel­der (3).
Block­stel­len (13) Die Block­stel­len er­hal­ten für jede Fahr­rich­tung ein An­fangs- und ein End­feld mit ei­ner be­son­de­ren Block­ta­ste für je­des Feld und gel­ten da­her als Block­end­stel­len (vgl. § 7 (3)).
(14) Als An­fangs­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Ver­schluß­wech­sel, Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be und Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den. Der Block­si­gnal­he­bel ist bei ge­block­tem An­fangs­fel­de ge­sperrt und kann nach der Ent­blo­ckung ein­mal be­dient wer­den. Das An­fangs­feld darf erst be­dien­bar sein, nach­dem der Si­gnal­he­bel ein­mal um- und zu­rück­ge­legt ist, wo­bei er sich sperrt (An­fangs­sper­re) vgl. (5).
(15) Als End­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Rie­gel­stan­ge und Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be zu ver­wen­den, des­sen Ta­ste nur drück­bar ist, wenn der zu­ge­hö­ri­ge Si­gnal­he­bel die Grund­stel­lung ein­nimmt (Rück­blo­ckungs­sper­re).
(16) Über je­dem End­fel­de ist eine elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re an­zu­ord­nen, die das Nie­der­drü­cken der Block­ta­ste erst zu­läßt, nach­dem der Zug die rück­ge­le­ge­ne Block­stre­cke ver­las­sen hat. Die Si­gnal­he­bel steu­ern Kon­tak­te, wel­che die zur Zug­ein­wir­kung füh­ren­de Lei­tung im letz­ten Drit­tel der He­bel­be­we­gung an­schal­ten. Die Aus­lö­sung der Stre­cken­ta­sten­sper­re muß auch mög­lich sein, wenn der Si­gnal­he­bel zu­rück­ge­legt wird, nach­dem der Zug die Zug­ein­wir­kung er­reicht, aber noch nicht ge­räumt hat.
(17) An je­dem End­feld ist ein An­schal­ter mit Zähl­werk nach (10) an­zu­brin­gen.
(18) Das Blo­cken des End­fel­des (Frei­ge­ben der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke) darf nur mög­lich sein, wenn sich der ober­ste Flü­gel des Block­si­gnals in der Halt­la­ge be­fin­det. Hier­zu ist ein Si­gnal­rück­mel­der mit Kon­takt nach (11) zu ver­wen­den.
Schal­tun­gen (19) Auf Stre­cken mit rei­nem Dampf­be­trieb ist die Vier­draht­schal­tung mit be­son­de­ren Lei­tun­gen zum Blo­cken und Ent­blo­cken, Erde als Rück­lei­tung und of­fe­nen Strom­krei­sen, auf Stre­cken mit elek­tri­schem Zug­be­trieb die Sechs­draht­schal­tung mit be­son­de­ren Lei­tun­gen zum Blo­cken und Ent­blo­cken und erd­frei­en Rück­lei­tun­gen an­zu­wen­den.
§ 9. Streckenblockung ein­glei­si­ger Bah­nen
Wir­kungs­wei­se (1) Die Si­che­rung ei­nes Zu­ges ge­gen einen nach­fol­gen­den Zug er­folgt in glei­cher Wei­se wie bei der Stre­cken­blo­ckung zwei­glei­si­ger Bah­nen. Die Si­che­rung ei­nes Zu­ges ge­gen einen Ge­gen­zug wird da­durch be­wirkt, daß bei ru­hen­dem Zug­ver­kehr die Aus­fahr­si­gna­le ei­nes Bahn­hofs oder die Haupt­si­gna­le ei­ner Ab­zweig­stel­le un­ter Block­ver­schluß des be­nach­bar­ten Bahn­hofs oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le lie­gen.
Bahnhöfe oder Ab­zweig­stel­len, die ei­nem Bf oder ei­ner Ab­zweig­stel­le be­nach­bart sind (hier­zu Ta­fel 2) (2) Auf Bahn­hö­fen und Ab­zweig­stel­len, de­nen ein Bahn­hof oder eine Ab­zweig­stel­le be­nach­bart ist, sind für je­des in bei­den Rich­tun­gen be­fah­re­ne Stre­cken­gleis fünf Stre­cken­block­fel­der er­for­der­lich und zwar je ein An­fangs­feld, End­feld, Er­laub­nis­ab­ga­be­feld, Er­laub­nis­em­pfangs­feld und eine Rück­ga­be­sper­re.
(3) In der Grund­stel­lung sind An­fangs­feld, Er­laub­nis­ab­ga­be­feld und Rück­ga­be­sper­re ent­blockt, End­feld und Er­laub­nis­em­pfangs­feld ge­blockt. Die Farb­schei­ben der An­fangs- und End­fel­der zei­gen weiß (vgl. § 8 (3)), die Farb­schei­ben der Er­laub­nis­ab­ga­be- und Er­laub­nis­em­pfangs­fel­der so­wie der Rück­ga­be­sper­re rot.
(4) Bei ru­hen­dem Zug­ver­kehr sind die Aus­fahr­si­gna­le durch das ge­block­te Er­laub­nis­em­pfangs­feld ver­schlos­sen (Si­gnal­ver­schluß). Die­ser Ver­schluß wird von dem be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der Ab­zweig­stel­le durch Be­die­nen des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des auf­ge­ho­ben.
(5) Durch Blo­cken des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des wer­den die auf das Stre­cken­gleis wei­sen­den Aus­fahr­si­gna­le des ei­ge­nen Bahn­hofs oder der Ab­zweig­stel­le durch einen zwei­ten Block­ver­schluß (Si­gnal­ver­schluß) in der Halt­stel­lung fest­ge­legt. Durch die­se Fest­le­gung wird die si­gnal­mä­ßi­ge Ge­gen­fahrt aus­ge­schlos­sen. Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld darf nur ge­blockt wer­den kön­nen, wenn nicht gleich­zei­tig die Ta­ste des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des für die Ge­gen­rich­tung ge­drückt wird. Es darf – ab­ge­se­hen von der Rück­ga­be der Fahr­er­laub­nis (8) – erst ent­blockt wer­den kön­nen, wenn der von der be­nach­bar­ten Zug­mel­de­stel­le ab­ge­las­se­ne Zug an­ge­kom­men ist (vgl. (9)).
(6) Um eine spit­ze Kreu­zung zu er­mög­li­chen, muß das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für einen Ge­gen­zug auch bei be­setz­ter Stre­cke ge­blockt wer­den kön­nen, wenn die Er­laub­nis­em­pfangs­fel­der des ei­ge­nen Bahn­hofs oder der ei­ge­nen Ab­zweig­stel­le sich in Grund­stel­lung be­fin­den.
(7) Eine durch Ent­blo­cken des Er­laub­nis­em­pfangs­fel­des er­hal­te­ne Er­laub­nis zum Ab­las­sen ei­nes Zu­ges muß zu­rück­ge­ge­ben wer­den kön­nen, so­lan­ge noch kein Aus­fahr­si­gnal in die Fahrt­stel­lung ge­bracht ist. Ist je­doch ein Aus­fahr­si­gnal auf Fahrt ge­stellt, so muß die Rück­ga­be­sper­re das Blo­cken des Er­laub­nis­em­pfangs­fel­des ver­hin­dern. Als Rück­ga­be­sper­re ist ein Wech­sel­strom­block­feld ohne Ta­ste und Nach­drück­klin­ke mit frei­fal­len­dem Re­chen, Rie­gel­stan­ge und Ver­schluß­wech­sel zu ver­wen­den. Es wird ohne Strom­ge­bung durch Um­le­gen des Si­gnal­he­bels ge­blockt, wo­bei es einen Kon­takt im Block­strom­kreis des Er­laub­nis­em­pfangs­fel­des un­ter­bricht. Die Un­ter­bre­chung muß auch nach Zu­rück­le­gen des Si­gnal­he­bels be­ste­hen blei­ben, bis die Rück­ga­be­sper­re wie­der ent­blockt ist, was durch Blo­cken des An­fangs­fel­des ge­schieht.
(8) Das Er­laub­nis­em­pfangs­feld ist für die Be­die­nung im Re­gel­be­trie­be durch Ge­mein­schafts­ta­ste mit dem An­fangs­feld ge­kup­pelt. Zum Zwe­cke der Rück­ga­be ei­ner Fahr­er­laub­nis (7) ist das Er­laub­nis­em­pfangs­feld au­ßer­dem mit ei­ner Ein­zel­ta­ste – Rück­ga­be­ta­ste – aus­zu­rü­sten.
(9) Nach Aus­fahrt ei­nes Zu­ges wird das Aus­fahr­si­gnal durch ge­mein­sa­mes Blo­cken des An­fangs­fel­des und des Er­laub­nis­em­pfangs­fel­des von je­dem die­ser bei­den Fel­der be­son­ders fest­ge­legt. Der Ver­schluß durch das An­fangs­feld wird von der vor­ge­le­ge­nen Zug­fol­ge­stel­le durch Blo­cken des End­fel­des wie­der auf­ge­ho­ben (vgl. § 8 (2)).
Durch Blo­cken des End­fel­des wird gleich­zei­tig das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld ent­blockt.
(10) In Wär­ter­stell­wer­ken ist das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld mit ei­ner elek­tri­schen Bahn­hofs­ta­sten­sper­re zu ver­bin­den. In der Be­fehls­stel­le ist als­dann ein Sper­ren­aus­lö­ser mit Spie­gel­feld zur Er­tei­lung des Auf­tra­ges, das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld zu blo­cken, vor­zu­se­hen. Die Farb­schei­ben die­ser Vor­rich­tun­gen zei­gen in Grund­stel­lung rot, nach er­teil­tem Auf­trag weiß. Die Bahn­hofs­ta­sten­sper­re kann mit ei­nem We­cker ver­bun­den wer­den, der bei aus­ge­lö­ster Ta­sten­sper­re er­tönt. Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld ist so ein­zu­rich­ten, daß bei Rück­ga­be des Auf­tra­ges die elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re durch Nie­der­drü­cken und Los­las­sen der Block­ta­ste des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des (ohne Dre­hen der In­duk­tor­kur­bel) in die Grund­stel­lung ge­langt. Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld ist da­her ent­ge­gen der Re­gel in § 2 (3) mit ei­ner Nach­drück­klin­ke mit zwei Stift­schrau­ben aus­zu­rü­sten.
Der Sper­ren­aus­lö­ser ist so zu schal­ten, daß die elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re nur aus­ge­löst wer­den kann, wenn sich das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld in der Grund­stel­lung be­fin­det.
(11) Als Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der und Er­laub­nis­em­pfangs­fel­der sind Wech­sel­strom­block­fel­der mit Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den.
Im übri­gen sind ein­zu­rich­ten:
a) das An­fangs­feld und die An­fangs­sper­re nach § 8 (5),
b) das End­feld und die End­sper­re nach § 8 (8),
c) die elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung der Aus­fahr­si­gna­le nach § 8 (6),
d) die An­schal­tung der Flü­gel­kupp­lung nach § 8 (7),
e) die elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re nach § 8 (9),
f) der An­schal­ter nach § 8 (10),
g) die Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnal­flü­gels nach § 8 (11),
h) die Spie­gel­fel­der nach § 8 (12).
