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Das K44-Stellwerk

Denkschrift der RBD Berlin von 1943

Nachfolgend ist die interessante Denkschrift der Reichsbahndirektion Berlin zum K44-Stellwerk in der Ausführung der Firma Pintsch aus dem Jahr 1943 samt kritischer Betrachtungen zum Schwenkhebel als Organ für die Weichenbedienung sowie ein Nachtrag zur Denkschrift aus dem Jahr 1944 wiedergegeben. Die Texte werden soweit wie möglich originalgetreu wiedergegeben, lediglich geringfügige Korrekturen am Layout und bei offensichtlichen Schreibfehlern wurden vorgenommen.


                 Reichsbahndirektion Berlin 
 
 
        D A S  G L E I S P L A N - S T E L L W E R K 
        ============================================ 
 
                             mit 
                    Drucktasten-Steuerung 
 
 
 
 
                         Denkschrift 
                             von 
                       Dr.Ing. Gläsel 
                       u. A. Buchholz 
                        XXXXXXXXXXX 
 
 
 
 
 
 
 
                          Berlin 
                     30. Oktober 1943 
 
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                        Inhalt
 
                                                  Seite 
A. Stichworte                                       1
 
B. Grundsätzliches                                  2
 
   Abschnitt 1) Aufgabenstellung                    2
       "     2) Allgemeiner Aufbau                  4
       "     3) Bedienung                           4
       "     4) Das Blinken                         5
       "     5) Tasten                              5
       "     6) Stellbezirke                        7
       "     7) Weichen und Gleissperren            8
       "     8) Signale                             9
       "     9) Block                              10
       "    10) Abhängigkeiten                     10
 
 
C. Begründungen und Erläuterungen                  18
 
         Zu  1) Aufgabenstellung                    - 
          "  2) Allgemeiner Aufbau                 18
          "  3) Bedienung                          22
          "  4) Das Blinken                        25
          "  5) Tasten                             25
          "  6) Stellbezirke                       26
          "  7) Weichen und Gleissperren           27
          "  8) Signale                            29
          "  9) Block                              30
          " 10) Abhängigkeiten                     30
 
 
Zusammenstellung I: Bedienungshandlungen für die 
                    Regelausführung                37
 
 
Zusammenstellung II: Abweichungen vom Regelfall    39
 
 
Anhang: Betrachtungen zum Schwenkhebel             43
 
 
                   ------------- 
 
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                        - 1 -
 
A. Stichworte 
============= 
 
   als Richtschnur für den Aufbau. 
 
 
 
 
 
 
 
 1) Volle Ausnutzung der neuen technischen Mittel. 
 2) Keine Bindung an Bestehendes und an Vorschriften. 
 3) Volle Ausleuchtung. 
 4) Geographie. 
 5) Zweihand-Bedienung. 
 6) Fahrweg und Fahrstraße. 
 7) Fahrdienstleiter allein stellt alle Hauptsignale. 
 8) Alle Signale von Hand gestellt (Regelfall). 
 9) Automatik nach Bedarf (Umleitbetrieb). 
10) Jeder einfachere Fall möglich. 
11) Alle Betriebsarten möglich: 
    zentrales Stellwerk oder 
    zentrales Stellwerk + Wärterstellwerk, auch zeitweise 
                          abschaltbar. 
12) Ausweichanlage. 
13) Rangieren 
    a. Kleinarbeit als freie Rangierbewegung, 
       ohne Signal, Fahrwegbildung durch Einzel- 
       bedienung der Weichen. 
    b. als gebundene Rangierfahrt mit Signal, Fahrweg- 
       bildung mit Festlegung (Voraussetzung für Signal- 
       gebung). 
14) Wechselstrom. 
 
__ 
                        - 2 -
 
B. Grundsätzliches 
================== 
 
 
Abschnitt 1) Aufgabenstellung
 
Die Hauptaufgabe, die mit dem neuen Kraftstellwerk verbunden 
ist, wird darin gesehen ein System zu finden und festzulegen, 
das 
   1. auf bestimmten Grundfestsetzungen aufgebaut ist, 
   2. zu einer Lösung als Regelfall führt, die den zeit- 
      lichen Anschauungen und Forderungen an ein Kraftstell- 
      werk entspricht und auf längere Zeit genügen wird, und 
   3. so gestaltet ist, daß 
      einerseits jede Mischlösung mit den bestehenden tech- 
      nischen Anlagen bleibt und daß 
      andererseits die Entwicklung nach der Seite der 
      vollen Selbsttätigkeit nicht gehindert wird. 
 
