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Grundsätze für die Bemessung des Abstandes der Hauptsignale vom Gefahrpunkt

Aus der Verfügung 80 Sss 200 der Deutschen Reichs­bahn-Ge­sell­schaft vom 30. De­zem­ber 1932

Vorbemerkungen.

  1. Die Grundsätze sind beim Neubau und bei grö­ße­ren Ver­än­de­run­gen von Gleis- und Si­che­rungs­an­la­gen so­wie bei der Er­neue­rung von Si­che­rungs­an­la­gen an­zu­wen­den.
     
  2. Für Bahnen mit Zug­be­ein­flus­sungs­ein­rich­tun­gen gel­ten be­son­de­re Be­stim­mun­gen.

A. Allgemeines.

  1. Jedes Hauptsignal ist in aus­rei­chen­der Ent­fer­nung vor dem maß­ge­ben­den Ge­fahr­punkt auf­zu­stel­len. Als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt ist in der Re­gel die­je­ni­ge Stel­le an­zu­se­hen, an der ein Zug, der das Halt­sig­nal in der Halt­stel­lung über­fährt, zu­erst ge­fähr­det wer­den kann (Aus­nah­men sie­he Zif­fer B, 3).
     
  2. Die Reichsbahndirektion hat bei jedem Haupt­sig­nal nach den ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen fest­zu­set­zen, was als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen ist und wie lang die zwi­schen dem Sig­nal und die­sem Ge­fahr­punkt lie­gen­de Strecke zu be­mes­sen ist.

B. Abstand der Hauptsignale vom Ge­fahr­punkt.

  1. Als maßgebender Gefahrpunkt bei ei­nem Ein­fahr­sig­nal gilt je nach den ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen
    a) die erste im Ein­fahr­weg hin­ter dem Sig­nal lie­gen­de Wei­chen­spit­ze (sie­he je­doch Zif­fer B, 3) oder
    b) das zu der er­sten Wei­che oder Kreu­zung ge­hö­ren­de Merk­zei­chen oder
    c) die Stel­le, bis zu der der Schluß ei­nes im Bahn­hof zum Still­stand ge­kom­me­nen Zu­ges von größ­ter Län­ge über die vor­ste­hend un­ter a) und b) ge­nann­ten Stel­len hin­aus­rei­chen kann, oder
    d) die Stel­le, bis zu der der Schluß ei­nes im Bahn­hof zum Still­stand ge­kom­me­nen Zu­ges von größ­ter Län­ge, der im Bahn­hof zum Ab­set­zen oder Auf­neh­men von Wa­gen oder zum Ein- oder Aus­la­den von Gü­tern vor Er­rei­chung sei­nes ge­wöhn­li­chen Hal­te­plat­zes an­hal­ten muß, über die vor­ste­hend un­ter a) und b) ge­nann­ten Stel­len hin­aus­rei­chen kann, oder
    e) die Ran­gier­halt­ta­fel, wenn über die in a) bis d) be­zeich­ne­ten Stel­len hin­aus­ran­giert wird.
     
  2. Die Rangierhalttafel darf nicht so ge­setzt wer­den, daß der Schluß ei­nes Zu­ges von größ­ter Län­ge in den Fäl­len B, 1 c und d über sie hin­aus­reicht.

    Abb. 1
    Abb. 1

  3. Liegt im Einfahrweg in geringer Ent­fer­nung hin­ter der Ein­gangs­wei­che eine Kreu­zung oder eine Kreu­zungs­wei­che (Abb. 1), so ist de­ren Merk­zei­chen als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen, wenn die Kreu­zung oder die Kreu­zungs­wei­che von Ran­gier­ab­tei­lun­gen be­fah­ren wird. Wird da­ge­gen der Ein­fahr­weg an die­ser Stel­le in der Re­gel nur von Zü­gen und nur aus­nahms­wei­se oder über­haupt nicht von Ran­gier­ab­tei­lun­gen ge­kreuzt oder be­rührt und ist da­bei die Ein­gangs­wei­che als Schutz­wei­che ver­schlos­sen, so ist die Spit­ze der Ein­gangs­wei­che als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen, da auf gleich­zei­ti­ges Durch­rut­schen meh­re­rer Züge nicht ge­rück­sich­tigt zu wer­den braucht (Abb. 2).

