Inhalt
- Lichttagessignale bei der DRG
- Signalverbindungen (Sv-Signale)
- Stadtfernbahn Berlin
- Patronenstellwerk
- Peenemünde
- K44-Stellwerk
- Selbstblock Blankenheim – Nordhausen
- Andere Signalsysteme
- Grundsätze für Signalanlagen
- Karten
- Verweise, Quellen, Änderungen
- Wie es hierzu kam
Impressum - Gästebuch
- Zurück zum Patronenstellwerk
- Zur Desktop-Version
©Steffen Buhr
Das K44-Stellwerk
Vorhergehende SeiteBitte um Aufbewahrung (Gläsel)
Nachtrag 1944
N a c h t r a g
zu der
Denkschrift über das Gleisplan-Stellwerk
von Dr.Ing. Gläsel und A. Buchholz
vom 30.10.1943
Bei Besprechungen über die Gestaltung des Gleisplan-Stellwerks sind eini-
ge Fragen zur Erörterung gekommen, die von entscheidender Bedeutung für
das Problem eines neuen Kraftstellwerkes überhaupt sind. Sie sollen des-
halb nachstehend ausführlicher behandelt werden, als es in der Denk-
schrift geschehen war.
1) Wer stellt die Signale?
Die Verfasser hatten vorgeschlagen, das Stellen der Signale grundsätz-
lich und ausschließlich dem Fahrdienstleiter in die Hand zu geben, wie es
nach der BO § 651 der Regelfall sein soll, gleichgültig, ob es sich dabei
um ein zentrales Stellwerk oder um eine Anordnung mit mehreren voneinan-
der abhängigen Stellwerken handelt. Gegen diese Auffassung ist eingewen-
det worden, der Fahrdienstleiter werde dadurch zum "Hebeldreher" degra-
diert, das Bedienen der Hebel mache besser ein anderer Mann.
Abgesehen davon, daß bei jeder Art der heute üblichen Anlagen mit Zustim-
mungen und Befehlen der Fahrdienstleiter doch Hebel bedienen muß, und
zwar in mindestens dem gleichen Umfange, betrachten die Verfasser die
Tatsache, daß die Befehlsgewalt über die Signale beim Fahrdienstleiter
liegt, als das hervorstechendste Merkmal für den Begriff "Fahrdienst-
leiter". Wenn der Fahrdienstleiter aber vom Hebelbedienen sowieso nicht
entlastet werden kann, so ist es nur logisch und sachlich zweckmäßig,
daß er die Bedienung gerade der Signalhebel in der Hand behält. Dieser
theoretisch aufgestellten Forderung kommt die Technik des geplanten neuen
Stellwerkes entgegen, indem sie gestattet, die Bedienung in eine Hand zu
legen, auch auf großen Bahnhöfen.
Betrachtet man diese Fragen historisch, so kann kein Zweifel darüber be-
stehen, daß nur die früheren, technisch begrenzten Mittel dazu geführt
haben, die Bedienung der Signale dem jeweils nächstgelegenen Stellwerk
zuzuweisen, wodurch der Begriff der Zustimmung und des Befehls entstan-
den ist, auch wenn heute diese Auffassung nicht mehr aus der Fachlitera-
tur mag belegt werden können.
Man kann behaupten, daß die heute üblichen Lösungen in Bezug auf die Ab-
hängigkeiten bei einer freizügigen und unbegrenzt leistungsfähigen Tech-
nik gar nicht erst entstanden wären, also Umwege darstellen, die heute
nicht mehr nötig sind. Die Schaffung eines neuen Kraftstellwerkes aber
bietet die einzigartige, vielleicht kaum wiederkehrende Gelegenheit, ge-
rade die Grundlagen für diese Aufgabe zu überprüfen und festzustellen.
