blauer Pfeil

Signalanlagen der Werkbahn Peenemünde

Vorgeschichte

Weil Deutschland nach dem Ersten Welt­krieg durch den Ver­sail­ler Ver­trag die Be­waff­nung mit weit­rei­chen­der Ar­til­le­rie ver­bo­ten wor­den war, streb­te das Hee­res­waf­fen­amt der Reichs­wehr nach an­de­ren Waf­fen­sy­ste­men mit gro­ßer Reich­wei­te, die den Ver­sail­ler Ver­trag nicht ver­letz­ten. Hier­zu för­der­te und be­ob­ach­te­te man An­fang der zwan­zi­ger Jah­re un­ter an­de­rem die sei­ner­zeit recht rei­ße­risch ver­mark­te­te, aber oft we­nig sub­stan­tiel­le For­schungs­ar­beit und die ent­spre­chen­den prak­ti­schen Ver­su­che ei­ni­ger Pri­vat­leu­te mit klei­nen Fest­stoff- und Flüs­sig­keits­ra­ke­ten. Eine sy­ste­ma­ti­sche Grund­la­gen­for­schung zur Ra­ke­ten­tech­nik fand zu die­ser Zeit we­der in Deutsch­land noch im Aus­land statt.

Mit geringen Mitteln ausgestattet und unter Ge­win­nung ei­ni­ger be­reits vor­her auf die­sem Ge­biet tä­ti­ger In­ge­nieu­re be­gann man dann ge­gen Ende der zwan­zi­ger Jah­re auf dem süd­lich von Ber­lin ge­le­ge­nen Schieß­platz Kum­mers­dorf mit Ver­su­chen an Ra­ke­ten­an­trie­ben und mit Ra­ke­ten ge­rin­ger Ab­mes­sun­gen, um grund­le­gen­de Fra­gen zum Auf­bau der­ar­ti­ger Ge­rä­te zu klä­ren. Die klei­ne­ren Ag­gre­ga­te A1 und A2 konn­ten noch in Kum­mers­dorf er­probt wer­den. Als die Ge­rä­te je­doch grö­ßer wur­den und sich auch der Raum­be­darf für Ver­suchs­stän­de, Werk­stät­ten, La­bo­re, Bü­ros usw. ver­grö­ßer­te, be­nö­tig­te man ein neu­es Test­ge­län­de. Nach­dem meh­re­re Stand­or­te, je­doch noch nicht der spä­ter tat­säch­lich ge­wähl­te, be­sich­tigt wor­den wa­ren, in­te­res­sier­te man sich zu­nächst für Pro­ra auf Rü­gen. In Pro­ra war dem Hee­res­waf­fen­amt je­doch die na­tio­nal­so­zia­li­sti­sche Or­ga­ni­sa­tion „Kraft durch Freu­de“ (KdF) zu­vor­ge­kom­men, die dort ein See­bad für zehn­tau­sen­de Ur­lau­ber er­rich­ten ließ. Des­halb be­sich­tig­te man auf ei­nen Hin­weis hin die Nord­spit­ze der In­sel Use­dom und ent­schied sich 1936 für Pee­ne­mün­de. Pee­ne­mün­de wur­de eben­so wie Pro­ra we­gen der re­la­tiv ab­ge­schie­de­nen Lage und der gut zu kon­trol­lie­ren­den Zu­fahrts­we­ge, vor al­lem aber des­halb ge­wählt, weil man von dort aus die Ra­ke­ten auf grö­ße­re Di­stan­zen über die Ost­see ent­lang der pom­mer­schen Kü­ste ver­schie­ßen konn­te. Da­bei wa­ren die Ra­ke­ten wäh­rend ih­res Flu­ges gut von an der Kü­ste an­ge­ord­ne­ten Meß­sta­tio­nen aus zu be­ob­ach­ten. Sie wur­den dann so­weit mög­lich nach dem Ein­schlag in die Ost­see mit Boo­ten ge­bor­gen.