(12) Auf Bahn­hö­fen und Ab­zweig­stel­len, de­nen eine Block­stel­le be­nach­bart ist, sind statt des nach (2) vor­zu­se­hen­den einen Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des de­ren zwei er­for­der­lich. Das eine trägt die Auf­schrift „für einen Zug“, das an­de­re die Auf­schrift „für zwei Züge“. Da­ge­gen ist nur ein Er­laub­nis­em­pfangs­feld not­wen­dig.
(13) Bei ru­hen­dem Zug­ver­kehr sind die Aus­fahr­si­gna­le durch das ge­block­te Er­laub­nis­em­pfangs­feld ver­schlos­sen (Si­gnal­ver­schluß). Der Ver­schluß wird von dem be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le durch Be­die­nen ei­nes Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des auf­ge­ho­ben.
(14) Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für einen Zug dient zur Er­tei­lung der Er­laub­nis für eine Zug­fahrt, wenn in den bei­den Block­ab­schnit­ten bis zum be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le sich kein Zug be­fin­det. Durch Blo­cken des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des für einen Zug wird auf dem be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le das Er­laub­nis­em­pfangs­feld ent­blockt und für die Aus­fahr­si­gna­le des ei­ge­nen Bahn­hofs ein be­son­de­rer Ver­schluß (Si­gnal­ver­schluß) her­ge­stellt.
(15) Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für zwei Züge dient zur Er­tei­lung der Er­laub­nis für eine Zug­fahrt, wenn der vor­aus­ge­fah­re­ne Zug auf dem ei­ge­nen Bahn­hof noch nicht ein­ge­trof­fen oder noch nicht zu­rück­ge­blockt ist. Es darf nur ge­blockt wer­den kön­nen, wenn auf dem ei­ge­nen Bahn­hof das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für einen Zug ge­blockt und das End­feld ent­blockt ist. Durch Blo­cken des Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­des für zwei Züge wird auf dem be­nach­bar­ten Bahn­hof oder der be­nach­bar­ten Ab­zweig­stel­le das Er­laub­nis­em­pfangs­feld ent­blockt.
Das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für zwei Züge er­hält kei­nen Si­gnal­ver­schluß.
(16) Das Er­laub­nis­em­pfangs­feld wird beim Blo­cken des An­fangs­fel­des mit­ge­blockt. Da­bei wird das Aus­fahr­si­gnal durch je­des der bei­den ge­block­ten Fel­der be­son­ders fest­ge­legt. Der Ver­schluß durch das An­fangs­feld wird von der vor­ge­le­ge­nen Zug­fol­ge­stel­le durch Blo­cken des End­fel­des auf­ge­ho­ben (vgl. § 8 (2)). Das Er­laub­nis­em­pfangs­feld er­hält eine Rück­ga­be­ta­ste (vgl. (8)).
(17) Beim Blo­cken des End­fel­des ei­nes Bahn­hofs oder ei­ner Ab­zweig­stel­le wird da­selbst stets ein Er­laub­nis­ab­ga­be­feld ent­blockt. Ist nur das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für einen Zug ge­blockt, so wird beim Blo­cken des End­fel­des die­ses ent­blockt. Sind da­ge­gen bei­de Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der ge­blockt, so wird beim Blo­cken des End­fel­des das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für zwei Züge ent­blockt.
(18) In Wär­ter­stell­wer­ken ist für bei­de Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der eine ge­mein­sa­me Bahn­hofs­ta­sten­sper­re vor­zu­se­hen.
Der Sper­ren­aus­lö­ser für die­se Sper­re ist so zu schal­ten, daß die elek­tri­sche Bahn­hofs­ta­sten­sper­re nur aus­ge­löst wer­den kann, wenn das Er­laub­nis­ab­ga­be­feld für zwei Züge sich in der Grund­stel­lung be­fin­det. Im übri­gen ist die Ein­rich­tung, wie un­ter (10) vor­ge­schrie­ben, zu tref­fen.
(19) Die unter (3) bis (7) und (11) ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen gel­ten auch für Bahn­hö­fe und Ab­zweig­stel­len, zwi­schen de­nen eine Block­stel­le liegt, mit der Maß­ga­be, daß die End­fel­der au­ßer der Rie­gel­stan­ge auch noch eine ver­län­ger­te Druck­stan­ge er­hal­ten.
Block­stel­len (20) Die Block­stel­len er­hal­ten für jede Fahr­rich­tung ein An­fangs- und ein End­feld. Die Block­ta­sten der An­fangs- und End­fel­der je­der Rich­tung sind mit­ein­an­der zu kup­peln, die Block­stel­len sind da­her kei­ne Block­end­stel­len (vgl. § 7 (3)).
(21) Als An­fangs­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Ver­schluß­wech­sel, Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be und Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den. Der Block­si­gnal­he­bel ist bei ge­block­tem An­fangs­feld ge­sperrt und kann nach der Ent­blo­ckung um­ge­legt wer­den. Das An­fangs­feld darf erst be­dien­bar sein, nach­dem der Si­gnal­he­bel ein­mal voll­stän­dig um- und zu­rück­ge­legt ist (spät­aus­lö­sen­de me­cha­ni­sche Ta­sten­sper­re mit Si­gnal­ver­schluß).
(22) Als End­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld mit Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be ohne Rie­gel­stan­ge zu ver­wen­den.
(23) Bei Grund­stel­lung der Block­fel­der (§ 8 (3)) sind die Block­si­gna­le nicht ver­schlos­sen.
(24) Die Block­ta­sten je­der Rich­tung sind in der Re­gel von ei­ner ge­mein­sa­men Stre­cken­ta­sten­sper­re ab­hän­gig zu ma­chen, die das Nie­der­drü­cken der Ta­sten erst zu­läßt, nach­dem der Zug die rück­ge­le­ge­ne Block­stre­cke ver­las­sen hat. Vor­be­din­gung für die Ver­wen­dung ei­ner ge­mein­sa­men Stre­cken­ta­sten­sper­re ist das Vor­han­den­sein ei­ner ge­mein­sa­men Zug­ein­wir­kung für bei­de Fahr­rich­tun­gen (§ 15 (10)). Ist für jede Rich­tung eine be­son­de­re Zug­ein­wir­kung vor­han­den (§ 15 (10)), so sind auch ge­trenn­te Stre­cken­ta­sten­sper­ren vor­zu­se­hen. Im übri­gen ist die Ein­rich­tung wie un­ter § 8 (16) zu tref­fen.
(25) Sind zwei Stre­cken­ta­sten­sper­ren vor­han­den, so darf der Zug kei­ne von bei­den aus­lö­sen, wenn das fal­sche Block­si­gnal auf Fahrt ge­stellt ist (vgl. § 15 (10)).
(26) Für jedes Block­si­gnal ist die Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnal­flü­gels durch den Block­strom nach § 8 (18) vor­zu­se­hen.
(27) Die Stre­cken­ta­sten­sper­ren für die End­fel­der sind für den be­die­nen­den Be­am­ten nach Lö­sen ei­nes Sie­gels zu­gän­gig.
Bahn­hö­fe und Ab­zweig­stel­len, wenn zwei Block­stel­len vor­han­den sind (28) Liegen zwi­schen zwei Bahn­hö­fen oder Ab­zweig­stel­len aus­nahms­wei­se zwei Block­stel­len, so sind drei Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der, da­ge­gen nur ein Er­laub­nis­em­pfangs­feld er­for­der­lich. die Er­laub­nis­ab­ga­be­fel­der tra­gen die Auf­schrift „für einen Zug“, „für zwei Züge“ und „für drei Züge“. Die Be­stim­mun­gen un­ter (13) bis (19) gel­ten sinn­ge­mäß. Die Block­stel­len sind nach (20) bis (27) ein­zu­rich­ten.
Schal­tun­gen (29) Auf Stre­cken mit rei­nem Dampf­be­trieb ist die Schal­tung mit Erde als Rück­lei­tung und of­fe­nen Strom­krei­sen (Rie­gel­stan­gen­kon­tak­te mit Ver­zö­ge­rung), auf Stre­cken mit elek­tri­schem Zug­be­trieb die Schal­tung mit erd­frei­en Rück­lei­tun­gen zu ver­wen­den.
IV. Abzweigstellen an Bah­nen mit Stre­cken­blo­ckung
§ 10. Ge­mein­schafts­stre­cke an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und ab­zwei­gen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 4, Bild 1)
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und jede ab­zwei­gen­de Stre­cke ist je ein An­fangs- und je ein End­feld er­for­der­lich; die Ab­zweig­stel­le mit ei­ner ab­zwei­gen­den Stre­cke er­hält also 6 Stre­cken­fel­der. Je­des Block­feld er­hält Ein­zel­ta­ste.
(2) Die End­fel­der sind mit elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­ren zu ver­se­hen.
(3) Für die Fahr­ten aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und die ab­zwei­gen­den Stre­cken so­wie für Fahr­ten aus der durch­ge­hen­den und den ab­zwei­gen­den Stre­cken in die Ge­mein­schafts­stre­cke ist zur Fest­le­gung der Fahr­stra­ßen je ein Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld er­for­der­lich. Es sind also zwei Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der vor­zu­se­hen und zwar auch dann, wenn in der einen Fahr­rich­tung kei­ne spitz be­fah­re­ne Wei­che vor­han­den ist.
Block­sper­ren (4) Unter dem An­fangs­feld ist die An­fangs­sper­re, un­ter je­dem End­feld die Rück­blo­ckungs­sper­re an­zu­ord­nen.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnals (5) Alle Haupt­si­gna­le er­hal­ten nach § 8 (11) Si­gnal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnal­flü­gels bei der Rück­blo­ckung.
Anschal­ter (6) An jedem End­feld ist nach § 8 (10) ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem au­ßer der Stre­cken­ta­sten­sper­re auch das Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wird. In Fäl­len, in de­nen der Si­gnal­he­bel nicht um­ge­legt wer­den kann, wer­den dann bei­de Ein­rich­tun­gen un­ter Mit­wir­kung des Zu­ges aus­ge­löst.
Der An­schal­ter wird beim Blo­cken des End­fel­des wie­der in die Grund­stel­lung ge­bracht.
§ 11. Ge­mein­schafts­stre­cke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein- oder zwei­glei­sig ohne Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 4, Bild 2)
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke und die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke ist je ein An­fangs- und je ein End­feld, zu­sam­men also 4 Stre­cken­fel­der er­for­der­lich. Je­des Block­feld er­hält eine be­son­de­re Ta­ste.
(2) Jedes der bei­den End­fel­der er­hält eine elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re.