Das "Niveau", auf dem dieser Regelfall angesetzt wird, ist 
durch drei Faktoren bestimmt: 
 
     die sicherheitlichen Notwendigkeiten, 
     die sicherungstechnischen Forderungen und 
     die konstruktiven Möglichkeiten 
 
und läßt sich nur aus der Kenntnis des Betriebes, aus der 
fachmännischen Erfahrung und aus den heutigen Leistungen 
der Technik, insbesondere der Signalbautechnik festlegen. 
Seine Höhe unterliegt also zum Teil der persönlichen Auf- 
fassung und läßt sich nicht konstruieren oder beweisen. 
 
Ist nun aber der Regelfall einmal gebildet und festgelegt, 
so muß er auch als allgemeiner Maßstab für die Beurteilung 
aller Einzelfragen und Sonderfälle festgehalten werden. 
Sonst ist die Bildung eines einwandfreien und in sich logi- 
schen Systems nicht zu erhoffen. 
Versucht man die vorstehenden Darlegungen graphisch darzu- 
stellen, so kommt man ungefähr zu folgendem Bild: 
 
 
Entwicklungsstufen
 
__ 
                        - 3 - 
 
    a = sicherheitlicher Anteil 
    b = sicherungstechnischer Anteil 
    c = konstruktiver Anteil 
 
Diese erste Aufgabe kann als der wissenschaftliche Anteil 
an der Lösung der gestellten Aufgabe betrachtet werden. 
Sie ist entscheidend für den bleibenden Wert der ganzen Ar- 
beit und unabhängig von der technischen Lösung. 
 
Die zweite Aufgabe besteht in der technischen Gestaltung 
des neuen Stellwerks. Diese wird hauptsächlich bestimmt 
durch die heute oder später vorhandenen technischen Mittel. 
Es ist also möglich, daß sich die Ausführung mit der Zeit 
ändert. 
Bei allen Überlegungen in konstruktiver Hinsicht ist als 
Leitgedanke festgehalten worden, die Zahl der mechanischen 
Vorgänge soweit irgend möglich einzuschränken und durch 
elektrische Vorgänge zu ersetzen. 
 
1. sind alle mechanischen Lösungswege schwerfällig, erfor- 
   dern viel Arbeit in der Fertigung und sind der Weiterent- 
   wicklung hinderlich, 
2. ist der elektrische Schaltvorgang mit Hilfe eines Relais 
   technisch einer der einfachsten mechanischen Vorgänge, 
   stets gleichbleibend und auch in der vielfältigsten Wieder- 
   holung - elektrisch und technisch absolut sicher beherrsch- 
   bar, bietet auch der fernsten Stufe einer denkbaren Weiter- 
   entwicklung keinerlei Hinderung und entspricht im Relais 
   als dem Gerät einer ausgesprochenen Massenfertigung 
   dem Gebot der Zeit, 
3. ist es ja der Grundgedanke des neuen Stellwerks, ein elek-
   trisches Kraftstellwerk zu bauen, bei dem also die elek- 
   trischen Dinge im Vordergrund stehen und nicht die mecha- 
   nischen, oder die mechanisch-elektrischen, wie bei den bis- 
   herigen Bauformen der Kraftstellwerke. In allen Fällen, 
   wo eine elektrische oder eine mechanische Teillösung mög- 
   lich gewesen wäre, ist daher die elektrische gewählt wor- 
   den. 
 
__ 
                        - 4 -
 
Abschnitt 2) Allgemeiner Aufbau (Seite 18) 
 
Das Gleisplan-Stellwerk ist eine Vereinigung von Gleista- 
fel und Schalterwerk und ist als Tisch-Schalterwerk mit 
Drucktastenbedienung gebaut (Steuertisch). Der Tisch ent- 
hält den Gleisplan. Die Tasten sind nach Möglichkeit dem 
gesteuerten Teil beigeordnet (Geographie). Weichentasten 
z.B. sitzen in der betreffenden Weiche, Signaltasten beim 
Signal. Die Gleise sind im allgemeinen ausgeleuchtet. Die 
Stellung der Signale ist im Gleisbild wiederholt. Die Stel- 
lung der Weichen wird durch die Ausleuchtung unmittelbar 
angezeigt. Gleissperren werden als Gleisstumpf dargestellt. 
Hörbare Zeichen sind nur in einem besonderen Fall angeord- 
net. Das Gleisplan-Stellwerk wird mit Wechselstrom betrie- 
ben.
 
 
Abschnitt 3) Bedienung (Seite 22) 
 
Der Bedienung liegt die Vorstellung des Fahrweges zugrunde. 
Bei der Bedienung sind 2 Tasten gleichzeitig zu drücken: 
 
   bei den Weichen diejenigen Weichentasten, die den beab- 
                              sichtigten Fahrweg bestimmen, 
   bei den Signalen: die Taste am Signal und eine Gruppen- 
                                                  taste, 
   bei Auflösung, Widerruf usw: die betreffende maßgebende 
                                Gleistaste und eine Gruppen- 
                                taste, 
   bei sonstigen Vorgängen, z.B. Umleitbetrieb: 2 zugeordne- 
                                                te Tasten. 
 
