Inhalt
- Lichttagessignale bei der DRG
- Signalverbindungen (Sv-Signale)
- Stadtfernbahn Berlin
- Patronenstellwerk
- Peenemünde
- K44-Stellwerk
- Selbstblock Blankenheim – Nordhausen
- Andere Signalsysteme
- Grundsätze für Signalanlagen
- Karten
- Verweise, Quellen, Änderungen
- Wie es hierzu kam
Impressum - Gästebuch
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©Steffen Buhr
Das K44-Stellwerk
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C. Begründungen und Erläuterungen
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Vorbemerkung
Der Teil B ist kurz gehalten worden, um das Gefüge des Systems
möglichst klar hervortreten zu lassen. Die Einzelheiten weniger
wichtiger Art und die Begründungen sind deshalb dort übergan-
gen und werden nachstehend gebracht. Geringfügige Wiederholun-
gen waren nicht ganz vermeidbar.
Erörterungen über ein Problem wie das Kraftstellwerk der Zu-
kunft versprechen nur dann Erfolg, wenn die Aufgabe klargelegt
und abgegrenzt ist und gewisse Grundfestsetzungen getroffen
sind. Beides ist im Abschnitt 1) versucht worden.
Zu 2) Allgemeiner Aufbau (Seite 4)
Der Steuertisch ist eine Vereinigung von Gleistafel und
Schalterwerk. Die Hebel, Schalter, Tasten u. dgl. allge-
mein die steuernden Teile sitzen im Gleisplan in sinn-
fälliger Zuordnung zu dem gesteuerten Teil. Ebenso er-
scheinen alle Rückmeldungen über Betriebs- und Schaltzu-
stände und -vorgänge im Gleisplan. Damit entfällt ein
großer Teil der geistigen Arbeit des Bedieners an Auf-
merksamkeit, Nachprüfen, Merken usw. und wird ersetzt
durch einfaches Hinsehen und Betrachten des Gleisplanes
(Geographie). Hierdurch werden viele Bedienungsfehler ver-
schwinden, die heute aus Unaufmerksamkeit, Irrtum, Unsicher-
heit, Ermüdung u. dgl. entstehen. Im ganzen gesehen wird
sich also eine beträchtliche Erhöhung der Betriebssicher-
heit ergeben.
Die Zuordnung des Bedienungsgerätes zum gesteuerten Teil
ist erstmalig 1939 im Stellwerk Wsw Berlin-Wannsee durch-
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geführt worden, indem die Bedienungstasten für die V-
Signale nicht mehr auf dem Schalterwerk sitzen, sondern
ihren Platz auf der Gleistafel selbst, am Fuße des Signals
erhalten haben, was sich gut bewährt hat. Im Jahre 1943
wird ferner im Stellwerk Rgi Berlin-Rummelsburg eine
Kommandostelle in Betrieb genommen werden, bei der die
Kommandoschalter des Fdl für die vorgesehenen Fahrstraßen
im Gleisstreifen eines Gleisplanes sitzen (Steuertisch).
In der Zeitschrift "Das Stellwerk" vom 20.11.41, Seite 98,
ist diese Einrichtung bereits erwähnt.
Daß auch die Stellung der Weichen im Gleisbild erkennbar
sein muß, ist selbstverständlich. Die ersten Gleistafeln
dieser Art sind in den Stellwerken Oht und Sot auf dem
Schlesischen Bahnhof in Berlin im Jahre 1942 geschaffen wor-
den.
Für das Gleisbild ist die durchgehende Ausleuchtung ge-
wählt worden, weil sie sinnfälliger als ein punktweise
Anzeige ist und weil ihr sicherungstechnisch der Vorzug
vor der Umkehrung gegeben werden muß.
Es bedeutet dabei für den Betrieb:
Gleisstreifen hell = Gleis unbesetzt,
dunkel = Gleis besetzt, ggf. Gleisfrei-
meldung gestört, Weiche nicht
befahrbar.
Die Bedenken gegen eine zu starke Erwärmung des Steuer-
tisches durch die dauernde Ausleuchtung sind unbegründet.
Ein Steuertisch für ein mittelgroßes Stellwerk wird etwa
200 Watt aufnehmen und an der Tischplatte etwa 25° C auf-
weisen. Bei bedarf kann eine Lüftung des Tischinnern ge-
schaffen werden.
Alle Signale werden auf dem Gleisplan mit ihrem wirklichen
Signalbild wiederholt.
Hörbare Zeichen, z.,B. Weichenwecker und Fahrstraßenwecker
sind nicht angewendet,
1. weil entsprechende optische Anzeigen geschaffen
worden sind,
2. weil Geräusche im Stellwerksraum nach Möglichkeit
vermieden werden sollten.
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Ein Störungswecker ist nur beibehalten für den Fall, daß
eine Weiche aufgeschnitten wird.
Als Bedienungsgerät auf dem Gleisplan (Steuertisch) ist
die federnde Drucktaste gewählt worden, weil sie in der
Form und Konstruktion und in der Bedienung das Einfachste
darstellt, das denkbar ist und hierzu geschaffen werden
kann, ferner, weil sie keinerlei Übung für die Bedienung
erfordert. Von Dreh- oder Kippschaltern oder Tasten mit
mehreren Bewegungen ist bewußt abgesehen worden, weil sie
eine bauliche Erschwerung darstellen und ihre Bedienung
erlernt werden muß. Die einfache Drucktaste genügt aber
auch, weil beim Gleisplan-Stellwerk nur ein einziger
Kontakt mit der Taste kurzzeitig zu schließen ist, der
alle weiteren Schaltvorgänge anstößt.