(3) Für die vier Fahr­we­ge sind zur Fest­le­gung der Fahr­stra­ßen zwei Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­der vor­zu­se­hen (vgl. § 10 (3)).
Block­sper­ren (4) Unter den bei­den An­fangs­fel­dern ist die An­fangs­sper­re, un­ter dem End­feld für die Fahrt aus der Ge­mein­schafts­stre­cke die Rück­blo­ckungs­sper­re mit Stell­prü­fer, un­ter dem End­feld für die Fahrt aus der an­schlie­ßen­den durch­ge­hen­den Stre­cke die Rück­blo­ckungs­sper­re an­zu­ord­nen.
Flügel­kupp­lung (5) Das Si­gnal für die Fahrt aus der ab­zwei­gen­den Stre­cke in die Ge­mein­schafts­stre­cke er­hält elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung; das zu­ge­hö­ri­ge Vor­si­gnal elek­tri­sche Schei­ben­kupp­lung und, wenn es sich um ein Vor­si­gnal mit be­weg­li­chem Zu­satz­flü­gel han­delt, auch elek­tri­sche Vor­si­gnal-Flü­gel­kupp­lung.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnals (6) Die Si­gna­le für die Fahr­ten aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke und um­ge­kehrt er­hal­ten nach § 8 (11) Si­gnal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnal­flü­gels bei der Rück­blo­ckung.
Anschal­ter (7) An jedem End­feld ist nach § 8 (10) ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem au­ßer der Stre­cken­ta­sten­sper­re auch das Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wird. In Fäl­len, in de­nen der Si­gnal­he­bel nicht um­ge­legt wer­den kann, wer­den dann bei­de Ein­rich­tun­gen un­ter Mit­wir­kung des Zu­ges aus­ge­löst.
Der An­schal­ter wird beim Blo­cken des End­fel­des wie­der in die Grund­stel­lung ge­bracht.
§ 12. Gemeinschaftsstrecke, an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig und mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 1)
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke, die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und die ab­zwei­gen­de Stre­cke ist je ein Er­laub­nis­ab­ga­be­feld, Er­laub­nis­em­pfangs­feld, An­fangs­feld, End­feld und eine Rück­ga­be­sper­re er­for­der­lich.
(2) Jedes An­fangs­feld wird mit dem zu­ge­hö­ri­gen Er­laub­nis­em­pfangs­feld durch Ge­mein­schafts­ta­ste be­dient. Je­des Er­laub­nis­em­pfangs­feld muß auch durch Ein­zel­ta­ste – Rück­ga­be­ta­ste – be­dien­bar sein.
(3) Die End­fel­der sind mit elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­ren zu ver­se­hen.
(4) Für die vier Fahr­stra­ßen ist ein ge­mein­sa­mes Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld vor­zu­se­hen.
Block­sper­ren (5) Unter jedem An­fangs­feld ist die An­fangs­sper­re, un­ter je­dem End­feld die Rück­blo­ckungs­sper­re an­zu­ord­nen.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnals (6) Alle Haupt­si­gna­le er­hal­ten nach § 8 (11) Si­gnal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnal­flü­gels bei der Rück­blo­ckung.
Anschal­ter (7) An jedem End­feld ist nach § 8 (10) ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem au­ßer der Stre­cken­ta­sten­sper­re auch das Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wird. In Fäl­len, in de­nen der Si­gnal­he­bel nicht um­ge­legt wer­den kann, wer­den dann bei­de Ein­rich­tun­gen un­ter Mit­wir­kung des Zu­ges aus­ge­löst.
Der An­schal­ter wird beim Blo­cken des End­fel­des wie­der in die Grund­stel­lung ge­bracht.
§ 13. Gemeinschaftsstrecke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke ein­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig ohne Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 2)
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke und die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke ist je ein Er­laub­nis­ab­ga­be­feld, Er­laub­nis­em­pfangs­feld, An­fangs­feld, End­feld und eine Rück­ga­be­sper­re er­for­der­lich.
(2) Jedes An­fangs­feld wird mit dem zu­ge­hö­ri­gen Er­laub­nis­em­pfangs­feld durch Ge­mein­schafts­ta­ste be­dient. Je­des der bei­den Er­laub­nis­em­pfangs­fel­der er­hält au­ßer­dem eine Rück­ga­be­ta­ste.
(3) Jedes End­feld er­hält eine elek­tri­sche Stre­cken­ta­sten­sper­re.
(4) Für die vier Fahr­stra­ßen ist ein ge­mein­sa­mes Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld vor­zu­se­hen.
Block­sper­ren (5) Unter jedem An­fangs­feld ist die An­fangs­sper­re, un­ter dem End­feld für die Fahrt aus der Ge­mein­schafts­stre­cke die Rück­blo­ckungs­sper­re mit Stell­prü­fer, un­ter dem End­feld für die Fahrt aus der an­schlie­ßen­den durch­ge­hen­den Stre­cke die Rück­blo­ckungs­sper­re vor­zu­se­hen.
Flügel­kupp­lung (6) Das Si­gnal für Fahr­ten aus der ab­zwei­gen­den Stre­cke er­hält elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung, das zu­ge­hö­ri­ge Vor­si­gnal elek­tri­sche Schei­ben­kupp­lung und, wenn es sich um ein Vor­si­gnal mit be­weg­li­chem Zu­satz­flü­gel han­delt, auch elek­tri­sche Vor­si­gnal-Flü­gel­kupp­lung.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnals (7) Die Si­gna­le für die Fahr­ten aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke und um­ge­kehrt er­hal­ten nach § 8 (11) Si­gnal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge der Si­gnal­flü­gel bei der Rück­blo­ckung.
Anschal­ter (8) An jedem End­feld ist nach § 8 (10) ein mit ei­nem Zähl­werk ver­bun­de­ner An­schal­ter vor­zu­se­hen, mit dem bei Ab­zweig­stel­len au­ßer der Stre­cken­ta­sten­sper­re auch das Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an die Zug­ein­wir­kung an­ge­schal­tet wird. In Fäl­len, in de­nen der Si­gnal­he­bel nicht um­ge­legt wer­den kann, wer­den dann bei­de Ein­rich­tun­gen un­ter Mit­wir­kung des Zu­ges aus­ge­löst.
Der An­schal­ter wird beim Blo­cken des End­fel­des wie­der in die Grund­stel­lung ge­bracht.
§ 14. Gemeinschaftsstrecke und an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de Stre­cke zwei­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung, ab­zwei­gen­de Stre­cke ein­glei­sig mit Stre­cken­blo­ckung (hier­zu Ta­fel 5, Bild 3)
Anord­nung der Block­fel­der (1) Für die Ge­mein­schafts­stre­cke, die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und die ab­zwei­gen­de Stre­cke ist je ein An­fangs­feld und ein End­feld er­for­der­lich; au­ßer­dem für die ab­zwei­gen­de Stre­cke ein Er­laub­nis­ab­ga­be­feld, ein Er­laub­nis­em­pfangs­feld und eine Rück­ga­be­sper­re.
(2) Das An­fangs­feld der ab­zwei­gen­den Stre­cke wird mit dem Er­laub­nis­em­pfangs­feld durch Ge­mein­schafts­ta­ste be­dient. Das Er­laub­nis­em­pfangs­feld er­hält au­ßer­dem eine Rück­ga­be­ta­ste.
(3) Die End­fel­der sind mit elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­ren zu ver­se­hen.
(4) Je ein Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld ist er­for­der­lich:
a) für die Fahrt aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de und die ab­zwei­gen­de Stre­cke,
b) für Fahr­ten aus der an­schlie­ßen­den durch­ge­hen­den und der ab­zwei­gen­den Stre­cke in die Ge­mein­schafts­stre­cke.
Block­sper­ren (5) Unter den An­fangs­fel­dern ist die An­fangs­sper­re, un­ter den End­fel­dern die Rück­blo­ckungs­sper­re vor­zu­se­hen.
Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnals (6) Alle Haupt­si­gna­le er­hal­ten nach § 8 (11) Si­gnal­rück­mel­der mit Kon­takt zur Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnal­flü­gels bei der Rück­blo­ckung.
Anschal­ter (7) An je­dem End­feld ist nach § 8 (10) ein An­schal­ter mit Zähl­werk an­zu­brin­gen.
V. Sondervorschriften
§ 15. Zugeinwirkungen
(1) Zur Aus­lö­sung ei­ner elek­tri­schen Ta­sten­sper­re, ei­ner Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­gung oder ei­ner elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung ist eine Zug­ein­wir­kung vor­zu­se­hen, die so an­zu­ord­nen ist, daß die Aus­lö­sung durch die letzte Zug­ach­se er­folgt.
(2) Die Zahl der Zug­ein­wir­kun­gen ist auf das un­be­dingt er­for­der­li­che Maß ein­zu­schrän­ken. Die Lei­tun­gen dazu sind in der Re­gel in Ka­bel zu ver­le­gen (vgl. § 2 (11)), je­doch kön­nen aus­nahms­wei­se bei schwie­ri­gen Bo­den­ver­hält­nis­sen (fel­si­ger Un­ter­grund usw.) oder für vor­über­ge­hen­de An­la­gen auch ober­ir­di­sche Lei­tun­gen aus iso­lier­tem Block­frei­lei­tungs­draht her­ge­stellt wer­den.
Lage der Zug­ein­wir­kun­gen (3) Die Zug­ein­wir­kun­gen zur Aus­lö­sung ei­ner elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re ist so an­zu­ord­nen, daß die Aus­lö­sung erst dann er­folgt, wenn sich der Zug­schluß in ei­ner be­stimm­ten, für je­den Ein­zel­fall durch die Reichs­bahn­di­rek­tion fest­zu­set­zen­den Ent­fer­nung hin­ter dem Haupt­si­gnal be­fin­det. Die­se soll in der Re­gel be­tra­gen:
a) auf Stre­cken ohne Zug­be­ein­flus­sung min­de­stens 100 m,
b) auf Stre­cken, auf de­nen die Zug­be­ein­flus­sung ein­ge­führt ist oder ein­ge­führt wer­den soll, min­de­stens 200 m.
Die un­ter a) an­ge­ge­be­nen Maße kön­nen aus­nahms­wei­se bis auf die Hälf­te ein­ge­schränkt wer­den, wenn an­dern­falls be­son­ders hohe Auf­wen­dun­gen er­wach­sen oder be­trieb­li­che Un­zu­träg­lich­kei­ten ent­ste­hen wür­den.
In den Ent­wurfs­plä­nen für Si­che­rungs­an­la­gen ist der Ab­stand des dem Haupt­si­gna­le ab­ge­kehr­ten En­des der iso­lier­ten Schie­ne vom Haupt­si­gnal in Me­tern an­zu­ge­ben.