Das Drücken nur einer beliebigen Taste ist wirkungslos. 
Diese Regel gibt eine klare Vorstellung und eine eindeutige 
und einheitliche Handhabung und macht unbeabsichtigtes 
Drücken einer Taste unschädlich. Schwierige Ausbildung und 
Bedienung der Tasten (Dreh-Druck-Taste, Klapp-Druck-Taste, 
sonstige Schutzvorkehrungen) sind so vermieden. 
Die Zeit, während der 2 Tasten gemeinsam gedrückt sein 
müssen, entspricht nur der Ansprechzeit eines Relais, be- 
trägt also nur einen Bruchteil einer Sekunde. 
 
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                        - 5 - 
 
Die Weichen können 
   einzeln gestellt werden durch ihre eigenen Tasten oder 
   gruppenweise durch je 2 Fahrwegtasten. 
Für benachbarte Weichen können die Tasten in der Regel zu- 
sammengelegt werden. 
Rangiersignale werden durch den Wärter bzw. Fahrdienstleiter 
gestellt. 
Hauptsignale werden in allen Fällen ausschl. durch den Fahr- 
dienstleiter gestellt (Handbedienung). 
Wenn ein eingeleiteter Stellvorgang wegen einer Störung nicht 
ausläuft, so kann er vom Stellwerksbeamten selbst versuchs- 
weise wiederholt werden. 
Festlegung der Fahrstraße für mehrere Züge hintereinander, 
selbsttätige Stellung der Signale auf Fahrt, sowie vollau- 
tomatischer Betrieb und dgl. lassen sich bei Bedarf einrich- 
ten und wahlweise einschalten und zurückschalten.
 
 
Abschnitt 4) Das Blinken (Seite 25) 
 
Blinken ist das Kennzeichen für die Aufforderung, eine Be- 
dienung vorzunehmen. Es blinken 
         bei Weichen (und Gleissperren): 
         der dunkle Weichenstrang (30 Blinke), 
         bei den Fahrstraßentasten (Zustimmungsanforderung): 
         die Tasten selbst (30 Blinke). 
Ferner wird das Blinken noch als Kennzeichen für eine aufge- 
schnittene Weiche benutzt (90 Blinke). Es blinkt derjenige 
Weichenstrang, dessen Taste bedient werden muß, damit die 
begonnene Bewegung zu Ende geführt werde. 
Geht das blinkende Licht in ruhendes Licht über, so ist das 
die Rückmeldung, daß der Steuervorgang vorschriftsgemäß zu 
Ende gelaufen ist.
 
 
Abschnitt 5) Tasten (Seite 25) 
 
Es werden unterschieden: 
     Gleistasten, die in den Gleisen angeordnet sind, 
     Gruppentasten, ) 
     sonstige Tasten) außerhalb der Gleise 
 
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                        - 6 - 
 
Zu den Gleistasten gehören: 
 
   Weichen- und Gleissperrentasten (blau - nicht leuchtend) 
   Fahrwegtasten (blau mit grünem Ring - Leuchttaste) 
   Fahrwegtasten mit Rangiersignal (blau mit rotem Ring - 
                                    Leuchttaste) 
 
Die Gruppentasten heißen: 
 
    a) für die laufende Benutzung:
 
1. Fahrtsignal, zum Stellen der Haupt- und Vorsignale auf 
                Fahrt und der Rangiersignale auf Fahrterlaub- 
                nis 
 
2. Widerruf, zum Auflösen von eingestellten Rangier-Fahr- 
             wegen im Bezirk des Wärters oder des Fahrdienst- 
             leiters, 
             zur Rücknahme des Rangiersignals, 
             zur Auflösung einer im Durchrutschweg liegenden 
             Teilfahrstraße, 
             zur Rücknahme einer Zustimmungsanforderung, 
             zur Rückgabe eines Zustimmungsempfangs, 
             zur Auflösung einer eingestellten Fahrstraße 
             beim Unterbleiben einer Fahrt oder bei Fahrt- 
             wechsel, solange das Hauptsignal noch nicht auf 
             Fahrt war (nur beim Fdl). 
 
    b) für Störungsfälle:
 
3. Not-Rücknahme (nur beim Fdl). 
       zum Löschen eines Fahrtsignals, wenn es fälschlich 
           auf Fahrt bleiben sollte, oder bei Gefahr vorzeitig 
           auf Halt gelegt werden muß, 
       zum Auflösen einer Fahrstraße von Hand, 
           wenn die Auflösung durch den Zug versagt, oder 
           wenn ein Fahrtsignal ohne Zugfahrt zurückgenom- 
           men werden muß. 
 