Die Drucktaste als Federtaste hat ferner eine neutrale
Stellung. Der Wärter soll alle Zustände und Vorgänge auf
dem Bahnhof und an seinen Anlagen dauernd auf der Gleis-
tafel verfolgen. Deshalb ist die optische Rückmeldung
aller Vorgänge auf der Gleistafel so vollkommen und sinn-
fällig wie möglich gestaltet worden. Die neutrale Stel-
lung der Drucktaste schließt auch die Gefahr aus, daß
der Wärter durch die eigene, unterschiedliche Stellung
eines Steuergerätes, die nicht mit der Rückmeldung über-
eingeht, beeinflußt und von der Betrachtung der Rückmel-
dung abgezogen wird. Die neutrale Stellung der Drucktaste
hat es auch erstmalig ermöglicht, ein "rein elektrisches
Stellwerk" zu entwerfen, d.h. alle Steuervorgänge auf
einfache elektrische Anstoßvorgänge (Kontaktschlüsse) zu-
rückzuführen und damit die Schwierigkeiten der heutigen
Bauarten von Kraftstellwerken in konstruktiver Hinsicht
zu vermeiden, die darin liegen, daß die steuernden Teile
(Hebel usw) von Hand in die Grundstellung zurückgebracht
werden müssen.
Durch das rein elektr. Stellwerk ist auch erstmalig der
große Vorteil gewonnen worden, alle Schaltzustände und
ihre Zwischenzustände durch einfachen Anstoß-Vorgang zu-
sammenzuwerfen und dann neu aufbauen zu können, wenn hier-
zu, z.B. durch eine Störung, die Notwendigkeit auftreten
sollte.
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Die Platte des Steuertisches soll in der Regel waagerecht
angeordnet sein. Nur bei sehr großen Gleisplänen könnte
vielleicht einmal eine schräge oder lotrechte Lage not-
wendig werden. Es wird anzustreben sein, die Gleise auf
der Tischplatte so zusammenzudrängen, d.h. den Gleisab-
stand so klein zu wählen (etwa 40 mm) und den Neigungs-
winkel so steil (etwa 30°), daß alle Weichen- und Signal-
tasten auch bei mittelgroßen Anlagen noch in Reichweite
des Bedieners liegen, ohne das dieser seinen Standort
verändern müßte. Damit würde einerseits eine denkbar
schnelle Ausführung der Bedienungshandgriffe ermöglicht
und auch die uneingeschränkte Verwendung körperlich Be-
hinderter erleichtert sein.
Das Gleisplan-Stellwerk fußt also auf einer Reihe bewähr-
ter Teilvorgänge und Vorarbeiten an anderen Stellen. Der
Vollständigkeit halber sei hier noch festgehalten, daß der
erste große, praktische Versuch für den Betrieb schon im
Jahre 1941 auf dem Bahnhof Basdorf der Niederbarnimer Ei-
senbahn im Norden von Berlin durch die Firma Pintsch be-
gonnen worden ist. Auf Empfehlung der RBD Berlin (Auf-
sichtsbehörde) hatte das RVM damals seine Zustimmung ge-
geben. Wegen der Zeitumstände mußten die Arbeiten 1942
eingestellt werden.
Das Gleisplan Stellwerk wird mit Wechselstrom betrieben,
weil dieser gegenüber dem Gleichstrom für Stellwerke we-
sentliche Vorteile bietet. Die 3 wichtigsten sind:
1. die Sicherheit der Weichenschaltung und eine ur-
sprüngliche, absolut sichere Plus- Minusan-
zeige sind voll gewährleistet,
2. alle Relais sind zweiphasig, d.h. zwei elektrische
Bedingungen müssen jeweils erfüllt sein, bevor eine
Betätigung eintritt. Hierin liegt eine prinzipielle
Erhöhung der Sicherheit um 100%,
3. die Spannungen können leicht verändert und den
Leitungsquerschnitten und -längen angepaßt werden,
so daß die Reichweite der Stell- und Überwachungs-
stromkreise praktisch unbegrenzt ist.
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Zu 3) Bedienung (Seite 4)
Der Bedienung liegt der Begriff des Fahrweges zugrunde.
Das gilt für alle Bewegungen im Bahnhof, gleichgültig,
ob es sich um Zugfahrten oder um einfaches Umsetzen
über eine Weiche handelt. Jeder Fahrweg oder Fahrwegteil
ist im allgemeinen durch 2 Punkte im Gleis bestimmt.
An diesen maßgebenden Gleispunkten sind die Tasten für
das Stellen der Weichen oder für das Einstellen längerer
Fahrwege oder ganzer Fahrstraßen anzuordnen. Jede Taste
im Gleis ist also zunächst eine "Fahrweg-Taste".
Die Vorstellung des Fahrweges und seine Bestimmung durch
2 Punkte im Gleis kann auch auf ganz große Bahnhöfe
übertragen werden, wo der Fahrdienstleiter an der Ein-
zelbedienung nicht mehr beteiligt ist, sondern nur eine
Kommandostelle mit einer Fahrschautafel hat, von der
mehrere Stellwerke abhängig sind. Die Fahrschautafel
braucht dann nicht mehr den Gleisplan im einzelnen zu
zeigen, sondern nur schematisch die Fahrmöglichkeiten.