__
- 2 -
Daß aber die Befehlsgewalt über die Signale das hervorstechendste Merkmal
für den Inhalt des Begriffes "Fahrdienstleiter" und für dessen Tätigkeit
ist, erhellt aus den Anlagen 1 und 1a, in denen die dienstlichen Aufga-
ben des Stellwerkspersonals zergliedert worden sind. Die Unterschiede
in den Tätigkeiten auf den verschiedenen Stellwerken der heute üblichen
Anlagen liegen fast nur in der Verfügung über die Signale.
Wird der Fahrdienstleiter durch das Bedienen aller Signale zu stark be-
lastet, so empfiehlt es sich, die Zugmeldungen abzutrennen und ihm zur
Unterstützung einen besonderen Zugmelder beizugeben, der in seinem Auftra-
ge die Meldungen abgibt.
2) Das abhängige Stellwerk
Es ist ferner die Frage erörtert worden, ob auf einem Bahnhof mit mehr
als einem Stellwerk das abhängige Stellwerk als reine Rangierstelle aus-
gebildet werden solle, die also nur das Rangiergeschäft im eigenen Be-
zirk zu besorgen hat, an den Zugfahrten aber gar nicht beteiligt ist,
oder ob man lieber die Verteilung der Aufgaben und der Abhängigkeiten
mehr in der heute üblichen Weise ausbilden solle, so daß das abhängige
Stellwerk also bei der Bildung der Fahrstraße und ggf. auch beim Bedienen
der Signale für die Zugfahrten mitwirkt. Hieraus würde sich ergeben, wie
die Abhängigkeiten zwischen den beiden Stellwerken einzurichten wären,
und wie zeitweise von dem zentralen Stellwerk auf das abhängige Stell-
werk umzuschalten sein würde.
Nach Auffassung der Verfasser läßt sich diese Frage nicht nach einem fe-
sten Schema und mit nur einer Ausführungsart befriedigend lösen. Es wer-
den sich vielmehr mehrere Lösungen nötig machen, die allein durch die ört-
lichen und betrieblichen Verhältnisse bestimmt werden.
Bei einer ersten Musterausführung des Gleisplan-Stellwerks wird man also
zweckmäßigerweise schematisch alle möglichen Fälle der Umschaltung vor-
sehen und einrichten, um sie zu erproben und beurteilen zu können, selbst
wenn sie in dem gewählten Ausführungsbeispiel betrieblich nicht unbedingt
nötig sein sollte.
Welche Stufen der Umschaltung aber möglich sind, läßt sich theoretisch
ermitteln und ist nachstehend zusammengestellt.
__
- 3 -
Befehlsstellwerk Wärterstellwerk
_________ _________
1) | | | |
| Rg. W. | | |
| | | |
| Fstr.W. | allgemeine Verbindungen | Rg. W. |
| | | |
| Sig. | | |
|_________| |_________|
_________ _________
2) | | | |
| Rg. W. | allgemeine Verbindungen | Rg. W. |
| | | |
| Fstr.W. | Zustimmungsabgaben | Fstr.W. |
| | | |
| Sig. | | |
|_________| |_________|
_________ _________
2) | | | |
| Rg. W. | allgemeine Verbindungen | Rg. W. |
| | | |
| Fstr.W. | Zustimmungsabgaben | Fstr.W. |
| | | |
| Sig. | Befehlsabgaben | Sig. |
|_________| |_________|
(Heute übliche Art der Abhängigkeiten) Rg.W = Rangierweichen
Fstr. = Fahrstraßenweichen
Sig. = Signale
Die praktischer Anwendung mit der Teilung nach 2), und zwar
a) mit einer Teilzustimmung für einige Fahrten und
b) mit Zustimmung für alle Fahrten
ist in der Anlage 2 dargestellt.
3) Die Sicherung der Rangierfahrten
Auch die Frage, wie die Rangierfahrten gesichert werden sollen,
läßt sich nicht nach einer Einheitslösung entscheiden. Auch hierbei
sind die örtlichen und betrieblichen Umstände des Einzelfalls maß-
gebend. Die theoretisch erkennbaren Stufen der Sicherung von Ran-
gierfahrten sind in der Anlage 3 zusammengestellt. Für eine erste
Musterausführung des Gleisplanstellwerks wird es sich empfehlen, meh-
rere Stufen auszuführen, um Erfahrungen darüber zu sammeln, unabhän-
gig davon, ob die Sicherungen in dem gewählten Beispiele wirklich
notwendig sind oder nicht.