4. Ersatzsignal 
       zum Anschalten des Ersatzsignals, 
 
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                        - 7 - 
 
5. Weichen-Entsperrung 
       zur Beseitigung der Weichensperrung beim Versagen der 
           Gleisfreimeldung der betreffenden Weiche 
 
6. Wecker-Abschaltung 
       zum Abschalten des Störungsweckers einer aufgefah- 
           renen Weiche 
 
Zu den sonstigen Tasten gehören die Umleittasten, beispiels- 
weise: 
 
1. Regelbetrieb und Durchfahrt 
       zum betriebsmäßigen Ein- und Ausschalten der Fahr- 
           straßenauflösung, wenn mehrere gleiche Fahrten 
           einander folgen, z.B. eine Gruppe von D-Zügen 
           mit Durchfahrt durch einen Bahnhof, damit der 
           Fdl nur die Signale zu bedienen hat. Bei "Durch- 
           fahrt" leuchten die betreffenden Gleisnummern 
           auf. 
 
2. Handbetrieb und selbsttätiger Betrieb 
       zum betriebsmäßigen Ein- und Ausschalten vollselbst- 
           tätiger Signalstellung, bei S-Bahn-Betrieb, Fern- 
           bahnbetrieb und Rangierbetrieb (z.B. Zusatzzei- 
           chen an den Hauptsignalen bei Umleitbetrieb). 
 
3. Wärterstellwerk besetzt und Wärterstellwerk außer Betrieb 
       wenn ein abhängiges Stellwerk zeitweise abgeschaltet 
           werden soll, z.B. in den Stunden ohne Rangier- 
           verkehr (dann im Gleisplan nicht erleuchtet).
 
 
Abschnitt 6) Stellbezirke (Seite 26) 
 
Das Gleisplan-Stellwerk ist geeignet, 
    als "zentrales Stellwerk" den ganzen Bereich eines klei- 
         neren oder mittleren Bahnhofs zu bedienen, wenn der 
         Betrieb, namentlich der Rangierbetrieb, dies zu- 
         lassen, oder 
    als "Fahrdienstleiter-Stellwerk" mit einem oder mehreren 
         abhängigen Wärterstellwerken zusammen zu arbeiten. 
 
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                        - 8 - 
 
Die Hauptsignale werden in beiden Fällen nur vom Fdl gestellt. 
Der heutige Begriff des "Befehls" verschwindet damit. Es gibt 
nur noch "Zustimmungen". 
Die abhängigen Stellwerke können zeitweise außer Betrieb gesetzt 
werden, z.B. in den Stunden ohne Rangierbetrieb, so daß der ganze 
Bahnhof dann vom Fahrdienstleiter-Stellwerk aus bedient wird. 
Die Bauart des Gleisplan-Stellwerks gestattet auch, die gesamte 
Bedienung von einer Ausweichanlage aus zu besorgen. 
Beim zentralen Stellwerk erfordert die Zugschlußprüfung und die 
Zugmeldung, daß die Streckengleise bis zur benachbarten Zugfolge- 
stelle rückwärts mit Gleisfreimeldung ausgerüstet werden. Die 
Rückblockung kann dann zweckmäßig selbsttätig geschehen. Gleis- 
freimeldung auf dem vorwärtsgelegenen Streckenabschnitt ist 
empfehlenswert. Mischformen mit dem heutigen Handblock sind mög- 
lich.
 
 
Abschnitt 7) Weichen und Gleissperren (Seite 27) 
 
 1. Die Ordnungsstellung der Weichen und zugleich ihre Lage wird 
    auf dem Gleisplan dadurch angezeigt, daß die "Vorlänge" und 
    der befahrbare Strang leuchten. "Vorlänge" nur im geometri- 
    schen Bild der Weiche. 
 
Weichenelement
 
 2. Der Begriff "Grundstellung" ist entbehrlich, jedoch muß für 
    die Verschlußtafel zwischen Plus- und Minusstellung der Weiche 
    unterschieden werden. Als Plusstellung wird einheitlich die 
    Stellung auf das Stammgleis gewählt. 
 
 3. Läuft eine Weiche um, so sind beide Weichenstränge dunkel. 
    Die Vorlänge leuchtet weiter. Ein Weckerzeichen ist nicht 
    vorhanden. 
 
 4. Ist eine Weiche besetzt, so ist das gesamte Weichenbild 
    dunkel. 
 
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                        - 9 - 
 
 5. Bei Besetztsein kann die Stellung der Weiche durch Drücken 
    der beiden Endtasten sichtbar gemacht werden. 
 
 6. Die Weichen sind in der Regel mit Hebelsperren ausgerüstet, 
    also während des Besetztseins gegen Umstellen gesperrt. 
 
