blauer Pfeil nach links oben

Schaltungsbeschreibung

Schaltung in Grundstellung, d.h. Fahrt/Fahrt erwarten (Sv 1)

Zum ersten Schaltzustand

Bei der abgebildeten Schaltung handelt es sich um die Stan­dard­schal­tung für ein selbst­tä­ti­ges Sv-Block­sig­nal mit Lö­schung und Sv 3 als Halt­be­griff. Zum Ver­ständ­nis der­ar­ti­ger Schal­tun­gen sol­len kurz die ver­wen­de­ten Sym­bo­le er­läu­tert wer­den. Ein gro­ßer run­der Kreis, der durch zu­sätz­li­che Merk­ma­le er­gänzt sein kann, sym­bo­li­siert ein Re­lais, gleich ob es sich da­bei um ein ein­fa­ches oder um ein Mo­tor­re­lais han­delt. Durch gro­ße Krei­se wer­den eben­falls der Läu­fer (An­ker) des Mo­tors – Kreis mit M in­nen – und der Hal­te­mag­net – Kreis mit klei­nem kon­zen­tri­schen Kreis in­nen – des Strecken­an­schlags dar­ge­stellt. Ein auf­wärts zei­gen­der Pfeil links am Re­lais­sym­bol kenn­zeich­net ein ge­ra­de an­ge­zo­ge­nes ein­fa­ches Re­lais oder ein an­ge­zo­ge­nes Zwei­la­gen­mo­tor­re­lais (201). Beim Drei­la­gen­mo­tor­re­lais (202) wird am Sym­bol ein links- bzw. rechts­her­um wei­sen­der Pfeil als Kenn­zeich­nung für den Links- bzw. Rechts­an­zug ver­wen­det. Ab­ge­fal­le­ne Re­lais wer­den ohne Pfeil dar­ge­stellt. Kon­tak­te wer­den durch ei­nen kur­zen Quer­strich zur Lei­tung dar­ge­stellt, wo­bei ein ge­öff­ne­ter Kon­takt über die Lei­tung nach rechts durch­ge­zo­gen ist, ein ge­schlos­se­ner da­ge­gen an der Lei­tung en­det. An den Kon­tak­ten sind die Sym­bo­le der be­tref­fen­den Schalt­ele­men­te, also Re­lais oder Strecken­an­schlag in ver­klei­ner­ter Form wie­der­holt, wo­bei der Zu­stand – an­ge­zo­gen oder ab­ge­fal­len – eben­falls an­ge­ge­ben ist. Kon­tak­te wer­den stets in der der Stel­lung des Schalt­ele­ments ent­spre­chen­den Stel­lung dar­ge­stellt, das heißt die Dar­stel­lung ge­schlos­sen/ge­öff­net wech­selt mit der Stel­lung des be­tref­fen­den Schalt­ele­ments. Lei­tungs­ver­bin­dun­gen wer­den, an­ders als sonst in der Elek­tro­tech­nik üb­lich, nicht durch ei­nen Punkt ge­kenn­zeich­net. Statt­des­sen wird bei kreu­zen­den Li­nien, de­ren Lei­ter kei­ne elek­tri­sche Ver­bin­dung mit­ein­an­der ha­ben eine der Li­nien un­ter­bro­chen.