    Abb. 2
    Abb. 2

    Hält in geringerer Entfernung hinter der Ein­gangs­wei­che der Schluß ei­nes Rei­se­zu­ges (Abb. 3), so ist die­ser als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen.

    Abb. 3
    Abb. 3

  4. Das Einfahrsignal soll mindestens 100 m vor dem maß­ge­ben­den Ge­fahr­punkt ste­hen. Die­se Ent­fer­nung ist auf min­de­stens 200 m zu ver­grö­ßern, wenn
    a) vor dem Ein­fahr­sig­nal auf 2 km Län­ge ein durch­schnitt­li­ches Ge­fäl­le von mehr als 1:200 liegt,
    b) das Merk­zei­chen ei­ner Wei­che oder ei­ner Kreu­zung (Zif­fer B, 1b und B, 3) oder der Schluß ei­nes im Bahn­hof zum Still­stand ge­kom­me­nen Rei­se­zu­ges (Zif­fer B, 1 c und d so­wie B, 3) als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­ge­se­hen wer­den muß.
    Andererseits soll die Entfernung zwischen dem Ein­fahr­sig­nal und dem maß­ge­ben­den Ge­fahr­punkt mög­lichst nicht mehr als 300 m be­tra­gen; eine grö­ße­re Ent­fer­nung ist nur zu­läs­sig, wenn die Sicht­ver­hält­nis­se oder an­de­re zwin­gen­de Grün­de dies be­din­gen.

    Die vorstehend genannten Maße können aus­nahms­wei­se mit Zu­stim­mung der Haupt­ver­wal­tung – in Bay­ern der Grup­pen­ver­wal­tung Bay­ern – bis auf die Hälf­te ver­rin­gert wer­den, wenn an­dern­falls be­son­ders hohe Auf­wen­dun­gen er­wach­sen oder be­trieb­li­che Un­zu­träg­lich­kei­ten ent­ste­hen.
     
  5. Läßt sich auch der nach Ziffer B, 4 letzter Ab­satz er­for­der­li­che Mi­n­dest­ab­stand nicht her­stel­len, so sind be­son­de­re Schutz­vor­keh­run­gen zu tref­fen. Als sol­che kommt un­ter an­de­rem die Her­stel­lung von Block­ab­hän­gig­kei­ten (Schutz­block­strecken) in Fra­ge, durch die die Aus­fahr- oder Block­sig­na­le der rück­ge­le­ge­nen Be­triebs­stel­le so­lan­ge ver­schlos­sen wer­den, als der Ein­fahr­weg hin­ter dem Ein­fahr­weg hin­ter dem Ein­fahr­sig­nal nicht auf aus­rei­chen­de Län­ge frei ist oder ein an­de­rer Zug oder eine Ran­gier­ab­tei­lung den Ein­fahr­weg in ge­fahr­brin­gen­der Nähe be­rührt.
     
  6. Für die Aufstellung der Ausfahr- und Zwi­schen­sig­na­le auf Bahn­hö­fen sind die mit Ver­fü­gung vom 16. Fe­bru­ar 1925 fest­ge­setz­ten Grund­sät­ze (auf­ge­nom­men in § 24 der in Preu­ßen-Hes­sen gül­ti­gen „An­wei­sung für das Ent­wer­fen von Ei­sen­bahn­sta­tio­nen“) maß­ge­bend.
     
  7. Die unter Ziffer B, 1 bis 5 für Ein­fahr­sig­na­le ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen gel­ten auch für
    a) die zu ei­ner Ab­zweig­stel­le ge­hö­ren­den Block­sig­na­le,
    b) die auf der frei­en Strecke ste­hen­den Deckungs­sig­na­le,
    c) die auf der frei­en Strecke ste­hen­den Block­sig­na­le, die gleich­zei­tig Deckungs­sig­na­le sind.
     
  8. Werden auf der freien Strecke liegende Gleis­an­schlüs­se ört­lich durch Haupt­sig­na­le ge­deckt, so ist ent­we­der das Merk­zei­chen der er­sten Wei­che oder Kreu­zung oder die Spit­ze der er­sten Wei­che als maß­ge­ben­der Ge­fahr­punkt an­zu­se­hen.
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Letzte Änderung am 22.12.2003
© Steffen Buhr