Für die Bedienung der Tasten war nur zu fordern, daß die
beiden Tasten gleichzeitig gedrückt sind und zwar so-
lange, wie die Ansprechzeit eines Relais beträgt, d.h.
etwa 300 ms. Ein Reihenfolgezwang oder dgl. besteht
nicht.
Hieraus ergibt sich der Grundsatz der Zweihand-Bedienung
besser gesagt, der Zweipunkt-Bedienung. Dieser Grund-
satz ist nun aber streng durchzuführen, d.h. bei allen
Bedienungsvorgängen, also auch bei Bedienung der Signale,
Auflösungen usw., und zwar in der Weise, daß zum Stel-
len eines Signals z.B. eine Einzeltaste am Fuß des Si-
gnals als Wahltaste und gleichzeitig eine Gruppentaste,
die außerhalb des Gleisplanes sitzen kann, gedrückt
werden. Die Wahltaste wirkt z.B. mit, wenn es sich um
eine Beeinflussung des Signals handelt (Fahrt- oder
Haltstellung des Hauptsignals oder Rangiersignals).
Die Unterscheidung der Wirkung ergibt sich durch die
verschiedenen Gruppentasten. Die Vielfachausnutzung
der Gleistaste hat eine starke Verringerung der Tasten
zur Folge, was wieder der Anschaulichkeit des Gleis-
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bildes zugute kommt.
der Grundsatz, für jeden Steuervorgang 2 Tasten drücken
zu lassen , hat 2 beachtliche Vorteile:
1. die gleichzeitige Bedienung zweier Tasten muß
mit einer gewissen Bedachtsamkeit und Über-
legung geschehen, die aber wiederum durch die
exakte Anschauung erleichtert wird,
2. bei der Konstruktion der Tasten sind keinerlei
Schutzmaßnahmen oder dgl. nötig, um versehent-
liches drücken unschädlich zu machen (z.B.
Schutzhülsen, Tasten mit mehreren Bewegungen
u. dgl.).
Wenn man auch vielleicht damit rechnen mag, daß ge-
legentlich eine Taste durch Auflehnen oder dgl. zur
Unzeit gedrückt wird, so kann das Drücken zweier Tasten
zur Unzeit außer Betracht bleiben. Es muß außerdem als
selbstverständlich angesehen werden, daß derartige
fehlerhafte Bedienungen überhaupt nicht vorkommen,
handelt es sich doch beim Gleisplan-Stellwerk um eine
wichtige Steueranlage an hervorgehobener Stelle, wo
ortsfremde Personen nicht hingelangen und nur unter-
richtetes und gut geschultes Personal anwesend ist.
Weichen können einzeln gestellt werden, durch ihre ei-
genen Tasten (blau). Es werden jeweils die beiden Tasten
gedrückt, die den gewünschten Fahrweg bestimmen. Die
sofort eintretende Rückmeldung (Ausleuchtung) läßt er-
kennen, ob die Weiche angesteuert worden ist, läuft und
schließlich in die gewünschte Stellung gelaufen ist.
Weichen können auch durch zwei "Fahrwegtasten" gestellt
werden (blau mit grünem oder rotem Ring). Hierbei
ist der Grundsatz durchgeführt worden, daß nur die-
jenigen Weichen angesteuert werden, die zwischen den
beiden Tasten liegen (Fahrwegbildung für Rangierfahrten
und Falschfahrten).
Schutzweichen sind bei der Fahrwegbildung nicht einbe-
zogen worden, weil nicht in allen Fällen beim Wärter
die sichere Kenntnis über die zugehörigen Schutz-
weichen
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vorausgesetzt werden kann und auf den Schutzweichen noch
Rangierbewegungen stattfinden könnten.
Weichen können ferner durch 2 "Fahrstraßentasten" gestellt
werden (grün oder grün mit rotem Ring). Hierbei werden
auch nur diejenigen Weichen einbezogen, die zwischen den
beiden bedienten Tasten liegen. Von dieser Art der Weichen-
stellung wird Gebrauch gemacht, wenn eine Fahrstraße ge-
bildet werden soll.
Die geschilderten Arten der Weichenstellung können vom
Fdl und Wärter nach Wahl benutzt werden, bei Rangier-, Zug-
und Falschfahrten, so daß bei allen Fällen die gleicharti-
gen Bedienungshandlungen nach dem Grundsatz und der Vor-
stellung des Fahrweges auftreten. Die Einzelheiten hierzu
und gewisse Einschränkungen bei Fahrt auf Signal, sind
unter Abschnitt 10) behandelt.
Liegen 2 Weichen weniger als 45 m auseinander, so können
die mittleren Weichentasten vereinigt werden. Andernfalls
sind besondere Tasten und Zwischenabschnitte erforderlich.
Die Vorstoßlänge einer Weiche als Hebelsperre soll mög-
lichst 15 m betragen. Bei Weichenstraßen kann von der Ver-
einigung benachbarter Tasten Gebrauch gemacht werden.