Als Zug­ein­wir­kung ist ein mit ei­ner iso­lier­ten Schie­ne ver­bun­de­ner Schie­nen­strom­schlie­ßer oder eine Druck­schie­ne mit Schie­nen­strom­schlie­ßer zu ver­wen­den. Wo aus­nahms­wei­se eine Achs­zähl­ein­rich­tung zur Auf­lö­sung der Ein­fahr­stra­ßen ver­wen­det wird (4), kann die­se zur Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re mit­be­nutzt wer­den.
Schienenstromschließer ohne iso­lier­te Schie­nen ((4) u. (5)) dür­fen je­doch zur Aus­lö­sung ei­ner elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re nicht ver­wen­det wer­den.
(4) Die Zug­ein­wir­kun­gen zur Aus­lö­sung ei­nes Gleich­strom-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des ist so an­zu­ord­nen, daß die Aus­lö­sung erst dann er­folgt, wenn die letzte Ach­se alle zu durch­fah­ren­den Wei­chen und Kreu­zun­gen ver­las­sen hat.
Als Zug­ein­wir­kung ist in der Re­gel ein mit ei­ner iso­lier­ten Schie­ne ver­bun­de­ner Schie­nen­strom­schlie­ßer oder eine Druck­schie­ne mit Schie­nen­strom­schlie­ßer zu ver­wen­den.
Auf Bahn­hö­fen, auf de­nen aus ört­li­chen Grün­den oder we­gen des Man­gels an Holz­schwel­len iso­lier­te Schie­nen we­der hin­ter den Ein­fahr­wei­chen an­ge­ord­net noch die­se hin­ein­ge­scho­ben wer­den kön­nen und auch die Ver­wen­dung von Druck­schie­nen nicht mög­lich ist, kann aus­nahms­wei­se für die Auf­lö­sung der Ein­fahr­stra­ßen eine An­ord­nung ge­trof­fen wer­den, bei der so­wohl der Zug mit­tels Schie­nen­strom­schlie­ßer ohne iso­lier­te Schie­ne un­ter Ver­wen­dung ei­nes Ver­zö­ge­rungs­mag­net­schal­ters als auch der Wär­ter mit­tels ei­ner am Fen­ster des Dienst­rau­mes an­ge­brach­ten Aus­lö­se­ta­ste mit­zu­wir­ken ha­ben. Die Schie­nen­strom­schlie­ßer sind in die­sem Fal­le in je­dem Ein­fahr­gleis hin­ter dem Merk­zei­chen der letz­ten Ein­fahr­wei­che ein­zu­bau­en. Die Ver­zö­ge­rung ist so zu be­mes­sen, daß bei re­gel­recht ver­lau­fen­der Ein­fahrt die Auf­lö­sung der Ein­fahr­stra­ße durch den Wär­ter erst 15 Se­kun­den nach der Räu­mung der letz­ten Wei­che er­fol­gen kann. Fer­ner ist die An­ord­nung so zu tref­fen, daß die Fahr­stra­ße nur bei auf Halt ste­hen­dem Ein­fahr­si­gnal auf­ge­löst wer­den kann und daß ein Zwang zum je­des­ma­li­gen Zu­rück­le­gen der Mit­wirk­ta­ste des Wär­ters in die Grund­stel­lung be­steht.
In be­son­de­ren Aus­nah­me­fäl­len kann zur Auf­lö­sung der Ein­fahr­stra­ßen eine Achs­zähl­ein­rich­tung (Grup­pen­kon­takt-Rad­ta­ster mit Zähl­werk) ver­wen­det wer­den, je­doch nur dann, wenn die Auf­lö­sung durch den Zug mit an­de­ren zur Ver­wen­dung zu­ge­las­se­nen Mit­teln nicht zu er­rei­chen ist.
(5) Die Zug­ein­wir­kung zur Aus­lö­sung ei­ner elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung ist so an­zu­ord­nen, daß der Si­gnal­flü­gel erst dann auf Halt fällt, wenn der Zug­schluß an dem mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­ge­rü­ste­ten Haupt­si­gnal vor­über­ge­fah­ren ist.
Werden die Aus­fahr­stra­ßen durch ein Gleich­strom­block­feld fest­ge­legt, so ist in der Re­gel die elek­tri­sche Flü­gel­kupp­lung durch einen Kon­takt am Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­feld an­zu­schal­ten (vgl. § 4 (23)) und durch die zur Auf­lö­sung der Aus­fahr­stra­ßen be­stimm­te Zug­ein­wir­kung aus­zu­lö­sen. Liegt die­se je­doch in so gro­ßer Ent­fer­nung hin­ter dem mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­ge­rü­ste­ten Haupt­si­gnal, daß die Halt­la­ge des Haupt­si­gnals durch sie zu spät er­fol­gen wür­de, so ist als Zug­ein­wir­kung für die Aus­lö­sung der als­dann durch einen Hand­fal­len­kon­takt des Si­gnal­he­bels an­zu­schal­ten­den elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung ein drei­po­li­ger Schie­nen­strom­schlie­ßer ohne iso­lier­te Schie­ne zu ver­wen­den, der un­mit­tel­bar hin­ter dem mit elek­tri­scher Flü­gel­kupp­lung aus­ge­rü­ste­ten Haupt­si­gnal an­zu­ord­nen ist. Die glei­che An­ord­nung ist zu tref­fen, wenn die Fahr­stra­ßen­fest­le­gung an sich nicht er­for­der­lich ist.
(6) Auf Bahn­hö­fen zwei­glei­si­ger Bah­nen ist in der Re­gel an­zu­ord­nen (Bild 2):
a) zur Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re eine für sämt­li­che Ein­fahr­ten ge­mein­sa­me Zug­ein­wir­kung vor der er­sten Ver­zwei­gungs­wei­che (Aus­nah­men sie­he (8)),
b) zur Aus­lö­sung des Aus­fahr-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des und der elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung eine für sämt­li­che Aus­fahr­ten ge­mein­sa­me Zug­ein­wir­kung hin­ter dem Zu­sam­men­lauf der Aus­fahr­stra­ßen (Aus­nah­me sie­he (5)),
c) zur Aus­lö­sung des Ein­fahr-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des in je­dem Ein­fahr­weg eine Zug­ein­wir­kung hin­ter den zu be­fah­ren­den Wei­chen.
Schematischer Gleisplan zweigleisige Strecke, viergleisiger Bahnhof mit Einfahr- und 2 Ausfahrsignalen
(7) Auf Bahn­hö­fen ein­glei­si­ger Bah­nen dient in der Re­gel eine vor der er­sten Ver­zwei­gungs­wei­che an­zu­ord­nen­de Zug­ein­wir­kung so­wohl zur Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re für die Ein­fahr­ten als auch zur Aus­lö­sung des Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des und der elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lung für die Aus­fahr­ten (Bild 3). Zur Aus­lö­sung des Ein­fahr-Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­fel­des ist in je­dem Ein­fahr­weg eine Zug­ein­wir­kung hin­ter den zu be­fah­ren­den Wei­chen an­zu­ord­nen. Aus­nah­men sie­he (5) und (8).
Schematischer Gleisplan eingleisige Strecke, dreigleisiger Bahnhof mit Einfahr- und 2 Ausfahrsignalen
(8) Auf Bahn­hö­fen ein- und zwei­glei­si­ger Bah­nen kön­nen die Zug­ein­wir­kun­gen für die Fahr­stra­ßen­auf­lö­sun­gen der Ein­fahr­ten für die Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re mit­be­nutzt wer­den, wenn die Zug­ein­wir­kun­gen nicht so weit hin­ter dem Ein­fahr­si­gnal lie­gen, daß die Stre­cken­ta­sten­sper­re er­heb­lich zu spät aus­ge­löst wer­den wür­de (Bild 4) und die Art der ver­wen­de­ten Zug­ein­wir­kung zur Aus­lö­sung der elek­tri­schen Stre­cken­ta­sten­sper­re ge­eig­net ist (sie­he (3)).
Schematischer Gleisplan zweigleisige Strecke, viergleisiger Bahnhof mit Einfahr- und 2 Ausfahrsignalen
(9) Die unter (6) bis (8) ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen gel­ten sinn­ge­mäß auch für Ab­zweig­stel­len mit der Maß­ga­be, daß für die Fahr­ten aus der Ge­mein­schafts­stre­cke in die an­schlie­ßen­de durch­ge­hen­de oder ab­zwei­gen­de Stre­cke stets die An­ord­nung nach (8), Bild 4 zu tref­fen ist.
(10) Auf Block­stel­len ein­glei­si­ger Bah­nen ist tun­lichst eine ge­mein­sa­me Zug­ein­wir­kung für bei­de Fahr­rich­tun­gen zu ver­wen­den (Bild 5).
Schematischer Gleisplan eingleisige Strecke, mittige Blockstelle, von rechts und von links je ein Blocksignal mit zugehörigem Vorsignal
Ist je­doch mit der Block­stel­le ein Hal­te­punkt ver­bun­den, so wer­den zwei Zug­ein­wir­kun­gen nach Bild 6 an­ge­ord­net. Um das Aus­lö­sen ei­ner fal­schen Ta­sten­sper­re bei irr­tüm­lich ge­zo­ge­nem fal­schen Block­si­gnal zu ver­hin­dern (vgl. § 9 (25)), sind die Zug­ein­wir­kun­gen rich­tungs­ab­hän­gig zu ma­chen. Dies kann bei iso­lier­ten Schie­nen durch An­ord­nung ei­nes zwei­ten Schie­nen­strom­schlie­ßers an je­der Zug­ein­wir­kung ge­sche­hen (Bild 6).
Schematischer Gleisplan eingleisige Strecke, mittiger Haltepunkt, nach rechts und von links je ein Blocksignal mit anschließender isolierter Schiene
(11) Die Zug­ein­wir­kung ist un­be­scha­det der Er­fül­lung der For­de­run­gen zu (3) bis (10) so nahe an die Be­die­nungs­stel­le her­an­zu­le­gen, daß mög­lichst kur­ze Ka­bel­lei­tun­gen ent­ste­hen. Sie darf je­doch nicht so­weit hin­ter dem Haupt­si­gnal an­ge­ord­net wer­den, daß die Aus­lö­sung zu spät er­folgt.
Länge der Zug­ein­wir­kung (12) Die Län­ge der iso­lier­ten Schie­nen­stre­cken oder der Ab­stand der Grup­pen­rad­ta­ster für die Achs­zäh­lung ist so groß zu be­mes­sen, daß sie den auf der be­tref­fen­den Stre­cke vor­kom­men­den größ­ten Ab­stand zwei­er be­nach­bar­ter Ach­sen über­steigt. Im Hin­blick auf Sche­mel­wa­gen­paare, die durch die La­dung oder durch Steif­kupp­lung mit­ein­an­der ver­bun­den sind, ist die Min­dest­län­ge der iso­lier­ten Schie­nen­stre­cken oder der Mi­n­dest­ab­stand der Rad­ta­ster in der Re­gel auf 30 m zu be­mes­sen. Bei Ver­wen­dung von Schie­nen von we­ni­ger als 30 m Län­ge für eine Iso­lier­stre­cke sind meh­re­re Schie­nen­län­gen (4 x 9, 3 x 12, 2 x 15 usw.) in die Iso­lie­rung ein­zu­be­zie­hen.
(13) Bei Druck­schie­nen mit ei­ner wirk­sa­men (ohne Auf­lauf ge­mes­se­nen) Län­ge von 14,80 m sind zwei Druck­schie­nen mit ge­gen­sei­ti­ger Über­de­ckung zu ver­wen­den.
(14) Für die bau­li­che Durch­bil­dung der iso­lier­ten Schie­nen, Schie­nen­strom­schlie­ßer, Druck­schie­nen und Grup­pen­kon­takt-Rad­ta­ster gel­ten die „Vor­schrif­ten über Schie­nen­strom­schlie­ßer und iso­lier­te Schie­nen­stre­cken (I Sch V)“.
(15) Für Stadt- und Vor­ort­bah­nen mit be­son­ders dich­ter Zug­fol­ge kann die Reichs­bahn­di­rek­tion Ab­wei­chun­gen von den un­ter (1) bis (13) ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen zu­las­sen.