 7. Bei Störungen kann die Hebelsperre durch Eingriff beseitigt 
    werden. 
 
 8. Jede Weiche kann einzeln umgestellt werden, und zwar durch 
    Drücken der zugehörigen Weichentasten (blau). Mehrere Weichen 
    können zur Herstellung eines Fahrweges oder Fahrwegteils 
    auch gruppenweise gestellt werden, und zwar durch Drücken 
    zweier Fahrwegtasten (blau mit Ring). Nur die zwischen diesen 
    beiden Tasten liegenden Weichen werden angesteuert (Regelfall). 
 
 9. Eine aufgeschnittene Weiche meldet sich durch ein Wecker- 
    zeichen und durch Blinken mit 90 Blinken desjenigen Stran- 
    ges, auf den die Weiche weiter umgestellt werden soll. 
 
10. Bei Ungangbarkeit kann jede Weiche mit Hilfe einer Handkurbel 
    umgestellt werden. 
 
11. Die Bedienung der Weiche durch 2 blaue Gleistasten und die 
    Anzeige der Stellungen und Vorgänge wird bei den Kreuzungs- 
    weichen sinngemäß angewendet. Die Ausleuchtung gibt eine ein- 
    deutige Meldung über den jeweils eingestellten Fahrweg. Der 
    bei der einfachen Kreuzungsweiche nicht mögliche Fahrweg 
    wird schaltungstechnisch ausgeschlossen.
 
 
Abschnitt 8) Signale (Seite 29) 
 
Alle Hauptsignale werden als Lichttagessignale ausgebildet und 
halbselbsttätig gesteuert. Der Fdl stellt sie von Hand auf 
Fahrt, der Zug auf Halt. 
Alle Rangiersignale werden als Lichttagessignale ausgebildet 
und in der Regel halbselbsttätig gesteuert. Der Fdl oder der 
Wärter stellt sie von Hand auf Fahrerlaubnis, der Wärter die 
Rangierabteilung oder ein Zeitrelais auf Fahrverbot. 
Die Handsteuerung auf Fahrt ist bewußt beibehalten worden. 
 
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Selbsttätige Signalsteuerung kann eingerichtet werden, wird aber 
dann als Sonderfall betrachtet. 
 
 
Abschnitt 9) Block (Seite 30) 
 
Der heutige Bahnhofsblock wird ersetzt durch direkte Schaltungs- 
abhängigkeiten zwischen 2 Stellwerken. 
Der Streckenblock nach beiden Seiten wird ersetzt durch Gleis- 
freimeldeanlagen auf beiden Gleisen. Damit entfallen die Tasten- 
sperre bei der Einfahrt und die Widerholungssperre bei der Aus- 
fahrt. Auf den benachbarten Stellen erfahren die vorhandenen 
Handblockeinrichtungen nur geringfügige Änderungen. Nach den 
örtlichen Verhältnissen kann auch jede andere Zwischenlösung aus- 
geführt werden.
 
 
Abschnitt 10) Abhängigkeiten (Seite 30) 
 
 1. Es werden unterschieden: 
         Fahrweg und Fahrstraße, 
         Fahrwegbildung und Fahrstraßenbildung, 
         Fahrwegfestlegung und Fahrstraßenfestlegung 
 
    Fahrweg erfaßt nur die zu befahrene Weichen und wird 
            gebildet durch Drücken zweier Fahrwegtasten 
            (blau mit grünem oder rotem Ring). 
 
    Fahrstraße erfaßt auch noch die Schutzweichen und Gleis- 
            sperren und wird gebildet durch Drücken zweier 
            Fahrstraßentasten (grün oder grün mit rotem Ring). 
 
      a) Fahrweg
 
 2. Zur Bildung des Fahrweges sind jeweils diejenigen Weichen- 
    tasten zu drücken, die den zu befahrenden Fahrweg begrenzen. 
    Als Kennzeichen tragen sie einen Ring. 
    Beispiel: Rangierfahrt von Gleis 1 nach 3: (Vgl. Skizze des 
                                                Gleisplanes) 
       gedrückt werden die äußeren Tasten der Weichen 4 und 6 
       (hier Spitzentasten), die als Fahrwegtasten ausgebildet 
       sind. Dadurch werden die Weichen 4, 5 und 6 angesteuert. 
       Diese laufen in die gewünschte Lage und werden auf ihre 
 
__ 
                        - 11 - 
 
       neue Ordnungsstellung überprüft. Der Fahrweg ist damit ge- 
       bildet. Zugleich tritt eine Fahrwegfestlegung ein. Diese 
       Festlegung kann beliebig zurückgenommen werden durch Drücken 
       einer der beiden Fahrwegtasten zusammen mit der Gruppen- 
       taste "Widerruf". Die Wahl der Fahrwegtaste ist hierbei 
       freigestellt. 
 