Das heutige Kraftstellwerk leidet daran, daß ein eingelei-
teter Stellvorgang nicht wiederholt werden kann, wenn im
Zwangsablauf der Bedienungen und Stellvorgänge eine Stok-
kung eintritt (Störung). Es ist dann in der Regel ein Ein-
griff des Unterhaltungsbeamten erforderlich. Der rein elek-
trische Aufbau des Gleisplan-Stellwerks gestattet erst-
malig, von dem Grundsatz der Wiederholbarkeit eines Stell-
vorganges Gebrauch zu machen, wie er im Fernsprechwesen
beim Selbstanschluß längst verwirklicht ist. Das wird da-
durch erreicht, daß der Wärter und Fahrdienstleiter jeden
eingeleiteten Stellvorgang an jeder beliebigen Stelle unter-
brechen und in den Ausgangszustand betriebsmäßig zurück-
führen kann. Die technische Möglichkeit hierzu ergibt sich
daraus, daß das Gleisplan-Stellwerk keine mechanischen
Schalter, Schieber, Sperren u. dgl. hat, die nach der Be-
dienung in ihrer veränderten Lage liegen bleiben und durch
den Folgevorgang gesperrt werden, sondern nur mit Relais
arbeiten, die unabhängig voneinander in ihre Grundstellung
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zurückgebracht werden können.
Zu 4) Blinken (Seite 5)
1) Blinken ist das Kennzeichen für eine Aufforderung, eine
Bedienung vorzunehmen.
2) Eine freie Weiche, die als Schutzweiche für eine Fahr-
straße gebraucht wird, blinkt, wenn sie noch nicht rich-
tig steht, und zwar blinkt derjenige Weichenstrang, auf
den sie umgestellt werden soll, der also bis dahin dun-
kel war.
3) Eine besetzte Weiche, die als Schutzweiche für eine Fahr-
straße gebraucht wird, blinkt, wenn sie noch nicht rich-
tig steht, und zwar blinkt derjenige Weichenstrang, auf
den sie umgestellt werden soll. Die beiden anderen Teile
der Weiche bleiben dunkel. Die Weiche kann nicht umge-
stellt werden. Hierzu muß sie erst freigefahren werden.
Umstellung ist erst möglich, wenn das Bild der freien
Weiche erschienen ist. Das Blinken bleibt bestehen.
4) Bei den Fahrstraßentasten (grün) ist das Blinken die
Zustimmungsanforderung. Dem abhängigen Wärter gibt es
den Auftrag, in seinem Bezirk die Fahrstraße herzustel-
len, dem Fdl zeigt es an, daß die Zustimmungsanforde-
rung herausgegangen ist.
Zu 5) Tasten (Seite 5)
Die Weichentasten (blau) blinken nicht.
Sie sind so klein wie möglich gehalten worden, um das
Gleisbild nicht zu stören.
Die Fahrwegtasten (blau mit grünem oder rotem Ring) können
aufleuchten und ruhendes Licht zeigen. Ob auf den farbigen
Ring etwa verzichtet werden kann, muß die Erfahrung lehren.
Eine genügende Unterscheidung von den einfachen Weichen-
tasten wird sich möglicherweise schon durch ihre Größe als
Leuchttaste ergeben. Immerhin wird man die Kenntlichma-
chung durch eine farbigen Ring zunächst ins Auge fassen
müssen, weil sie im Aufbau des Systems liegt und der
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Kennung der Gleistasten für Fahrstraße und Signal ent-
spricht.
Die Fahrstraßentasten (grün oder grün mit rotem Ring) kön-
nen aufleuchten und dabei ruhendes Licht oder Blinklicht
zeigen.
Die Gruppentasten leuchten nicht.
Auch die Umleittasten leuchten nicht. Sie können
jederzeit gedrückt werden. Es besteht keine Abhängigkeit
von anderen Tasten oder Vorgängen, z.B. kein Reihenfolge-
zwang, keine zeitliche Sperrung o. dgl. Beim Drücken der
Umleittasten wird der jeweilige Übergang in den anderen
Betriebszustand nur eingeleitet. Der Tastendruck wird erst
wirksam, wenn die Grundstellung der Anlage herbeigeführt
worden ist,
a) durch Handbedienung, z.B. Signal in Halt,
Fahrstraßenwechsel,
b) durch die nächste planmäßige Fahrt.
Bei selbsttätigem Betrieb wird bei den betr. Signalbildern
im Gleisplan ein besonderes Kennzeichen erleuchtet (weißes
Quadrat).
Bei Durchgangsbetrieb leuchten im Gleisplan die betr. Gleis-
nummern gelb auf.
Bei dem Betriebszustand "Wärterstellwerk besetzt" soll das
Gebäude des Wärterstellwerkes auf der Gleistafel leuchten.
Zu 6) Stellbezirke (Seite 7)
Die Ausleuchtung des Bahnhofs,
die vollkommene Rückmeldung aller Betriebsvorgänge und
-zustände,
die erweiterte Anwendung von festen Rangiersignalen und
die oben berührten Vorteile des Wechselstroms
weisen daraufhin, zum zentralen Stellwerk überzugehen, wo
immer die Betriebsverhältnisse diese Lösung gestatten.
Es wird sich voraussichtlich erweisen, daß mit dem Gleis-
plan-Stellwerk viel ausgedehntere Bahnhofsbezirke sicher
beherrscht werden können, als es heute möglich scheint.