Tafel 1
oben schematischer Gleisplan, darunter tabellarische Darstellung des Blockwerks

Die Tabellen stellen jeweils einen Ver­schluß­plan­kopf dar. 3m bzw. 12m an den Block­ta­sten be­deu­tet, daß beim Nie­der­drü­cken der Block­ta­ste auch die Druck­stan­ge auf Platz (Spal­te) 3 bzw. 12 mit nie­der­ge­drückt wird.
In der zweiten Zeile bedeutet ein N, daß das Block­feld Nach­drück­klin­ke, der Rah­men, daß es Ver­schluß­wech­sel er­hält. Das klei­ne Käst­chen mit seit­li­chem Strich am Platz 1 ist das Sym­bol für ein Zähl­werk, der Punkt das für den An­schal­ter.
Das Symbol in der dritten Zeile Platz 1 steht für ein in Grund­stel­lung ge­block­tes Wech­sel­strom­feld, das dann wei­ße Farb­schei­be zeigt, auf Platz 2 ein in Grund­stel­lung ent­block­tes Wech­sel­strom­feld mit dann wei­ßer Farb­schei­be, Platz 4, 5 und 8 sinn­ge­mäß, je­doch mit in Grund­stel­lung ro­ter Farb­schei­be. Platz 6 und 7 sind Gleich­strom­block­fel­der, Grund­stel­lung ent­blockt, Farb­schei­be dann rot. Platz 9 ist ein Leer­platz.
Die Abkürzung in Zeile 5 be­zeich­net die Funk­tion des Block­fel­des, von links nach rechts End­feld, An­fangs­feld, Wie­der­ho­lungs­sper­re (ohne Block­feld), Be­fehls­em­pfang, Fahr­stra­ßen­fest­le­gung und Zu­stim­mungs­ab­ga­be.
Das Symbol in Zeile 4 steht für die jeweils zu­ge­hö­ri­ge Block­sper­re, auf Platz 1 also für die End­sper­re, Platz 2 An­fangs­sper­re (mit Stre­cken­wie­der­ho­lungs­sper­re), Platz 3 Bahn­hofs­wie­der­ho­lungs­sper­re, Platz 4 Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re, Ver­schluß des He­bels in Grund­stel­lung, Platz 6 Fahr­stra­ßen­fest­le­ge­sper­re und Platz 8 Fahr­stra­ßen­he­bel­sper­re, Ver­schluß des He­bels in um­ge­leg­ter Stel­lung.
In Zeile 6 ist mit Großbuchstaben das je­wei­li­ge Si­gnal ge­nannt, wo­bei A½ be­deu­tet, daß das Si­gnal so­wohl ein­flüg­lig, als auch zwei­flüg­lig ge­zo­gen wer­den kann. Klein­buch­sta­ben be­zeich­nen die ent­spre­chen­den Fahr­stra­ßen. [S.B.]