Am oberen Bildrand ist schematisch das Gleis mit den bei­den Dros­sel­stö­ßen dar­ge­stellt. Die Iso­lier­stö­ße sind hier­bei durch klei­ne T in der Schie­ne dar­ge­stellt. Die Fahrt­rich­tung der S-Bahn­zü­ge geht von links nach rechts. Am be­zo­gen auf die Fahrt­rich­tung er­sten Stoß ist das Sig­nal an­ge­ord­net. Die­ser Stoß be­fin­det sich in der Rea­li­tät we­nige Me­ter hin­ter dem Sig­nal und wird Lösch­stoß ge­nannt. Der in Fahrt­rich­tung ge­se­hen zwei­te Stoß be­fin­det sich in dem Ab­stand hin­ter dem Sig­nal, der für die an die­sem Sig­nal zu­läs­si­ge ört­li­che Höchst­ge­schwin­dig­keit als Schutz­strecke er­for­der­lich ist. Die­se ent­spricht dem für die­se Ge­schwin­dig­keit er­for­der­li­chen Schnell­brems­weg, den ein durch den Strecken­an­schlag zwangs­ge­brem­ster Zug bis zum Still­stand be­nö­tigt. An je­dem Stoß sind zwei Dros­sel­stoß­trans­for­ma­to­ren, nach­fol­gend kurz Dros­sel ge­nannt, an­ge­ord­net. Über den un­ter­halb der lin­ken Dros­sel am zwei­ten Stoß dar­ge­stell­ten Tra­fo und die Dros­sel wird dau­ernd Span­nung in den Gleis­ab­schnitt ein­ge­speist. Der zwi­schen Tra­fo und Dros­sel an­ge­ord­ne­te Kon­den­sa­tor be­grenzt den Strom bei be­setz­tem Gleis­ab­schnitt, der sonst ei­nem Kurz­schluß gleich­kä­me. Über die rech­te Dros­sel des Lösch­sto­ßes wird die Gleis­span­nung dem Lösch­re­lais 201 und au­ßer­dem dem so­ge­nann­ten Um­kehr­tra­fo zu­ge­führt. Über die lin­ke Se­kun­där­wick­lung des Um­kehr­tra­fos und die Dros­sel wird die Span­nung wie­der dem Gleis zu­ge­führt und speist letzt­lich das Block­re­lais 202 des hier nicht dar­ge­stell­ten rück­ge­le­ge­nen Sig­nals. Am rech­ten Bild­rand ist das Block­re­lais 202 dar­ge­stellt, das sei­ne Gleis­span­nung über die Fahr­schie­nen vom nach­fol­gen­den Sig­nal er­hält und bei frei­er Strecke rechts­ge­dreht ist. Der zur Dros­sel par­al­lel­ge­schal­te­te Kon­den­sa­tor bil­det mit die­ser ei­nen auf etwa 50 Hz ab­ge­stimm­ten Re­so­nanz­kreis. Da­durch läßt sich der Gleis­strom­kreis mit be­deu­tend ge­rin­ge­rer Ener­gie spei­sen und er rea­giert em­pfind­li­cher auf Achs­ne­ben­schlüs­se, also Fahr­zeug­ach­sen. Die am Lösch­stoß sinn­ge­mäß an­ge­ord­ne­ten Kon­den­sa­to­ren sind aus den sel­ben Grün­den an­ge­ord­net. So­wohl Lösch- als auch Block­re­lais sind Mo­tor­re­lais, die zum Be­trieb eine zwei­te Span­nung be­nö­ti­gen. Die­se Hilfs­span­nung wird je­weils über die un­ter­halb der Re­lais dar­ge­stell­ten Tra­fos zu­ge­führt.

Im Schaltungsteil unten links sind die beiden stän­dig leuch­ten­den Glüh­lam­pen 101 und 102 an­ge­ord­net, die je­weils ei­nen Haupt- und ei­nen Ne­ben­fa­den ha­ben. Haupt- und Ne­ben­fä­den sind je­weils in Rei­he ge­schal­tet. Zwi­schen die bei­den Haupt­fä­den ist das Haupt­fa­den­über­wa­cher­re­lais 204 ge­schal­tet. Fällt es ab, weil ei­ner der Haupt­fä­den durch­brennt, so schal­tet sein Kon­takt die Ne­ben­fä­den ein. Zwi­schen die Ne­ben­fä­den ist ein Wi­der­stand ge­schal­tet, der zum ei­nen den in die­sem Zweig feh­len­den Wi­der­stand des Haupt­fa­den­über­wa­cher­re­lais aus­gleicht und der bei Fahrt/Fahrt er­war­ten (Sv 1) die Lam­pen et­was dunk­ler als ge­wöhn­lich leuch­ten läßt. Dies soll vom Trieb­wa­gen­füh­rer er­kannt und ge­mel­det wer­den, da­mit das Aus­wech­seln der durch­ge­brann­ten Lam­pe ver­an­laßt wer­den kann. Der Lam­pen­strom­kreis wird mit Wech­sel­span­nung be­trie­ben, wes­halb das Lam­pen­über­wa­cher­re­lais über ei­nen über dem Re­lais­sym­bol nur durch eine ein­fa­che Dio­de sym­bo­li­sier­ten Brücken­gleich­rich­ter ge­speist wird. In den Lam­pen­strom­kreis ist noch ein Tra­fo ein­ge­schal­tet, über den das Fahr­sper­ren­über­wa­cher­re­lais 205 an­ge­schal­tet wird. Steht der Strecken­an­schlag in Halt­la­ge, so ist der Kon­takt ober­halb des Re­lais 205 ge­schlos­sen und das Re­lais 205 an­ge­zo­gen. Die in den Strom­kreis ein­ge­schal­te­te Dio­de be­fin­det sich im An­trieb, so daß bei Ader­kurz­schluß im Ka­bel die vol­le Wech­sel­span­nung am Re­lais 205 an­liegt. Da­mit kann das Re­lais 205 nicht mehr an­zie­hen, so daß sich der Feh­ler be­merk­bar macht. Der Tra­fo ist im Lam­pen­strom­kreis an­ge­ord­net, um auf das völ­li­ge Ver­lö­schen des Sig­nals rea­gie­ren zu kön­nen, das nicht gänz­lich aus­zu­schlie­ßen ist. In dem Fall kann das Re­lais 205 auch bei in Halt­la­ge ste­hen­dem Strecken­an­schlag nicht mehr an­zie­hen.