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Im zentralen Stellwerk ergibt es sich von selbst, daß
der Fdl alle Signale stellt. Die Entfernung der Signale
und Weichen vom Stellwerk ist räumlich praktisch nicht
begrenzt. Die Stellung der Signale wird auf der Gleis-
tafel zurückgemeldet. Die Annäherung eines Zuges ist auf
der Gleistafel erkennbar. Es lag somit nahe, den Gedanken,
daß die Signale nur vom Fdl gestellt werden, auch dann
zu verwirklichen, wenn ein Fahrdienstleiter-Stellwerk und
abhängige Stellwerke vorhanden sind. Dadurch ergeben sich
ganz klare Betriebsbedingungen, eine scharfe Trennung
der Verantwortlichkeiten, eine wesentliche Vereinfachung
der betrieblichen Handhabung und der Schaltung und die
Möglichkeit, Wärterstellwerke zeitweise abzuschalten, ohne
die Betriebshandhabung ändern zu müssen.
Außerdem werden damit der Begriff des "Befehls" hinfällig
und die heute nicht sehr einfachen Vorgänge und Bedie-
nungen bei der Auflösung einer Fahrt.
Zu 7) Weichen und Gleissperren (Seite 8)
Der Begriff "Grundstellung" von Weichen und Weichenhebeln
dürfte nur dadurch entstanden sein, daß bis heutigen Tages
ausschl. Bedienungshebel verwendet worden sind, die zwei
Grenzlagen haben, und daß es es in Angleichung an die Signal-
hebel, wo die "Grundstellung" signaltechnisch gegeben ist,
der Einheitlichkeit des Anblickes wegen naheliegend war,
eine Grundstellung auch für die Weichenhebel einzuführen.
Eine sicherheitliche Notwendigkeit, die Weiche nach jeder
Benutzung wieder in die Grundstellung zu bringen, ist je-
doch nicht erkennbar, auch in den bisherigen Stellwerken
nicht. Diese Regelung führt nur zu unnötiger Abnutzung
und ist höchstens als Ordnungsfrage zu werten.
Bei der federnden Drucktaste des Gleisplan-Stellwerkes
gibt es keine Grenzlagen im Sinne der bisherigen Stell-
hebel und keine bevorzugte Lage, auch nicht bei den Signa-
len. Deshalb konnte der Begriff der "Grundstellung" ent-
fallen. Eine Zurückstellung der Weichen nach der Auflösung
einer Fahrt oder nach Abschluß einer Rangierbewegung ist
im Gleisplan-Stellwerk wertlos und wird durch die Anschau-
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ung auf der Gleistafel ersetzt.
Für den Verschlußplan und für die Schaltung müssen aber
die beiden Lagen der Weiche eindeutig bestimmt sein.
Es wird deshalb die Bezeichnung Plus und Minus beibehal-
ten, weil sie einfach und geläufig ist. Als Pluslage
wird einheitlich die Stellung auf das Stammgleis gewählt.
Es war die Forderung aufgetreten, die Stellung einer Wei-
che dauernd sichtbar zu machen, also auch während der Be-
setzung (Weiche auf der Gleistafel dunkel). Die Berech-
tigung dieser Forderung kann nicht anerkannt werden. Denn
wenn die Weiche besetzt ist, kann der Wärter nicht darüber
verfügen, die Hebelsperre verhindert die Umstellung.
Folglich ist der Wärter vom Augenblick der Besetzung
an nicht mehr daran interessiert, braucht also die Anzeige
nicht.
Beim Gleisplan-Stellwerk ist überhaupt die Kenntnis von
der Lage der Weichen anders zu betrachten als bisher. Bei
Einzelstellung der Weichen ersetzt die unmittelbare An-
schauung auf der Gleistafel die sonst nötige Überlegung.
Bei gruppenweiser Einstellung der Weichen durch die Fahr-
wegtasten oder Fahrstraßentasten verliert die Erkenntnis
über die Lage der Weichen noch mehr an Bedeutung und wird
ebenfalls durch die Anschauung von der Bildung des Fahr-
weges ersetzt.
Wollte man die Lage der Weichen dauernd sichtbar machen,
so ließe sich das nicht mehr durch die Ausleuchtung der
Gleisstreifen selbst bewerkstelligen. Es müßten dann be-
sondere Rückmeldelampen angeordnet werden, die den Auf-
wand vergrößern und den Anblick der Gleistafel unruhiger
machen würden. Aber gerade in der Nutzbarmachung der Gleis-
streifen zur Weichenrückmeldung liegt eine bedeutende tech-
nische Vereinfachung, auf die nicht verzichtet werden soll.
Im Bedarfsfall kann sich außerdem der Wärter durch Drücken
der beiden blauen Tasten am Weichenende auch bei Besetzt-
sein der Weiche von ihrer Lage überzeugen, der betreffende
Weichenstrang leuchtet dann auf.
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Es mag der Erfahrung überlassen bleiben, ob es notwendig
ist eine Daueranzeige über die Lage der Weiche, also auch
bei Besetztsein, einzurichten oder nicht.
Auf den heute üblichen Weichenwecker soll verzichtet wer-
den,
1. weil er unnötigen Lärm im Stellwerksraum verur-
sacht, der vermieden werden sollte,
2. weil im Gleisplan-Stellwerk eine optische Anzeige
vorhanden ist, die genau erkennen läßt, wenn eine
Weiche umläuft,
3. weil auch der Weichenwecker keine ganz eindeutige
Meldung einer aufgeschnittenen Weiche darstellt,
nämlich dann nicht, wenn zur gleichen Zeit noch
andere Weichen laufen, was in einem großen Stellwerk
leicht der Fall ist, und dann der Wärter auf die
aufgeschnittene Weiche eben doch nicht aufmerksam
wird (Unfall bei Spandau-West am 3.8.39).