Tafel 2
(Ausschnitt, für die vollständige Ansicht anklicken)
oben schematischer Gleisplan, darunter tabellarische Darstellung des Blockwerks

Tafel 3
(Ausschnitt, für die vollständige Ansicht anklicken)
oben schematischer Gleisplan, darunter tabellarische Darstellung des Blockwerks

Tafel 4
oben schematischer Gleisplan, darunter tabellarische Darstellung des Blockwerks
oben schematischer Gleisplan, darunter tabellarische Darstellung des Blockwerks

Tafel 5
oben schematischer Gleisplan, darunter tabellarische Darstellung des Blockwerks
oben schematischer Gleisplan, darunter tabellarische Darstellung des Blockwerks
oben schematischer Gleisplan, darunter tabellarische Darstellung des Blockwerks

Streckenblock Form C für ein­glei­si­ge Bah­nen

Beim in § 2 (3) genannten Stre­cken­block für ein­glei­si­ge Bah­nen, Form C wird je Block­end­stel­le nur ein Er­laub­nis­feld ver­wen­det, das in ge­block­ter Stel­lung die Aus­fahr­si­gna­le ver­schließt. Das Er­laub­nis­feld ist ein Wech­sel­strom­block­feld und ar­bei­tet nur mit dem Er­laub­nis­feld der an­de­ren Block­end­stel­le zu­sam­men. Es ist mit Nach­drück­klin­ke mit ei­ner Stift­schrau­be, Ver­schluß­wech­sel und Rie­gel­stan­ge aus­ge­rü­stet. An­fangs- und End­feld sind nach den oben be­schrie­be­nen Grund­sät­zen aus­ge­rü­stet. Beim Blo­cken des End­fel­des wird das ei­ge­ne Er­laub­nis- (ab­ga­be-) feld – an­ders als bei der Form A – nicht ent­blockt. An­fangs- und Er­laub­nis­feld wer­den auf be­nach­bar­ten Plät­zen ein­ge­baut, ha­ben aber kei­ne ge­mein­sa­me son­dern ei­ge­ne Ta­sten. Un­ter dem An­fangs­feld wird die An­fangs­sper­re, un­ter dem Er­laub­nis­feld die Er­laub­nis­sper­re an­ge­ord­net.
Die Erlaubnissperre hat einen Si­gnal­ver­schluß und zu­sätz­lich eine me­cha­ni­sche Ta­sten­sper­re. Die me­cha­ni­sche Ta­sten­sper­re der Er­laub­nis­sper­re ist mit der Wie­der­ho­lungs­sperr­klin­ke der An­fangs­sper­re me­cha­nisch ge­kup­pelt und läßt in der Grund­stel­lung das Blo­cken des Er­laub­nis­fel­des – Er­laub­nis­ab­ga­be – zu. Nach­dem bei vor­han­de­ner Er­laub­nis ein Aus­fahr­si­gnal auf Fahrt stand, ist die Wie­der­ho­lungs­sperr­klin­ke der An­fangs­sper­re ein­ge­fal­len, die die er­neu­te Si­gnal­fahrt­stel­lung ver­hin­dert. In die­ser Stel­lung sperrt die mit der Wie­der­ho­lungs­sperr­klin­ke ge­kup­pel­te Ta­sten­sper­re der Er­laub­nis­sper­re die Er­laub­nis­ab­ga­be. Des­halb muß das An­fangs­feld ge­blockt wer­den. Durch den spä­ter ein­tref­fen­den Rück­block, bei dem das An­fangs­feld ent­blockt wird, wird von der Rie­gel­stan­ge des An­fangs­fel­des die Wie­der­ho­lungs­sperr­klin­ke an­ge­ho­ben und so­mit die Er­laub­nis­ab­ga­be oder die er­neu­te Si­gnal­fahrt­stel­lung mög­lich.
Unabhängig von der Anzahl dazwischen lie­gen­der Block­stel­len kommt man bei der Form C in den Block­end­stel­len stets mit den drei oben ge­nann­ten Block­fel­dern je Stre­cken­gleis aus. Spit­ze Kreu­zun­gen durch vor­be­rei­ten­de Er­laub­nis­ab­ga­be bei noch be­setz­ter Stre­cke (vgl. § 9 (6)) sind bei der Form C nicht mög­lich, in sol­chen Fäl­len muß die Er­laub­nis so­fort nach Ein­gang des Rück­blocks ab­ge­ge­ben wer­den. An­ders als bei der oben be­schrie­be­nen Form A, bei der auf je­den Er­laub­nis­em­pfang nur eine Zug­fahrt statt­fin­den kann, weil mit dem An­fangs­feld zu­gleich das Er­laub­nis­em­pfangs­feld ge­blockt wird, sind bei der Form C meh­re­re Zug­fahr­ten mög­lich, so­lan­ge bis die Er­laub­nis wie­der ab­ge­ge­ben wird. Die Er­laub­nis kann nur bei frei­er Stre­cke ab­ge­ge­ben wer­den. [S.B.]