    Vom "Fahrweg" wird beim Rangieren Gebrauch gemacht. Bildung 
    und Rücknahme liegen in der Hand des Wärters allein. 
    Der Fdl wirkt nicht mit. 
    Bei der Fahrwegbildung im eigenen Bezirk verfährt der Fdl 
    genau so. 
    Die "Fahrwege" werden nach den betrieblichen Bedürfnissen des 
    Bahnhofs eingerichtet. 
 
 3. Ist für einen Fahrweg ein Rangiersignal vorhanden, so wird 
    für beide Stellungen als Grundfall die Bedienung von Hand
    angesehen, weil sie unter allen Betriebsverhältnissen anwend- 
    bar sein würde, und zwar ergibt die Bedienung: 
         Fahrwegtaste + Signaltaste = Fahrerlaubnis 
         Fahrwegtaste + Widerruftaste = Fahrverbot. 
 
 4. Das Rangiersignal Fahrerlaubnis wird von der eingetretenen 
    Festlegung des Fahrweges abhängig gemacht, eine Überprüfung 
    auf Freisein des Fahrweges findet aber nicht statt. 
 
 5. Hat ein Rangiersignal von selbst in die Grundstellung ge- 
    schaltet, z.B: durch eine Störung, so muß die Grundstellung 
    der gesamten Anlage herbeigeführt, der Fahrweg also aufgelöst 
    werden. Hierzu bedient der Wärter die betr. Fahrwegtaste 
    zusammen mit der Taste "Widerruf". Erst jetzt kann der Fahr- 
    weg wieder gebildet und das Rangiersignal Fahrerlaubnis erneut 
    gegeben werden. 
 
      b) Fahrstraße
 
 6. Wird beim abhängigen Wärter durch den Fdl die Zustimmung 
    für eine Zugfahrt angefordert, soll also eine Fahrstraße ge- 
    bildet werden, so drückt der Fdl die beiden Gleistasten 
    (Fahrstraßentasten), die den zu befahrenden Weg begrenzen, 
    z.B. den von der Lok befahrenen Weg bei einer Einfahrt oder 
    Ausfahrt. Die beiden gedrückten Tasten blinken dann bei ihm 
 
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                        - 12 - 
 
    und beim Wärter. Auch die zugehörigen Schutzweichen und Gleis- 
    sperren blinken. Der Wärter bedient nun alle blinkenden Tasten 
    und Weichen und Gleissperren, der Fdl alle blinkenden Weichen 
    und Gleissperren seines eigenen Stellbezirkes. Hierdurch wird 
    die Fahrstraße gebildet und selbsttätig festgelegt. Ist die 
    Festlegung vollendet, so hört das Blinken auf und die Tasten 
    und Schutzweichen zeigen bei beiden Bediensteten ruhendes 
    Licht. Die "Fahrstraße" ist hergestellt. 
 
    Beispiel: (Gleisplan umstehend) 
       Einfahrt A 1 nach Gleis 3: 
           gedrückt werden Taste 1 und 3, der Durchrutschweg 
              bis 4 wird schaltungsmäßig angehängt. 
 
       Ausfahrt D aus Gleis 3: 
           gedrückt werden Taste 3 und 4, der Fahrwegteil 2 - 3 
              wird schaltungsmäßig angehängt. 
 
       Durchfahrt setzt sich aus Einfahrt und Ausfahrt zusammen: 
           gedrückt werden Taste 1 und 3, 3 und 4. 
 
    Eine Überprüfung der Fahrstraße auf Freisein durch die Gleis- 
    relais hat bei der Bildung der Fahrstraße nicht stattgefunden. 
    Das soll durch den Stellwerksbeamten geschehen durch Augen- 
    schein in der Natur oder an Hand der Gleistafel. 
 
 7. Rücknahme der festgelegten Fahrstraße ist nur durch den Fdl 
    möglich, jedoch noch beliebig, solange kein Signal für diese 
    Fahrt auf Fahrt gestellt worden ist, "Freihaltung". Zur Rück- 
    nahme muß der Fdl die Gleistaste am Ende der betr. Fahrstraße 
    und die Taste "Widerruf" bedienen. 
 