Aus diesen Gründen ist davon abgesehen worden, den heute
üblichen Weichenwecker zu übernehmen. Er ist nur für den
Fall vorgesehen, daß eine Weiche aufgeschnitten wird, und
wirkt dann in Verbindung mit dem Blinken der Weiche.
Zu 8) Signale (Seite 9)
Die Handsteuerung der Signale auf Fahrt als Regelfall ist
bewußt beibehalten worden,
1. weil diese Lösung grundsätzlich immer möglich und
anwendbar ist, gleichgültig wie die Größe des
Bahnhofes, die Betriebsführung oder die sonstigen
technischen Anlagen sein mögen,
2. um dem Beamten diese seine wichtigste Handlung
im Bewußtsein zu halten,
3. um eine Unterscheidung der Fahrrichtung bei Ran-
gierfahrten auf dem gleichen Fahrweg zu gewinnen,
4. um eine gleichartige Bedienung bei den verschie-
denen Betriebsarten auf einem Bahnhof zu gewinnen
(zentrales Stellwerk, Fahrdienstleiter-Stellwerk
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und Wärter-Stellwerke),
5. um bei Hilfsfahrstraßen die Bildung der Fahrstraße
unabhängig von jedem Signal zu ermöglichen, ohne
daß die Signalgebung erst wieder künstlich in der
Schaltung verhindert werden müßte,
6. weil sich dadurch eine wesentliche Vereinfachung
der Schaltung ergibt.
Selbstverständlich kann jede Stufe selbsttätiger Signal-
gebung eingerichtet werden, wenn es die betrieblichen
Verhältnisse wünschenswert erscheinen lassen. Doch werden
diese Abwandlungen als Ausnahmen betrachtet.
Zu 9) Block (Seite 10)
Die neuzeitlichen Möglichkeiten für die Gestaltung des
Bahnhofs und Stellwerks sollen voll ausgenutzt werden.
Sollten örtliche Umstände gewisse Einschränkungen ver-
langen, so sind beliebige Zwischenlösungen möglich.
Ein zentrales Stellwerk erfordert wegen der Zugschluß-
prüfung, daß die einmündenden Streckengleise isoliert
und mit selbsttätiger Gleisfreimeldung ausgerüstet werden.
Die Gleisfreimeldung ersetzt die Zugschlußprüfung. Dieser
Begriff könnte damit entfallen. Es empfiehlt sich, die
Freimeldung der rückwärtigen Streckenabschnitte über das
Gleis zu bewirken (Gleisprüfung).
Sollte die Gleisfreimeldung auf dem rückwärtigen Strecken-
abschnitt einmal gestört sein, so wäre als Ersatz die Fest-
stellung des Zugschlusses durch einen besonderen Posten
einzurichten, der seine Meldung z.B. telefonisch an den
Fdl zu geben hätte.
Zu 10) Abhängigkeiten (Seite 10)
Die Unterscheidung zwischen Fahrwegbildung (Rangierfahrt)
und Fahrstraßenbildung (Zugfahrt) hat sich aus mehreren
Umständen ergeben, und zwar:
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1. aus der Absicht, wichtige Rangierfahrten auf festes
Rangiersignal mit gesichertem Fahrweg auszuführen
und damit zu überwachen und so den heutigen Gedanken
der Anriegelung einer Fahrstraße (freie Beweglichkeit
des Fahrstraßenhebels) zu übernehmen, also eine
Überprüfung vorzunehmen, daß die Weichen richtig
und in der Endlage stehen, wenn ein Rangiersignal
gegeben wird,
2. aus der Möglichkeit, bei rein elektrischen Stellwer-
ken mehrere Weichen zugleich anzusteuern,
3. aus der technischen Tatsache, daß im Gleisplan-Stell-
werk zweiphasige Relais verwendet werden, die ihre
jeweilige Lage beibehalten, bis sie erneut ange-
steuert werden, und nicht schon durch Stromunterbre-
chung umstellen können, so daß also die gruppenweise
umgestellten Weichen ihre Lage nicht mehr ohne erneu-
ten Steuereingriff verändern. Hierdurch ergab sich
ohne besonderen Aufwand eine Sicherung des Fahrweges
(Festlegung).
Die Untersuchungen über die Fahrwegbildung und -festlegung
führten zu der Erkenntnis, daß im Hinblick auf das Gleis-
plan-Stellwerk sicherungstechnisch unterschieden werden
müssen
1. freie Rangierbewegungen
2. gebundene Rangierbewegungen
Unter freien Rangierbewegungen soll die Kleinarbeit beim
Rangieren verstanden werden, z.B. das Umsetzen, Abstoßen,
oder Absetzen einzelner Güterwagen, wozu zweckmäßig je-
weils die einzelne Weiche umgestellt wird, ohne daß dabei
feste Signale gegeben werden.
Unter gebundenen Rangierbewegungen sollen regelmäßige und
planmäßige Rangierfahrten verstanden werden, z.B. das Ein-
und Aussetzen von Leerzügen, das Umsetzen von Kurswagen,
Zuführungsfahrten nach Anschlußgleisen, Fahrten durch lan-
ge Weichenstraßen und dgl. Für diese Fahrten empfiehlt es
sich, Fahrwegbildung und -festlegung einzurichten, ggf. mit
Auflösung durch die Rangierabteilung und die Fahrten nur
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- 32 -
auf Rangiersignal auszuführen, das dann in Abhängigkeit
von der Fahrwegfestlegung zu bringen ist.