Anordnung von Blockstellen


Anlage
zu 60.600 Sav 122 v 7.8.42

Richtlinien für die Anordnung von Blockstellen


§ 1 Anwendung der Richtlinien
(1) Die Richtlinien sind beim Neu­bau und bei grö­ße­ren Ver­än­de­run­gen, so­wie bei der Er­neue­rung von Block­stel­len an­zu­wen­den. Sie sind fer­ner an­zu­wen­den, wenn es sich dar­um han­delt, vor­han­de­ne un­gün­sti­ge Block­tei­lun­gen zu ver­bes­sern, wenn z.B. vor lan­gen Block­stre­cken Züge häu­fi­ger zum Hal­ten kom­men oder durch Ver­meh­rung der Zug­zahl oder Ver­schie­bung ein­zel­ner Züge eine stär­ke­re Be­la­stung der Stre­cke zu er­war­ten ist.
(2) Für S-Bahnen gelten be­son­de­re Be­stim­mun­gen.
§ 2 Allgemeines
(1) Die Zugfolge wird auf ei­ner Stre­cke am gün­stig­sten, wenn die zum Durch­fah­ren der ein­zel­nen Block­stre­cken nö­ti­ge Zeit kurz ist und die Block­stre­cken in der glei­chen Zug­fol­ge­zeit von den Zü­gen glei­cher Ge­schwin­dig­keit durch­fah­ren wer­den. Da­bei ist un­ter Zug­fol­ge­zeit der kür­ze­ste Zeit­ab­stand zu ver­ste­hen, in dem zwei Züge von glei­cher Ge­schwin­dig­keit auf­ein­an­der fol­gen kön­nen. Für die Stre­cken­lei­stung im Durch­gangs­ver­kehr ist die läng­ste auf der Stre­cke vor­kom­men­de Zug­fol­ge­zeit maß­ge­bend. Da der Ab­stand der Zug­fol­ge­stel­len im All­ge­mei­nen durch die ört­li­chen Ver­hält­nis­se, na­ment­lich die Lage der Bahn­hö­fe, Stell­wer­ke und Si­gna­le be­stimmt ist, las­sen sich in­des­sen glei­che Zug­fol­ge­zei­ten auf ei­ner Stre­cke sel­ten er­rei­chen. Es ist aber zu ver­su­chen, die Zug­fol­ge­zei­ten durch Ver­schie­bung der Zug­fol­ge­stel­len oder Si­gna­le mög­lichst an­ein­an­der an­zu­glei­chen.
(2) Gelingt es nicht, auf die­se Wei­se die Zug­fol­ge­zei­ten ge­nü­gend zu ver­bes­sern, so müs­sen zu lan­ge Block­stre­cken durch Ein­schal­tung von Block­stel­len so ge­teilt wer­den, daß den An­for­de­run­gen des Be­trie­bes am be­sten ent­spro­chen wer­den wird. Un­ter Um­stän­den ge­nügt be­reits die Auf­stel­lung von Aus­fahr­vor­si­gna­len, um die Zug­fol­ge­zei­ten für durch­fah­ren­de Züge aus­rei­chend zu ver­bes­sern.
(3) Ergeben sich bei gleich dich­tem Ver­kehr auf ei­nem Stre­cken­ab­schnitt ein­zel­ne Zug­fol­ge­zei­ten, die im Ver­hält­nis zu den läng­sten Zug­fol­ge­zei­ten sehr kurz sind, so ist zu er­wä­gen, ob nicht ohne Nach­teil für die Zug­fol­ge die eine oder an­de­re Block­stel­le ent­behr­lich ist. Dies wird ins­be­son­de­re dann mög­lich sein, wenn die Sum­me der Zug­fol­ge­zei­ten in zwei be­nach­bar­ten Block­stre­cken klei­ner als die läng­ste für die Lei­stun­gen der Stre­cke maß­ge­ben­de Zug­fol­ge­zeit ist.
(4) Als Block­stre­cken­län­ge gilt die Ent­fer­nung von Haupt­si­gnal zu Haupt­si­gnal, bei der in Bild 1 dar­ge­stell­ten Bahn­stre­cke also die Block­stre­cken­län­gen L 1, L 2, L 3 und L 4.
§ 3 Ermittlung der gün­stig­sten Block­tei­lung
(1) Um die günstigste Lage der Block­stel­len zu fin­den, trägt man die Zeit- oder Ge­schwin­dig­keits­we­ge­li­nien für die Zug­spit­ze und den Zug­schluß ei­ner Fahrt über den zu un­ter­su­chen­den Stre­cken­ab­schnitt auf (Bild 1 u. 2) und er­mit­telt die an den ein­zel­nen Be­triebs­stel­len für die Durch­füh­rung der Zug­fahrt an­zu­wen­den­de Zeit, so­weit sie die Zug­fol­ge be­ein­flußt (Bild 3 bis 5). Dabei ist zu beachten, daß die Signale zur Ver­mei­dung ei­nes Hal­tens oder Stut­zens der Züge be­reits auf Fahrt ste­hen müs­sen, wenn sich die Züge den Vor­si­gna­len bis auf 150 m und auf Ne­ben­bah­nen ohne Vor­si­gna­le den Haupt­si­gna­len bis auf Brems­weg­län­ge ge­nä­hert ha­ben. Die Zugfolgezeiten ergeben sich dann für das Bei­spiel in Bild 1 (eine Zwi­schen­block­stel­le) aus den Glei­chun­gen
  1. t1 + t2 = t
    und, da die einzelnen Zugfolgezeiten ein­an­der gleich wer­den sol­len,
  2. t1 + a + b1 = t2 + b2 + b3 + c
Setzt man
  • a + b1 = α
  • b2 + b3 + c = β
so findet man die Fahrzeiten aus den Glei­chun­gen
  1. t1 = ½ (t - α + β)
  2. t2 = ½ (t + α - β)
    und für das Beispiel in Bild 2 (zwei Zwi­schen­block­stel­len) aus den Glei­chun­gen
  3. t1 = ⅓ (t - 2α + β + γ)
  4. t2 = ⅓ (t + α - 2β + γ)
  5. t3 = ⅓ (t + α + β - 2γ)
und so fort. Die zu den Zeitwerten t1… gehörenden Stre­cken­län­gen l… stel­len die ge­such­ten Block­stre­cken­län­gen dar. Zur Ermittlung der Zeiten, die für die Durch­füh­rung ei­ner Zug­fahrt auf den Be­triebs­stel­len an­zu­wen­den sind, kön­nen un­ter ge­wöhn­li­chen Ver­hält­nis­sen fol­gen­de Zeit­wer­te zu­grun­de ge­legt wer­den:
  1. Blocken eines Stre­cken­block­fel­des … 4 s
  2. Ziehen oder zurücknehmen eines ein­zel­nen Haupt- oder Vor­si­gnals … 6 s
  3. Ziehen oder zurücknehmen eines Haupt­si­gnals mit zu­ge­hö­ri­gem Vor­si­gnal
    mit gemeinsamem Hebel … 8 s
    mit getrennten Hebeln … 9 s
  4. Zeit zwischen der ersten Wahrnehmung ei­nes durch hör­ba­re oder sicht­ba­re Zei­chen an­kom­men­den Auf­tra­ges und dem Be­ginn der dar­auf­fol­gen­den neuen Tä­tig­keit … 3 s
  5. Zeit für die Aufnahme des gezogenen Si­gnals durch den Auf­sichts­be­am­ten und Lo­ko­mo­tiv­füh­rer, Über­prü­fung der Ab­fahr­be­reit­schaft des Zu­ges und Er­tei­lung des Ab­fahr­auf­tra­ges an den Lo­ko­mo­tiv­füh­rer … 15 s.
(3) Die Untersuchungen sind für jede Fahr­rich­tung ge­trennt zu­nächst für den Stre­cken­teil und die Züge der­je­ni­gen Zug­gat­tung durch­zu­füh­ren, die un­ter dem Nach­teil un­gün­sti­ger Zug­fol­ge­zei­ten am mei­sten zu lei­den ha­ben; sie sind aber auch dar­auf aus­zu­deh­nen, wie die Durch­füh­rung der Züge der an­de­ren Gat­tun­gen so­wie der Durch­gangs­ver­kehr über einen grö­ße­ren Stre­cken­ab­schnitt durch die neue Block­tei­lung be­ein­flußt wer­den. Die gün­stig­ste Block­tei­lung kann nur dann von Nut­zen sein, wenn die Ein­rich­tun­gen der Bahn­hö­fe, na­ment­lich nach Zahl und Län­ge der Glei­se und Bahn­stei­ge, die Aus­nut­zung ei­ner schnel­le­ren Zug­fol­ge ge­stat­ten. Bei be­ste­hen­den An­la­gen sind die Block­stel­len nö­ti­gen­falls zu ver­schie­ben, oder die Bahn­an­la­gen zu än­dern oder zu er­gän­zen, wenn es sich her­aus­stellt, daß die ge­fun­de­ne Block­tei­lung die Durch­füh­rung der Züge an­de­rer Gat­tun­gen zu sehr be­nach­tei­ligt oder die Bahn­hofs­an­la­gen un­zu­läng­lich sind.
(4) Ergeben sich sehr gro­ße Ab­wei­chun­gen in der Block­tei­lung bei­der Fahr­rich­tun­gen, so ist zu prü­fen, ob nicht für jede der bei­den Fahr­rich­tun­gen be­son­de­re Block­stel­len ein­ge­rich­tet wer­den kön­nen oder ob für die eine Rich­tung (z. B. für die Tal­fahrt) auf die An­la­ge ein­zel­ner Block­stel­len ver­zich­tet wer­den kann.
§ 4 Geringste Länge der Block­stre­cken
(1) Auf der freien Strecke sind bei Rei­se- und Gü­ter­zug­be­trieb im all­ge­mei­nen Block­stre­cken von we­ni­ger als 2 km Län­ge nicht ein­zu­rich­ten. Un­ter ge­wis­sen Ver­hält­nis­sen kön­ne zwar kür­ze­re Block­stre­cken un­ver­meid­lich sein, z. B. wenn die Ent­fer­nung zwi­schen zwei Bahn­hö­fen nur we­nig un­ter 4 km be­trägt und die­ses Maß mit Rück­sicht auf den Zug­ver­kehr als Block­stre­cke zu groß sein wür­de. Aber auch dann ist sorg­fäl­tig zu prü­fen, ob die Her­stel­lung ei­ner neuen Block­stel­le zwi­schen die­sen bei­den Bahn­hö­fen tat­säch­lich die Zug­fol­ge we­sent­lich ver­bes­sern wür­de. Neue Block­stre­cken von we­ni­ger als 1,5 km Län­ge sind auf der frei­en Stre­cke nicht vor­zu­se­hen.
(2) Innerhalb eines Bahn­hof sind Block­stel­len nur dort vor­zu­se­hen, wo durch ihre Ein­rich­tung die Zug­fol­ge we­sent­lich ver­bes­sert wird. Die Block­stre­cken­län­ge soll als­dann in der Re­gel nicht un­ter 1,5 km be­tra­gen min­de­stens aber so groß sein, daß sie für die läng­sten vor­kom­men­den Züge aus­reicht wo­bei hin­ter dem Haupt­si­gnal noch eine ge­nü­gen­de Durch­rutsch­län­ge ver­blei­ben muß.
§ 5 Anordnung der Block­si­gna­le
(1) Blocksignale sind in der Re­gel so auf­zu­stel­len, daß ein zum Hal­ten ge­kom­me­ner Zug ohne Schwie­rig­kei­ten wie­der in Gang ge­bracht wer­den kann. Ins­be­son­de­re ist zu ver­mei­den, daß beim Hal­ten ei­nes lan­gen Zu­ges vor dem Block­si­gnal der vor­de­re Teil im Ge­fäl­le oder in der Waa­ge­rech­ten, ein lan­ger Schluß­teil aber in ei­ner star­ken Stei­gung zu ste­hen kommt und daß ein ver­kehrs­rei­cher Über­weg län­ge­re Zeit ge­sperrt wird.
(2) Auf Blockstellen, die gleich­zei­tig Hal­te­punk­te sind, müs­sen die Block­si­gna­le nach Mög­lich­keit so auf­ge­stellt wer­den, daß Rei­se­zü­ge auch bei be­setz­ter vor­ge­le­ge­ner Block­stre­cke an den Bahn­steig ge­lan­gen kön­nen.
(3) Zur Verringerung der Be­die­nungs­ko­sten sind die Block­stel­len, wenn ir­gend mög­lich, mit be­nach­bar­ten Schran­ken­po­sten zu ver­ei­ni­gen, vor­aus­ge­setzt, daß die Zug­fol­ge­zei­ten in der vor- oder der rück­ge­le­ge­nen Block­stre­cke da­durch nicht län­ger wer­den als die läng­ste Zug­fol­ge­zeit in den an­de­ren Block­stre­cken mit glei­cher Ver­kehrs­dich­te.
(4) Bezüglich des Ab­stan­des der Block­si­gna­le vom Ge­fahr­punkt bei Ab­zweig­stel­len und sol­chen Block­stel­len, die gleich­zei­tig An­schluß- oder De­ckungs­stel­len sind, gel­ten die für Ein­fahr­si­gna­le ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen.
(5) In besonderen Fällen kann ein Block­si­gnal von ei­ner rück­ge­le­ge­nen Be­triebs­stel­le aus fern­ge­steu­ert wer­den.
(6) Wenn möglich, soll die Block­bu­de in der Mit­te zwi­schen dem Block­si­gnal und der Zug­schluß­stel­le lie­gen.

oben schematischer Gleisplan, darunter nach rechts fallende Kurven des Fahrtverlaufs
(Ausschnitt, für die voll­stän­di­ge An­sicht an­kli­cken)

oben schematischer Gleisplan, darunter nach rechts fallende Kurven des Fahrtverlaufs
(Ausschnitt, für die voll­stän­di­ge An­sicht an­kli­cken)

oben schematischer Gleisplan, darunter nach rechts fallende Kurven des Fahrtverlaufs

oben schematischer Gleisplan, darunter nach rechts fallende Kurven des Fahrtverlaufs

oben schematischer Gleisplan, darunter nach rechts fallende Kurven des Fahrtverlaufs

Streckenblock auf Bahn­hofs­haupt­glei­sen


Anlage
zu 60.000 Ssb 789 v. 8.7.44

Richtlinien für die Durchführung der Stre­cken­blo­ckung auf Bahn­hofs­haupt­glei­sen