__
- 4 -
4) Die Isolierabschnitte
Bezüglich der Ausbildung der Isolierabschnitte der Weichen und ihrer
Ausleuchtung auf dem Gleisplan wäre noch folgendes zu sagen:
Der Fahrdienstleiter kann die Weichen am anderen Bahnhofsende im allge-
meinen nicht übersehen. Um ein Umstellen einer Weiche unter dem fahren-
den Fahrzeug zu verhüten, müssen sämtliche Weichen, die nicht durch
Fahrweg- oder Fahrstraßenhebel festgelegt sind, Hebelsperren erhalten.
Hierzu muß die Weiche isoliert werden. Die Isolierung muß ein gewisses
Stück vor der Weichenspitze beginnen (Vorstoßschiene), um zu verhüten,
daß die Weiche noch kurz vor einem anrollenden Fahrzeug umgestellt wird
und dieses zweispurig fährt. Diese Vorstoßschiene wird mindestens 8 m
lang sein müssen. Ist sie länger als 15 m, wirkt sie sich hindernd
für den Betrieb aus.
Um dem Fahrdienstleiter auch anzuzeigen, daß die Weiche grenzzeichenfrei
gefahren ist, muß die Isolierung bis zum Grenzzeichen durchgeführt werden.
Mündet die Weiche in Gleise, in die Züge oder geschlossene Überführungen
einfahren, muß auf das Längen der Züge beim Lösen der Bremsen Rücksicht
genommen werden. Die Isolierung muß also über das Grenzzeichen hinausge-
führt werden.
Wird die Isolierung einer Weiche vom Anfang der Vorstoßschiene bis zum
Grenzzeichen als ein Abschnitt durchgeführt, so kann beim Rangieren die
Weiche erst umgestellt werden, wenn das Fahrzeug die Weiche grenzzeichen-
frei gefahren hat. Dies ist betrieblich nicht immer tragbar. Die Isolie-
rung wird deshalb zweckmäßig in mindestens zwei Abschnitte zerlegt.
der erste Abschnitt wirkt auf die Hebelsperre und leuchtet die Vorlänge
auf dem Gleisplan aus, während der zweite Abschnitt nur die Ausleuchtung
der beiden Zweigstränge b und c bewirkt und damit anzeigt, ob die Weiche
grenzzeichenfrei gefahren ist. Wie die Unterteilung in der Weiche vorzu-
nehmen ist, muß von Fall zu Fall entschieden werden, je nach der ober-
bautechnischen Ausbildung der Weiche und der Gestaltung der Gleislage.
Nachwort
Die 4 behandelten Punkte geben erneut die Lehre, daß es zwecklos ist,
eine Einheitslösung für das neue Kraftstellwerk schaffen zu wollen, daß
es vielmehr darauf ankommt, das System für das neue Stellwerk herauszuar-
beiten und dieses so zu gestalten, daß, es
__
- 5 -
1) in sich richtig ist und
2) so wandelbar, daß es allen Anforderungen der
Praxis in der Jetztzeit und in der Zukunft folgen
kann, gleichgültig, ob es sich um einen kleinen,
einen großen oder einen größten Bahnhof handelt.
Für die ersten Versuchsausführungen des neuen Gleisplan-
Stellwerks schlagen wir folgende Ausführungsarten vor:
1) Abgrenzung der Betriebshandlungen: die Fälle B, 1 - 3 a u. c
auf Anl. 1 a.
Die Signalstellung bleibt allein beim Fahrdienstleiter.
2) Herstellung der Abhängigkeiten zwischen den einzelnen
Stellwerken nach den Ausführungsarten 1 u. 2 a/b auf Anl. 2.