Im linken Zweig des rechten Schaltungsteils sind die bei­den Blen­den­re­lais 101 und 102 an­ge­ord­net, wo­bei 101 das lin­ke und 102 das rech­te Blen­den­re­lais ist. Die An­ker der Blen­den­re­lais be­we­gen das je­weils zwi­schen Glüh­lam­pe und Lin­se an­ge­ord­ne­te Farb­schei­ben­pen­del und be­wir­ken so den Farb­wech­sel von Gelb auf Grün. Im mitt­le­ren Zweig ist das Block­hilfs­re­lais 203 an­ge­ord­net, im rech­ten der Hal­te­mag­net und der Mo­tor des Strecken­an­schlags. Der Mo­tor ver­fügt über zwei Feld­wick­lun­gen, je eine für den Fahrt- und für den Halt­lauf. Der Hal­te­mag­net ist in das Ge­häu­se des Mo­tors ein­ge­baut, auf des­sen Wel­le auf der dem Rit­zel ge­gen­über­lie­gen­den Ge­häu­se­sei­te eine sich mit der Wel­le dre­hen­de Blech­schei­be ver­schieb­bar an­ge­bracht ist. Wird der Hal­te­mag­net er­regt, so zieht er die Blech­schei­be an das Mo­tor­ge­häu­se, wo­durch der An­trieb in der Frei­la­ge fest­ge­hal­ten wird.

Bei Signalen am Bahnsteigende, hinter denen die Schutz­strecke in der Re­gel nicht tech­nisch über­wacht wer­den braucht, ent­fal­len der Lösch­stoß so­wie das Lösch­re­lais 201 und alle sei­ne Kon­tak­te, weil der Block­stoß in die­sem Fall un­mit­tel­bar hin­ter dem Sig­nal an­ge­ord­net wird. Die Um­po­lung der Gleis­pha­se fin­det dann an der Ein­spei­sung des Ab­schnitts statt.

Durch die nachfolgend geschilderten Ab­hän­gig­kei­ten in der Schal­tung und die Über­tra­gung der Vor­sig­nal­in­for­ma­tion mit­tels ver­schie­de­ner Pha­sen­la­ge über das Gleis wer­den au­ßer in Son­der­fäl­len kei­ne Ab­hän­gig­keits­ka­bel zwi­schen den Block­schrän­ken be­nö­tigt. Es ist le­dig­lich ein sie­ben­adri­ges Spei­se­ka­bel er­for­der­lich, in dem au­ßer dem Nullei­ter drei Pha­sen für die Spei­sung der Ab­schnit­te, der Blen­den­re­lais usw. so­wie drei Pha­sen zur Spei­sung der Lam­pen­strom­krei­se be­nö­tigt wer­den. Die Span­nung im Netz für die Lam­pen­strom­krei­se wird je­weils für ei­nen gan­zen Strecken­ab­schnitt zur Ver­rin­ge­rung der Hel­lig­keit bei Nacht mit ei­nem Um­schal­ter ab­ge­senkt, wo­für die in den zen­tra­len Strom­ver­sor­gun­gen vor­han­de­nen Spei­se­trans­for­ma­to­ren ent­spre­chen­de An­zap­fun­gen ha­ben.

Auf den folgenden Seiten wird die Funktion der Schal­tung an­hand der ein­zel­nen Schalt­zu­stän­de wäh­rend ei­ner Zug­fahrt schritt­wei­se er­läu­tert. Nicht stän­dig strom­durch­flos­se­ne Schal­tun­gen sind hier­bei rot dar­ge­stellt, wenn sie mo­men­tan strom­füh­rend sind. Zum An­se­hen der ein­zel­nen Schalt­zu­stän­de auf die Pfei­le un­ter­halb des Bil­des klicken.

Zum Schaltzustand 1

Letzte Änderung am 1.10.2009
© Steffen Buhr