§ 1 All­ge­mei­nes
An­ord­nung der Stre­cken­blo­ckung (1) Zur Er­hö­hung der Be­triebs­si­cher­heit ist auf den durch­ge­hen­den Bahn­hofs­haupt­glei­sen, für die we­der selbst­tä­ti­ge Gleis­frei­mel­de­an­la­gen noch selbst­tä­ti­ger Stre­cken­block vor­han­den oder vor­ge­se­hen sind, in gan­zer Län­ge oder in durch Haupt­si­gna­le be­grenz­ten Teil­ab­schnit­ten die Stre­cken­blo­ckung mit Hand­block durch­zu­füh­ren (vgl. Ziff. 1 a und b, 2 a und 3 der An­la­ge 5 zur Ver­fü­gung – 60.606 Sa 472 – vom 2. Juni 1943 betr. Pla­nung von Si­che­rungs­an­la­gen). Vor­aus­set­zung da­bei ist, daß die in Fra­ge kom­men­den Gleis­ab­schnit­te zur Auf­nah­me der auf der Stre­cke ver­keh­ren­den läng­sten Züge aus­rei­chen und die be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­se (2) nicht ent­ge­gen­ste­hen.
Von der Durch­füh­rung der Stre­cken­blo­ckung auf Aus­weich­glei­sen und auf un­ge­nü­gend lan­gen Ab­schnit­ten ist ab­zu­se­hen.
(2) Die Durch­füh­rung der Stre­cken­blo­ckung auf ei­nem durch­ge­hen­den Bahn­hofs­haupt­gleis oder ei­nem Ab­schnitt des­sel­ben (1) kommt nicht in Fra­ge, wenn der betr. Gleis­ab­schnitt im Re­gel­be­trieb dazu be­nutzt wer­den muß, um:
a) Züge be­gin­nen oder en­den zu las­sen,
b) Züge in meh­re­re ge­trennt von­ein­an­der wei­ter zu be­för­dern­de Tei­le zu zer­le­gen,
c) am Schluß der Züge Fahr­zeu­ge (auch Schie­be­lo­ko­mo­ti­ven) zu- oder ab­zu­set­zen,
d) vorübergehend Fahr­zeu­ge ab­zu­stel­len,
e) Rangierbewegungen aus­zu­füh­ren, die sich über die gan­ze Län­ge des Glei­ses er­stre­cken, ohne zu ih­rem Aus­gangs­punkt zu­rück­zu­keh­ren (z. B. Be­nut­zung als Lo­ko­mo­tiv­ver­kehrs­gleis).
Be­griffs­be­stim­mung (3) Ein Ab­schnitt ei­nes Bahn­hofs­haupt­glei­ses, auf dem die Stre­cken­blo­ckung durch­ge­führt ist (1), wird als Bahn­hofs­block­stre­cke be­zeich­net.
§ 2 Stellwerke
Grund­la­gen für die Be­wer­tung der Stell­wer­ke (1) Die Be­wer­tung der Stell­wer­ke, in de­ren Be­zirk Bahn­hofs­block­stre­cken ein­mün­den, hängt grund­le­gend da­von ab:
a) welcher Stel­le die Re­ge­lung der Be­nut­zung der Bahn­hofs­haupt­glei­se und der Rei­hen­fol­ge der Züge über­tra­gen wird (2),
b) wie auf den Bahn­hofs­block­stre­cken bei Stö­run­gen des Stre­cken­blocks das Frei­sein der Fahr­stra­ße zu prü­fen ist (3).
(2) Die Re­ge­lung der Be­nut­zung der Bahn­hofs­haupt­glei­se und der Rei­hen­fol­ge der Züge ist un­ab­hän­gig da­von, ob auf Bahn­hofs­glei­sen die Stre­cken­blo­ckung durch­ge­führt ist oder nicht, für den gan­zen Bahn­hof oder einen ört­lich be­grenz­ten Be­zirk der­je­ni­gen Stel­le als Be­fehls­stel­le zu über­tra­gen, die hier­für be­trieb­lich am gün­stig­sten ist.
(3) Bezüglich der Fahr­weg­prü­fung in Stö­rungs­fäl­len sind zwei Fäl­le zu un­ter­schei­den:
a) Fall I Prü­fung durch Au­gen­schein (FV § 23),
b) Fall II Re­ge­lung der Zug­fol­ge durch Rück­mel­den (FV § 14 (5)).
Welches Ver­fah­ren im Ein­zel­fall Platz grei­fen soll, ist von vorn­her­ein nach den ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen fest­zu­set­zen. Die An­wen­dung des Ver­fah­rens nach Fall II, das einen grö­ße­ren Auf­wand an Fern­mel­de­ein­rich­tun­gen be­dingt, kommt nur in Fra­ge, wenn die Prü­fung nach Fall I we­gen zu gro­ßer Län­ge des Gleis­ab­schnit­tes, ört­li­cher Sicht­hin­der­nis­se oder aus be­trieb­li­chen, per­so­nel­len oder son­sti­gen Grün­den nicht mög­lich ist.
Be­wer­tung der Stell­wer­ke (4) Bei ei­ner Re­ge­lung der Fahr­weg­prü­fung nach Fall I sind die Stell­wer­ke, in de­ren Be­zirk Bahn­hofs­block­stre­cken ein­mün­den, be­trieb­lich als Wär­ter­stell­wer­ke zu be­han­deln, so­fern sie nicht be­reits durch die Art der An­ord­nung der Bahn­hofs­fahr­dienst­lei­tung (2) Be­fehls­stell­wer­ke und so­mit Zug­mel­de­stel­len wer­den müs­sen.
§ 3 Hauptsignale
Be­zeich­nung der Haupt­si­gna­le (1) Unabhängig da­von, ob die Stre­cken­blo­ckung auf Bahn­hofs­haupt­glei­sen durch­ge­führt ist oder nicht, sind die am Bahn­hofs­ein­gang ste­hen­den Haupt­si­gna­le als Ein­fahr­si­gna­le, die am Bahn­hofs­aus­gang ste­hen­den Haupt­si­gna­le als Aus­fahr­si­gna­le zu be­zeich­nen. In­mit­ten ei­nes Bahn­hofs an­ge­ord­ne­te Haupt­si­gna­le, die meh­re­re Bahn­hofs­tei­le von­ein­an­der tren­nen, er­hal­ten die Be­zeich­nung Ab­schnitts­si­gna­le (Bild 1).
schematischer Lageplan
Bezeichnung der Haupt­si­gna­le:
A u. K sind Ein­fahr­si­gna­le,
B, C, H, J sind Aus­fahr­si­gna­le,
D, E, F, G sind Ab­schnitts­si­gna­le
(Streckenblock auf den stark aus­ge­zo­ge­nen Gleis­ab­schnit­ten durch­ge­führt).
(2) Die eine Bahn­hofs­block­stre­cke be­gren­zen­den Haupt­si­gna­le sind be­züg­lich des Ab­stan­des vom Ge­fahr­punkt, der Aus­rü­stung mit Vor­si­gna­len und elek­tri­schen Flü­gel­kupp­lun­gen so­wie der Über­prü­fung der Halt­la­ge des Si­gnal­flü­gels durch den Block­strom so zu be­han­deln, als ob es sich um einen Block­ab­schnitt der frei­en Stre­cke han­del­te. We­gen der Maß­nah­men bei zu ge­rin­gem Ab­stand vom Ge­fahr­punkt sie­he § 4 (3).
§ 4 Blockanlagen
Stre­cken­blo­ckung (1) Auf den Bahn­hofs­block­stre­cken ist die Stre­cken­blo­ckung in je­der Hin­sicht tech­nisch so ein­zu­rich­ten, als ob es sich um einen Block­ab­schnitt der frei­en Stre­cke han­delt. Da­mit Block­stö­run­gen sich nicht über meh­re­re Block­ab­schnit­te fort­pflan­zen kön­nen, sind die Stell­wer­ke, in de­ren Be­zirk Bahn­hofs­block­stre­cken ein­mün­den, block­tech­nisch als Block­end­stel­len zu be­han­deln.
Be­fehls­block­ver­bin­dun­gen (2) Auf Bahn­hö­fen der Haupt­bah­nen und den mit mehr als 60 km/h be­fah­re­nen Ne­ben­bah­nen sind die Ein­fahr-, Aus­fahr- und Ab­schnitts­si­gna­le un­ter Block­ver­schluß der zu­stän­di­gen Be­fehls­stel­le (§ 2 (2)) zu le­gen, so­fern ihre Be­die­nung nicht von die­ser Stel­le selbst vor­ge­nom­men oder münd­lich an­ge­ord­net und über­wacht wird.
Zu­stim­mungs­block­ver­bin­dun­gen (3) Zustimmungen zur Ein­fahrt in eine Bahn­hofs­block­stre­cke sind in­so­weit vor­zu­se­hen, als es er­for­der­lich ist, Wei­chen, Gleis­sper­ren usw. mit dem für die Fahr­stra­ße gül­ti­gen Haupt­si­gnal in Ab­hän­gig­keit zu brin­gen. Fer­ner sind Zu­stim­mun­gen er­for­der­lich, wenn ein zu ei­ner Bahn­hofs­block­stre­cke ge­hö­ren­des Aus­fahr- oder Ab­schnitts­si­gnal nicht den er­for­der­li­chen Ab­stand vom Ge­fahr­punkt (§ 3 (2)) er­hal­ten kann oder wenn ver­hin­dert wer­den muß, daß ein durch­rut­schen­der Zug in ein hin­ter ei­nem sol­chen Si­gnal im Durch­rutsch­we­ge ge­le­ge­nes Stumpf­gleis ge­langt.
Zu­stim­mun­gen, mit de­nen le­dig­lich die Gleis­frei­mel­dung ei­ner Bahn­hofs­stre­cke be­wirkt wer­den soll, sind nicht vor­zu­se­hen, da die Gleis­frei­mel­dung in die­sem Fal­le von der Stre­cken­blo­ckung über­nom­men wird.
Besondere Zu­stim­mungs­block­ver­bin­dun­gen sind nicht er­for­der­lich, wenn ihre Auf­ga­ben durch die Be­fehls­block­ver­bin­dun­gen (2) über­nom­men wer­den kön­nen.
Fahr­stra­ßen­fest­le­gung (4) Für die Fest­le­gung und Auf­lö­sung der durch ein Ein­fahr-, Aus­fahr- oder Ab­schnitts­si­gnal ge­kenn­zeich­ne­ten Fahr­stra­ßen sind die all­ge­mei­nen Richt­li­nien maß­ge­bend.
§ 5 Fernmeldeanlagen für den Be­triebs­dienst
Für die Aus­rü­stung der Stell­wer­ke, in de­ren Be­zirk Bahn­hofs­block­stre­cken ein­mün­den, mit Fern­mel­de­an­la­gen für den Be­triebs­dienst ist le­dig­lich die be­trieb­li­che Be­wer­tung der Stell­wer­ke (§ 2) maß­ge­bend.
§ 6 Durchführung des Be­trie­bes
Es gelten die „Richt­li­nien für die Durch­füh­rung des Be­trie­bes auf Bahn­hofs­stre­cken“ (Min Erl – 24 Bavf 532 – vom 8. Juli 1944).
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Letzte Änderung am 6.2.2019
© Steffen Buhr