    Zum Beispiel:
    Angefordert war Einfahrt in Gleis 3: Zu bedienen 
                                         Taste 3 + Widerruf 
        "        "  Ausfahrt aus Gleis 3: Zu bedienen 
                                          Taste 4 + Widerruf 
        "        "  Einfahrt in Gleis 4: Zu bedienen 
                                         Taste 6 + Widerruf 
        "        "  Ausfahrt aus Gleis 4: Zu bedienen 
                                          Taste 4 + Widerruf 

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Gleisplan mit Drucktasten
 
 
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 8. Hat der Fdl im eigenen Bezirk eine Fahrstraße zu bilden, so 
    drückt er die betr. Gleistasten (grün). Hierdurch fangen an 
    zu blinken: die bedienten Gleistasten (zum Zeichen dafür, daß 
    die Fahrstraße angesteuert ist), und die Schutzweichen und 
    Gleissperren, soweit sie falsch liegen. Der Fdl stellt diese 
    durch Einzelbedienung in die richtige Lage, die Fahrstraßen- 
    weichen laufen selbsttätig um. Nunmehr tritt von selbst die 
    Fahrstraßenfestlegung ein. Die Gleistasten zeigen ruhendes 
    Licht. 
 
 9. Um ein Hauptsignal auf Fahrt zu stellen, bedient der Fdl die 
    betr. Gleistaste am Signal zusammen mit der Gruppentaste 
    "Fahrtsignal". Erst jetzt findet die Überprüfung der Fahr- 
    straße auf Freisein durch die Gleisrelais statt. Das Signal 
    geht auf Fahrt. 
 
10. Das Ersatzsignal ist ohne jede Abhängigkeit bedienbar. Der 
    Fdl muß den Fahrweg durch Augenschein in der Natur oder anhand 
    der Gleistafel prüfen. In der Regel wird die Fahrwegbildung 
    mit Fahrwegfestlegung möglich sein. Sollte aber auch diese 
    versagen, so sollen die Spitzentasten der befahrenen Weichen 
    und der Schutzweichen durch Schutzkappen gegen Drücken gesperrt 
    werden. Die Bedienung ist durch Dienstvorschrift zu regeln. 
 
11. Alle Fahrt-Signale können in Notfällen durch Bedienen der 
    betr. Gleistaste am Signal zusammen mit der Taste "Not-Rück- 
    nahme" in die Grundstellung gebracht werden. 
 
12. Hat ein Hauptsignal aus irgend einem Grunde wieder in die 
    Haltstellung gewechselt: durch den Zug, oder durch Rücknahme 
    oder durch Störung, so muß die Grundstellung der gesamten An- 
    lage herbeigeführt und die Fahrt neu aufgebaut werden, ehe das 
    Signal erneut in die Fahrtstellung gebracht werden kann. Hier- 
    zu bedient der Fdl ggf. die betr. Gleistaste zusammen mit der 
    Taste "Notrücknahme". 
    Zwischen Ausfahr- und Einfahrsignal wird die übliche Abhängig- 
    keit geschaffen. 
 
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                        - 15 - 
 
13. Sollte der Fdl eine Fahrstraße (Zustimmung) anfordern, die 
    betr. Weichen aber schon richtig liegen, oder die Weichen 
    schon durch den Wärter in einen Rangier-Fahrweg einbezogen 
    sein, so blinken die Gleistafeltasten der angeforderten Fahr- 
    straße beim Wärter trotzdem. Der Wärter hat den Fahrweg ggf. 
    zu räumen und die blinkenden Gleistasten und ggf. Weichen zu 
    bedienen, worauf ruhendes Licht eintritt. Der "Fahrweg" ist 
    in die "Fahrstraße" übergegangen. 
 
 
      c) Vergleiche zwischen Fahrweg und Fahrstraße
 
14. "Fahrweg" und "Fahrstraße" sind Parallelerscheinungen und 
    im Aufbau das Gleiche. 
    Schaltungsmäßig und damit sicherheitlich ist 
        Fahrwegfestlegung = Fahrstraßenfestlegung 
 
    Der "Fahrweg" liegt in der Hand des Wärters, 
                  wird mit blauen Tasten bedient, 
                  erfaßt nur die befahrenen Weichen und 
                  führt zum Rangiersignal. 
 
    Die "Fahrstraße" liegt in der Hand des Fdl, 
                     wird mit grünen Tasten bedient, 
                     erfaßt auch noch die Schutzweichen usw. 
                     und führt zum Hauptsignal. 
 
    Wird ein Bahnhof von einem zentralen Stellwerk aus bedient, 
    so sind die Bedienungsvorgänge beim Fahrweg und bei der 
    Fahrstraße vollständig gleichlaufend und werden vom Fdl 
    ausgeführt. 
    Ist ein abhängiges Stellwerk vorhanden, so bleiben die 
    Bedienungsvorgänge an sich unverändert, nur wird ein Teil 
    davon dem abhängigen Wärter übertragen, und zwar: 
       die Fahrwegbedienung ganz, die Fahrstraßenbedienung 
       zum Teil. Dieser Teil wird aber vom Fdl angeregt 
       (Zustimmungsanforderung). 
 