3) Sicherung der Rangierfahrten nach den Fällen 2, 3, 5 u. 6
auf Anl. 3.
Die neue Anlage Hermsdorf wird so ausgebildet, daß
a) das Befehlsstellwerk als Zentralstellwerk arbeiten kann,
b) im Wärterstellwerk die Rangierweichen jederzeit bedient
werden können, ohne die Zugfahrten über die Gleise
5 - 8 zu stören und
c) der Wärter alle Weichen seines Bezirkes bedienen kann,
für die Zugfahrten über die Gleise 5 - 8 zustimmen muß.
5) Der Schwenkhebel
Im Anhang der Denkschrift ist zu der Frage des mechanischen Schwenkhebels
für die Weichen ablehnend Stellung genommen worden. Einer der Gründe war
die komplizierte Bauart dieses Hebels, die sich ergeben muß, wenn er al-
len betrieblichen und sicherungstechnischen Forderungen gerecht werden soll.
Das neue Stellwerk soll "elektrisch" sein. Die Mechanik daran muß auf
das Äußerste eingeschränkt werden. Das gilt in erster Linie vom Schal-
terwerk (Hebelwerk, Steuertisch, oder wie es noch genannt sein mag). Die
Steuer- und Stellvorgänge sollen, aus Grundsatz, auf Relais übertragen
sein.
Die Firma Pintsch hat sich diese Grundauffassungen zu eigen gemacht, aber
trotzdem versucht, den einen Teilgedanken des Schwenkhebels zu überneh-
men, nämlich sichtbar zu machen, in welcher Weise eine Weiche angesteu-
ert worden ist, solange die Stellbewegung noch nicht ausgelaufen ist. Sie
hat hierfür den "Lichtzeiger" vorgeschlagen. Dieser beruht darin, daß
die Lichtkammern in den beiden Zweigsträngen einer Weiche nochmals unter-
__
- 6 -
teilt worden sind in die Abschnitte L und R.
 |
V = Vorlänge La = Lichtzeiger abzw. Strang Lg = " gerader " Ra = Rückmeldung abzw. " Rg = " gerader " |
Hat eine Weiche die Ordnungsstellung, z.B. auf den geraden Strang, so leuchten V, Lg und Rg, während La und Ra dunkel sind. Wird die Weiche auf Ablenkung angesteuert, so verlöschen Lg und Rg, und La leuchtet auf zum Zeichen dafür, daß die Weiche jetzt auf Ablenkung gestellt werden soll und umläuft. Ist die Umstellung beendet, so leuchtet auch Ra auf, und der Lichtstreifen V, La, Ra zeigt die Lage der Weiche. Durch die Verdopplung der Lichtkammern in den Zweigsträngen der Weiche ließen sich die Stelltasten nicht mehr unterbringen. Es mußte deshalb aus baulichen Gründen leider die Anordnung von 3 Stelltasten in der Wei- che und damit die unmittelbare Vorstellung des Fahrweges beim Stellen der Weiche fallen gelassen werden. Es ergab sich nun von selbst, nur eine Stelltaste anzuwenden und diese in die Weichenmitte zu setzen. Um aber den Grundsatz der Zweihandbedienung festzuhalten und zufällige Fehlbedienungen durch versehentliches Drücken der Weichentaste aus- zuschließen, ist eine Gruppentaste vorgesehen worden, die zugleich be- dient werden muß, um eine Weiche umzustellen. Man wird es der Erfahrung überlassen müssen, ob der Anblick des Licht- zeigers die verloren gegangene Vorstellung des Fahrweges beim Stellen der Weiche ganz oder wenigstens teilweise ersetzt wird. Da ein Rangierweg nunmehr nicht mehr durch zwei Weichentasten gekennzeich- net werden kann, ist auch das Einstellen auf diese Weise hinfällig gewor- den. Es war deshalb nötig, auch für die Rangierwege besondere Gleista- sten anzuordnen (grün) in den Gleisen, wo noch keine Fahrstraßentasten vorhanden sind. Der Einheitlichkeit wegen ist nun der Lichtzeiger auch bei den Gleis- tasten für die Fahrstraßeneinstellung angewendet worden, um sinnfällig anzuzeigen, ob die Grundstellung vorhanden oder ein Fahrweg eingestellt ist. Die Tasten für die Rangierwege haben zur Unterscheidung keine Licht- zeiger. Bei Grundstellung hat der erleuchtete Gleisstreifen eine kurze Unterbrechung
__
- 7 -
beiderseits der Gleistaste und dafür quer zum Gleis einen kurzen
Lichtstrich, zum Zeichen dafür, daß kein Fahrweg eingestellt ist.