Für gebundene Rangierfahrten muß also das Rangiersignal
bedient werden. Es dürfte ratsam sein, diese gebundenen
Rangierfahrten sparsam auszuwählen und den übrigen Rangier-
betrieb so frei wie möglich zu lassen. Allgemein gültige
Regeln für die Abgrenzung lassen sich hier aber nicht ge-
ben. Es kommt ganz auf die Bahnhofs- und Betriebsverhält-
nisse an.
Es bestehen folgende Stufen der Fahrweg-, bzw. Fahrstraßen-
bildung:
(1) Jede Weiche wird einzeln bedient (blaue Tasten) und so der
gewünschte Fahrweg an Hand des Gleisplanes gebildet. Eine
Festlegung irgendwelcher Art tritt nicht ein. Jede Weiche
kann einzeln jederzeit erneut bedient werden, nur ist
durch die Hebelsperre die Umstellung bei besetzter Weiche
nicht möglich. Freisein der Weiche wird durch Augenschein
geprüft.
(2) Der Wärter stellt eine Gruppe von Weichen durch Drücken
zweier Fahrwegtasten (blau mit grünem oder rotem Ring).
Nachdem alle Weichen des Fahrweges, d.h. diejenigen Wei-
chen, die gleisplanmäßig zwischen den bedienten Fahrweg-
tasten liegen, richtig stehen, tritt von selbst eine Fahr-
weg-Festlegung ein. Die beiden bedienten Fahrwegtasten
zeigen dann ruhendes Licht. Die Fahrwegfestlegung ist un-
abhängig davon, ob der Fahrweg frei oder besetzt ist. Eine
technische Prüfung auf Freisein findet nicht statt, diese
muß durch den Augenschein ersetzt werden.
Bei der Fahrwegbildung und Festlegung ist absichtlich
darauf verzichtet worden, das Freisein der Gleisabschnitte
und Weichen zu überprüfen und einzubeziehen, denn
1. würde bei Störung eines Gleisstromkreises die
Fahrwegfestlegung verhindert sein,
2. wird es beim Rangieren häufig vorkommen, daß eine
Rangierabteilung einen Gleis- oder Weichenabschnitt
nicht ganz freifährt, so daß eine zeitraubende Ver-
ständigung zwischen Stellwerk und Rangierabteilung
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notwendig würde, bis der betreffende Abschnitt geräumt
wäre,
3. kann ein Teil des Fahrweges betriebsmäßig besetzt sein,
z.B. durch eine Lok oder Wagen, die abzuholen sind. der
Stellwerkswärter soll weiterhin nach den bestehenden Vor-
schriften gehalten sein, das Freisein der Gleis- und
Weichenabschnitte durch Augenschein zu prüfen, entweder
in der Natur oder an der Gleistafel.
Von der Fahrwegbildung mit Fahrweg-Festlegung kann bei Rangierbe-
wegungen jeder Art Gebrauch gemacht werden. Ist aber ein Rangier-
signal für den betr. Fahrweg vorhanden, so muß der Fahrweg in der
beschriebenen Art gebildet und festgelegt werden. Es besteht volle
Abhängigkeit mit dem Rangiersignal.
(3) Wie unter Abschnitt 103 ausgeführt worden war, soll das Ran-
giersignal in beiden Stellungen von Hand bedient werden. Diese
Lösung ist deshalb als Grundfall nötig, weil ein Fahrweg in
beiden Richtungen benutzt werden kann und deshalb das zugehö-
rige Rangiersignal durch die Fahrwegtaste gewählt werden muß.
und weil es betrieblich erwünscht sein kann, die Festlegung
des Fahrweges trotz Zurücknahme des Signals noch bestehen zu
lassen, z.B. um eine Rangierabteilung gegen nachfahrende
Lok baldigst zu decken. Selbstverständlich kann bei Bedarf jede
Stufe der Automatik auf diesem Gebiete angewendet werden, also
selbsttätige Steuerung des Signals in beide Stellungen, Auf-
lösung der Festlegung durch den Zug oder bei der Zurücknahme
des Signals von Hand u. dgl.
Die Fahrweg-Festlegung kann jederzeit durch den Wärter aufge-
löst werden. Hierzu bedient er die eine der beiden Fahrwegtasten
nach beliebiger Wahl und die Gruppentaste "Widerruf". der Fdl
wirkt hierbei nicht mit. Alle Weichen sind wieder frei bedien-
bar, die beiden Fahrwegtasten erlöschen. Die Fahrweg-Bildung
und Festlegung im eigenen Stellbezirk des Fahrdienstleiters
geschieht in der gleichen Weise wie beim Wärter.
(4) Fordert der Fdl beim Wärter eine Zustimmung und damit einen
Fahrweg für eine Zugfahrt an, weil er diesen zur Fahrstraßen-
bildung braucht, so drückt er die beiden betreffenden Fahrstraßen-
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tasten, z.B. 1 u. 3 für die Einfahrt A 1. Beim Wärter und beim
Fdl beginnen die entsprechenden Tasten und die zugehörigen
Schutzweiche und Gleissperren zu blinken. Der Wärter bedient
diese beiden Tasten, außerdem die blinkenden Schutzweichen
und Gleissperren. Der Fdl bedient für seinen eigenen Bezirk
die blinkenden Schutzweichen und Gleissperren. Sind alle
Weichen usw. umgelaufen, so hört das Blinken auf, die Tasten
usw. zeigen ruhendes Licht. Es ist jetzt die Fahrstraßen-Fest-
legung eingetreten. Eine Rücknahme durch den Wärter ist nicht
möglich. Diese kann nur der Fdl vornehmen. Hierzu wäre die
Gleistaste am Ende der eingestellten Fahrstraße und die Taste
"Widerruf" zu bedienen. Diese Rücknahme der Fahrstraße (Auf-
lösung) ist jedoch nur möglich, solange das Hauptsignal noch
nicht auf Fahrt gestanden hat. Bei einer Rücknahme wird auch
die Zustimmung aufgelöst. Eine besondere Rückgabe findet nicht
statt.