15. Die Blockabhängigkeiten werden vereinfacht. 
    Der rückwärtige Streckenabschnitt wird mit Gleisfreimel- 
    dung versehen und die Rückblockung selbsttätig über das 
 
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                        - 16 - 
 
    Gleis gegeben. Im rückwärtigen Stellwerk bleibt das 
    Anfangsfeld bestehen. Es erhält Wuppertaler Schaltung. 
    Auf der Strecke sind nur 2 Leitungen erforderlich. Die 
    Tastensperre entfällt. Der Streckenabschnitt wird auf 
    der Gleistafel mit ausgeleuchtet (hell - dunkel). 
 
    Der vorwärts gelegene Streckenabschnitt erhält ebenfalls 
    Gleisfreimeldung und erscheint mit auf der Gleistafel 
    (hell - dunkel). Die Ausfahrsignale werden von dieser 
    Gleisfreimeldung abhängig gemacht. Damit entfällt die 
    Wiederholungssperre und die Rückblockung von der vor- 
    wärtsgelegenen Stelle. Auf der Strecke sind nur 2 Lei- 
    tungen erforderlich. 
    Sollte die Isolierung der Gleise nicht geschaffen werden 
    können, so sind andere Zwischenlösungen mit Handblock 
    möglich. 
 
16. Stromversorgung
    Das Gleisplan-Stellwerk wird ausschl. mit Wechselstrom 
    aus einem Orts- oder Überlandnetz betrieben. Mit Wechsel- 
    strom werden die Relais, die Weichenantriebe und die 
    Lichttagessignale gespeist. 
    Bei Netzausfall bestehen folgende Möglichkeiten 
       (1) Ersatznetz, wie in Berlin, mit selbsttätiger Um- 
           schaltung, 
       (2) selbst anlaufendes Notstromaggregat, das in 10 - 
           20 Sek. betriebsbereit ist und die gesamte Lei- 
           stung abgibt, 
       (3) Ersatznetz + Notstromaggregat (aber nur in be- 
           sonders wichtigen Fällen) 
       (4) Gleichstrom-Drehstrom-Umformer mit etwa 2 kVA Lei- 
           stung, betrieben aus einer kleinen Batterie, in 
           etwa 300 ms angelaufen, um die erste Unterbre- 
           chung der Speisung bei Netzausfall zu überbrücken, 
           keine Änderung der bestehenden Signalbilder. 
           Zufällig laufende Weichen erreichen ihre Endlage. 
           Weitere gruppenweise Umstellung von Weichen in 
           diesem Falle abschalten. Batterie auf 1/2 - 1 
           Stunde Betriebsdauer bemessen. 
 
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                        - 17 - 
 
           Maschinensatz in die Umschaltung von Tag- auf 
           Nachtspannung einbeziehen, so daß täglich zwei- 
           malige betriebsmäßige Überwachung gewährleistet 
           ist. 
 
17. Überwachung, Prüfeinrichtung
    Beim heutigen Kraftstellwerk erfordern eine besondere 
    Nachprüfung 
        1. die Weichenschaltung, 
        2. die Signalschaltung (Kuppelstrom), 
        3. die Gradstellungen bei den Achskontakten der 
           Stellhebel, 
        4. die Kabel. 
 
    Das Gleisplan-Stellwerk ähnelt als rein elektrische An- 
    lage den selbsttätigen Signalanlagen und besitzt durch 
    den Aufbau der Schaltung und durch die volle Ausleuch- 
    tung des Bahnhofs und die dauernde volle Rückmeldung 
    aller Betriebs- und Schaltzustände auf dem Steuertisch 
    eine weitgehende Selbstkontrolle. 
 
    Zu 1):
    Die Weichenschaltung mit Drehstrom erfordert keine zu- 
    sätzlichen Prüfeinrichtungen. Es ist eine selbständige 
    Plus- und Minusüberwachung vorhanden. 
 
    Zu 2):
    Der Kuppelstrom muß wie bisher im einzelnen geprüft wer- 
    den. Zur Erleichterung der Prüfung werden gewisse Zu- 
    satzeinrichtungen geschaffen (nach Vorgang Minden). 
    Eine automatisch wirkende Einrichtung ist kaum denkbar. 
 
    Zu 3):
    Die Frage der Gradeinstellung der Kontakte fällt weg. 
 
    Zu 4):
    Für die Überprüfung der Kabel wird ein Erdschlußprüfer 
    geschaffen, der den Isolationszustand des Kabelnetzes 
    im ganzen oder von einzelnen Leitungsschleifen dauernd 
    überwacht oder stichprobenweise zu prüfen gestattet. 
    Eine Grenzwertmessung wie bei der Weichenschaltung 
    305011 wird als nicht ausreichend angesehen. Es müssen 
    die Veränderungen im Kabelnetz gemessen werden können. 
 
__ 
 

Fortsetzung



Letzte Änderung am 24.6.2003
© Steffen Buhr