Ist dies aber geschehen, so dreht sich der Lichtzeiger in die Gleis-
achse, so daß jetzt der Gleisstreifen durchgehend erleuchtet ist.
Die Umschaltung des Lichtzeigers geschieht selbsttätig.
der Steuertisch für Hermsdorf wird nach diesem Vorschlag gebaut
werden.
gez: Dr.Ing. Gläsel
A. Buchholz
Berlin, 15.4.1944
__
Anlage 1
Zusammenstellung I
a) der im Stellwerksdienst auszuführenden Betriebshandlungen und
b) ihrer Verteilung auf Fahrdienstleiter und Wärter.
Zu a) Die Betriebsanlagen sind wie folgt zu unterteilen:
1) Fahrdienstleitung, Zugfolge, Fahrordnung,
2) Ferngespräche, den Zuglauf betreffend und allgemeiner
Art
3) Weichen- und Gleissperren stellen,
4) Fahrweg prüfen, Durchrutschweg sichern, Za, Ba,
5) Signale stellen,
6) Zug und Zugsignale beobachten,
7) Zugschluß und Zugschlußteile beobachten,
8) Zugmeldung,
9) Rückblocken,
10) Signalbeleuchtung beobachten.
Zu b) Es ist zu unterscheiden zwischen
A. einem Zentral-Stellwerk und
B. mehreren Stellwerken auf einem Bahnhof.
Im Falle A liegen alle Betriebshandlungen 1 - 10 in
der Hand des Fahrdienstleiters.
Im Falle B gibt es folgende Möglichkeiten:
1) ein Fahrdienstleiter und ein bzw. mehrere abhän-
gige Wärter,
2) mehrere Fahrdienstleiter und mehrere abhängige
Wärter,
3) mehrere Fahrdienstleiter und mehrere abhängige
Wärter und ein besonderer Betriebsleiter (Bü)
Hier sind folgende Unterteilungen möglich:
a) die Signale für den gesamten Bahnhof werden nur
vom Fahrdienstleiter gestellt,
b) die Signale werden vom Fahrdienstleiter und vom
Wärter in ihrem Bezirk gestellt (Ba)
c) die Signalbedienung wie bei a), dem Fahrdienst-
leiter ist aber zur Unterstützung ein Zugmelder
beigegeben.
In der Anlage 1a sind die Fälle B, 1 - 3 übersichtlich dargestellt.
Die Kennzahlen der Handlungen des Fahrdienstleiters, die nur seinen
eigenen Bezirk betreffen, stehen in Klammern.
__
Anlage 1a
B 1. 1 Fahrdienstleiter u. 1 bzw. mehrere abhängige Wärter.
a b c
Signalstellung nur beim Signalstellung bei Signalstellung nur
Fahrdienstleiter beiden beim Fahrdienstleiter,
jedoch besonderer
Zugmelder
Wärter Fahrdienstleiter Wärter Fahrdienstl. Wärt. Fahrd.L. Zugmeld.