Die "Fahrstraße" umfaßt auch den Durchrutschweg mit, der schal-
tungstechnisch einbezogen wird.
Bei einfachen Gleis- und Betriebsverhältnissen können die
Schutzweichen und Gleissperren gleich in die selbsttätige grup-
penweise Umstellung der Fahrstraßenweichen einbezogen werden.
Eine technische Überprüfung der Fahrstraße auf Freisein fin-
det nicht statt, damit nicht die Fahrstraßenfestlegung verhin-
dert wird, wenn ein Gleisrelais versagen sollte. Sie ist im
Ablauf der Vorgänge so weit wie möglich hinausgeschoben worden
und erfolgt erst beim Stellen des Signals auf Fahrt. Fahrdienst-
leiter und Wärter haben die Prüfung nach wie vor durch Augen-
schein vorzunehmen. Die bestehenden Vorschriften hierüber blei-
ben voll in Kraft.
(5) Fordert der Fdl beim abhängigen Wärter eine Zustimmung an für
eine Fahrstraße, für die bereits eine Fahrweg-Festlegung be-
steht, so fangen beim Wärter die grünen Fahrstraßentasten zu
blinken an. Schutzweichen blinken ebenfalls.
War das Rangiersignal noch nicht auf Fahrerlaubnis gestellt,
so bedient der Wärter die blinkenden Tasten und Weichen. Die
blauen Fahrwegtasten verlöschen, die Fahrweg-Festlegung geht
in die Fahrstraßen-Festlegung über, die grünen Fahrstraßen-
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tasten zeigen ruhendes Licht.
Zeigt das Rangiersignal bereits Fahrerlaubnis, so muß der
Wärter das Signal erst mit Hilfe der zugehörigen Fahrwegtaste
und der Taste Widerruf zurücknehmen, worauf die gleiche Be-
dienung folgt, wie vorstehend beschrieben wurde.
(6) Um das Hauptsignal auf Fahrt zu stellen, bedient der Fdl die
Gleistaste am Signal und die Gruppentaste "Fahrtsignal". Bevor
das Signal aber auf Fahrt geht, tritt
1. eine zusätzliche Blockierung der Fahrstraße ein,
wodurch die bisherige betriebsmäßige Möglichkeit
zur Auflösung durch den Fdl mit Hilfe der Widerruf-
taste ausgeschlossen wird, findet
2. eine Überprüfung der gesamten Fahrstraße auf Frei-
sein statt (Gleisfreimeldung).
Erst hiernach geht das Hauptsignal auf Fahrt. Die Fahrstraße
liegt nunmehr vollständig fest. Eine betriebsmäßige Auflösung
ist jetzt nicht mehr möglich. Im Notfall (Gefahr, Fahrtwechsel
usw.) kann das Hauptsignal durch Eingriff mit Hilfe der
Taste "Not-Rücknahme" auf Halt gebracht werden. Danach läßt
sich auch die Fahrstraße mit Hilfe der Taste "Not-Rücknahme"
auflösen.
(7) Versucht man den unter Abschnitt 100 gegebenen Vergleich zwi-
schen Fahrweg und Fahrstraße graphisch darzustellen, so kommt
man zu folgenden Bildern:
Von den 3 möglichen Fällen der Kombination zwischen
a = Bildung,
b = Festlegung und
c = Signalgebung
ist die von a + b als Regelfall gewählt und für die Schaltung
zugrundegelegt worden, weil diese auch für Falschfahrten
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(Hilfsfahrstraße) zur Verfügung stehen soll. Dadurch ergab
sich auch die Lösung, daß die Signalgebung im Regelfall von
Hand bewirkt werden soll, wie an anderer Stelle näher erläu-
tert worden ist.
(8) Es war oben ausgeführt worden, daß Fahrwegfestlegung und Fahr-
straßenfestlegung Parallel-Erscheinungen sind und in schal-
tungstechnischer Beziehung
Fahrwegfestlegung = Fahrstraßenfestlegung
ist, die sich nur durch die Einbeziehung von Schutzweichen und
Gleissperren unterscheiden. Man kann sich diese Verhältnisse
anhand der beistehenden Skizze deutlich machen.
Sollte aus irgendwelchen Gründen auf die Festlegung beim Fahr-
weg verzichtet werden und man sich mit einer einfachen Über-
prüfung nur der richtigen Weichenlage begnügen wollen, so er-
gibt das keine grundsätzliche Änderung der Verhältnisse. Die
Weichenprüfung wäre in der Skizze durch den gestrichelten Ring
dargestellt und würde als eine Stufe der Rückentwicklung des
festgelegten Regelfalls zu werten sein, aber nicht den Aufbau
des Systems berühren.
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Letzte Änderung am 24.6.2003
© Steffen Buhr
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