- 1 - 1 - 1 -
- 2 - 2 - - 2
3 (3) 3 (3) 3 (3) -
4 Za (4) 4 Za/Ba (4) 4 Za (4) -
- 5 5 (5) - 5 -
6 (6) 6 (6) 6 (6) -
7 (7) 7 (7) 7 (7) -
- (8) - 8 - - 8
- 9 9 (9) - 9 -
10 (10) 10 (10) 10 (10) -
B 2. Mehrere Fahrdienstleiter und mehrere abhängige Wärter
a b c
Signalstellung nur beim Signalstellung beim Signalstellung nur
Fahrdienstleiter Fahrdienstleiter beim Fahrdienstleiter,
u. Wärter jedoch besonderer
Zugmelder
Wärter Fdl Fdl Wärter Wärter Fahrdienstl. Fahrdienstl.Zugm.Wärter
- 1 1 - - 1 1 - -
- 2 2 - - 2 - 2 -
3 (3) (3) 3 3 (3) (3) - 3
4 Za (4) Za (4) Za 4 4 Za/Ba (4) Za/Za (4) - Za 4
- 5 5 - - (5) 5 - -
6 (6) (6) 6 6 (6) (6) - 6
7 (7) (7) 7 7 (7) (7) - 7
- 8 8 - - 8 8 8 -
- 9 9 - 9 (9) 9 - -
10 (10) (10) 10 10 (10) (10) - 10
B 3. Mehrere Fahrdienstleiter, mehrere abhängige Wärter u. ein
besonderer Betriebsleiter.
a b c
Signalstellung nur beim Signalstellung beim Signalstellung nur
Fahrdienstleiter Fahrdienstl. u. Wärter b.Fahrdienstl.,jedoch
besonderer Zugmelder
Wärter Fdl Bü Fdl Wärter Wärter Fahrd.L. Betrüberw. Fahrd.L.Zugm. Wärter
Auftrag Auftrag
- 1 1 1 - - 1 1 1 - -
- 2 2 (2) - - 2 2 - 2 -
3 (3) - (3) 3 3 (3) - (3) - 3
4 Za (4)Za-Za(4)Za 4 4 Za/Ba (4) Za - Za (4) - Za 4
- 5 - 5 - 5 (5) - 5 - -
6 (6) - (6) 6 6 (6) - (6) - 6
7 (7) - (7) 7 7 (7) - (7) - 7
- 8 - 8 - - 8 8 - 8 -
- 9 - 9 - 9 (9) - 9 - -
10 (10) - (10) 10 10 (10) - (10) - 10
__
Anlage 2
Zusammenstellung II
Die grundsätzlich möglichen Fälle der Ausbildung von Abhängigkeiten
zwischen zwei Stellwerken.
(an Hand eines Beispieles)
Fall 1: Abhängiges Stellwerk Wst als reines Rangierstellwerk
Nur die Weichen 4, 9 und 10 sind in Wst angeschlossen. Alle übri-
gen Weichen und alle Signale werden vom Befehlsstellwerk aus
bedient. Wst ist an den Zugfahrten nicht beteiligt. Zwischen
den Gleisen 5 - 8 und 10 können jederzeit Rangierbewegungen
stattfinden, ohne die Zugfahrten über die Gleise 1 - 4 zu stö-
ren. Die Weichen 3 und 7 werden vom Befehlsstellwerk aus be-
dient. Um das Umstellen unter einer Rangierfahrt zu verhüten,
erhalten sie Hebelsperre. Wst braucht nur besetzt zu sein, wenn
rangiert wird.
Fall 2a Wst als Rangierstellwerk und mit einer begrenzten Auswahl
von Zustimmungen. Keine Signale.
Angeschlossen sind die Weichen 3, 4, 7, 8 a/b, 9, 10 und 11.
Alle übrigen Weichen werden vom Befehlsstellwerk aus bedient
und sind mit Hebelsperre ausgerüstet. Wst gibt Zustimmung ab
für die Fahrten K2 und A2 in die Gleise 3 und 4, und für die
Ausfahrten C und D aus Gleis 3 und 4. Die Signale werden vom
Befehlsstellwerk aus bedient. Zwischen den Gleisen 3 - 8 und 10
können jederzeit Rangierbewegungen stattfinden, ohne die Zug-
fahrten über die Gleise 1- 2 zu stören.
Wst braucht nur besetzt zu sein, wenn rangiert wird, oder wenn
Zugfahrten über die Gleise 3 u 4 stattfinden sollen.
Fall 2b Wst an allen Zugfahrten beteiligt, deshalb ständig besetzt,
keine Signale.
Sämtliche Weichen sind angeschlossen. Wst gibt Zustimmung ab für
alle Zugfahrten (Ein- und Ausfahrten A, K, B, C, D). Die Signa-
le werden vom Befehlsstellwerk bedient
Fall 3: Wst an allen Zugfahrten beteiligt, ständig besetzt, bedient
Weichen und Signale.
Sämtliche Weichen und die Signale A, B, C, D sind angeschlos-
sen. Wst gibt Zustimmung ab für die Zugfahrten K. Es erhält Be-
fehlsempfang für die Fahrten A, B, C, D und bedient die zugehö-
rigen Signale. (Jetzt übliche Ausführung).
Fall 4: Die vorbezeichneten Fälle 1, 2a und 2b lassen sich noch dahin
erweitern, daß ein Teil oder sämtliche Weichen von Wst in bei-
den Stellwerken angeschlossen sind. Durch einen Umschalthebel
im Befehlsstellwerk wird die Bedienbarkeit der Weichen in das
Befehlsstellwerk oder nach Wst verlegt.
__
Anlage 3
Zusammenstellung III
Die grundsätzlich möglichen Fälle der Sicherung bei Rangierfahrten.
1) Keine Abhängigkeit zwischen Weichen und Rangiersignal.
Jede Weiche wird einzeln gestellt. Rangiersignale sind jederzeit be-
dienbar. Umstellen der Weichen unter einer Rangierfahrt ist möglich.
2) Keine Abhängigkeit zwischen Weichen und Rangiersignal,
jedoch Weichen mit isolierten Schienen (Vorstoßschienen) und Hebel-
sperren ausgerüstet. Rangiersignale sind jederzeit bedienbar. Um-
stellen der Weichen unter einer Rangierfahrt ist verhütet.
3) Sperrung der Weichen, solange das Signal Fahrerlaubnis gegeben wird.
Hierzu Weichen ohne isolierte Schienen, aber mit Hebelsperren ausge-
rüstet. Mit dem Stellen des Signals werden die Hebelsperren der zu be-
fahrenden Weichen gesperrt. Beim Zurückstellen des Signals werden die
Weichenhebel wieder frei.
Diese Ausführung kann durch isolierte Schienen nach 2) ergänzt und
damit verbessert werden.
4) Überprüfung der Weichen im Rangierweg auf richtige Lage.
Für bestimmte, häufiger benutzte oder wichtige Rangierwege am Platze,
z.B. für Überführungsfahrten, Umsetzfahrten von Kurswagen u dgl.
Hierfür wird zweckmäßig ein Hilfsfahrstraßenhebel eingebaut, der die
Weichen des Rangierweges anriegelt und einen Kontakt im Rangiersignal
Fahrerlaubnis steuert. Signalgebung von Hand oder gleich durch diesen
Kontakt.
5) Festlegung des Rangierfahrweges im Sinne der Fahrstraßenfestlegung.
Weichen werden einzeln gestellt. Signal von Hand gestellt und dabei
abhängig gemacht von der richtigen Lage der Weichen und ihrer Ordnungs-
stellung und von der eingetretenen Fahrwegfestlegung.
Signal durch Zugeinwirkung, Zeitschalter oder Taste löschen. Auflösung
der Festlegung durch Taste, Schalter oder Zugeinwirkung.
6) Wie bei 5), jedoch mit selbsttätiger Umstellung der Weichen im
Rangierweg.
Die betrieblichen Verhältnisse werden es auf größeren Bahnhöfen er-
forderlich machen, mehrere der vorbezeichneten Möglichkeiten gleich-
zeitig anzuwenden.
__
Vorhergehende Seite
Bitte um Aufbewahrung (Gläsel)
Letzte Änderung am 24.6.2003
© Steffen Buhr
© Steffen Buhr