Da der Bau ei­nes sol­chen Test­ge­län­des dem Hee­res­waf­fen­amt je­doch so teu­er er­schien, daß man bei den über­ge­ord­ne­ten Stel­len des Hee­res eine Ab­leh­nung be­fürch­te­te, ver­ein­bar­te man mit der Luft­waf­fe, ein ge­mein­sa­mes Test­ge­län­de mit ge­trenn­ten Ver­suchs­stel­len für Luft­waf­fe, Er­pro­bungs­stel­le der Luft­waf­fe (Werk West), und Heer, Hee­res­ver­suchs­stel­le Pee­ne­mün­de (HVP / Werk Ost), zu er­rich­ten, zu­mal man auch An­wen­dungs­mög­lich­kei­ten und da­mit Er­pro­bungs­be­darf für klei­ne­re Ra­ke­ten und -antriebe bei der Luft­waf­fe sah. Ab 1939 wur­de noch ein Fer­ti­gungs­stel­le Pee­ne­mün­de (FSP / Werk Süd) ge­nann­tes Werk zur ver­suchs­wei­sen Se­rien­pro­duk­tion der A4-Ra­ke­ten er­rich­tet, das mit sei­nem ho­hen ge­plan­ten Per­so­nal­be­stand der ei­gent­li­che Aus­lö­ser für den um­fang­rei­chen Aus­bau und die Elek­tri­fi­zie­rung der Werk­bahn­an­la­gen war. Aus Luft­schutz­grün­den wur­den die be­nö­tig­ten Ge­bäu­de und Ver­suchs­stän­de in den Kie­fern­wäl­dern des Pee­ne­mün­der Ha­kens ver­teilt, wo­durch sich nicht un­be­trächt­li­che Wege er­ga­ben. In Karls­ha­gen wur­de eine gro­ße Sied­lung für meh­re­re tau­send Be­woh­ner so­wie ein La­ger für die Sol­da­ten des Ver­suchs­kom­man­dos Nord (VKN), in Tras­sen­hei­de ein spä­ter als Zwangs­ar­bei­ter­la­ger ge­nutz­tes Ba­racken­la­ger er­rich­tet. Am Ha­fen Pee­ne­mün­de ent­stand im Zu­sam­men­hang mit der FSP ein gro­ßes Kraft­werk, das mit­tels ei­ner Elek­tro­fil­ter­an­la­ge rauch­frei ar­bei­te­te, dann auch den Ener­gie­be­darf der Ver­suchs­stel­len zu decken hat­te und das per Schiff, bei zu­ge­fro­re­ner Pee­ne nö­ti­gen­falls per Ei­sen­bahn mit Koh­le zu ver­sor­gen war.

Für den Aufbau der Versuchsstellen der Luft­waf­fe und des Hee­res war an­fangs eine ge­mein­sa­me Bau­lei­tung bei der Luft­waf­fe ein­ge­rich­tet. Für die we­gen der ver­teil­ten Lage der Ein­rich­tun­gen er­for­der­li­chen Trans­por­te und we­gen der recht gro­ßen Ent­fer­nung zum näch­sten Bahn­hof der Reichs­bahn wur­de eine ei­ge­ne Ei­sen­bahn er­rich­tet. Werk West und Werk Ost wur­den spä­ter ver­wal­tungs­mä­ßig ge­trennt, weil sich die ge­mein­sa­me Ver­wal­tung als nicht zweck­mä­ßig er­wie­sen hat­te. Für den Auf­bau der FSP wur­de 1939 eine ei­ge­ne, in den er­sten Jah­ren von Ber­lin aus tä­ti­ge Bau­ab­tei­lung ein­ge­rich­tet, die so­ge­nann­te Grup­pe VI un­ter Mi­ni­ste­rial­rat Schu­bert, die auch für den Bau der gro­ßen Sau­er­stoff­an­la­ge, des Kraft­werks und der zu­ge­hö­ri­gen Ne­ben­an­la­gen ver­ant­wort­lich war. Die­se Grup­pe VI un­ter­stand eben­so der für die Ra­ke­ten­ent­wick­lung zu­stän­di­gen Ab­tei­lung Wa Prüf 11 des Hee­res­waf­fen­amts wie das Werk Ost. Lei­ter der Ab­tei­lung Wa Prüf 11 war Oberst Dorn­ber­ger. Die Grup­pe VI ar­bei­te­te mit ei­nem in Pee­ne­mün­de ein­ge­rich­te­tem Hee­res­neu­bau­amt (HNBA Pee) zu­sam­men. Das HNBA Pee wur­de spä­ter wie­der auf­ge­löst, sei­ne Auf­ga­ben über­nahm die dem Ge­ne­ral­bau­in­spek­tor für die Reichs­haupt­stadt Speer un­ter­ste­hen­den Bau­grup­pe Schlempp (BGS). Die HVP wur­de im Sep­tem­ber 1941 mit der FSP zur Hee­res­ver­suchs­an­stalt Pee­ne­mün­de, be­ste­hend aus Ent­wick­lungs­werk (EW) und Ver­suchs­se­rien­werk (VW) zu­sam­men­ge­faßt, beim Kür­zel HVP blieb es zu­nächst. An­fang 1942 wur­de aus der HVP dann die Hee­res­an­stalt Pee­ne­mün­de (HAP), die wie­de­rum 1943 in Hei­mat­ar­til­le­rie­park 11 Karls­ha­gen (HAP 11) um­be­nannt wur­de.

Nach Kriegsbeginn wurde das Vorhaben Fer­ti­gungs­stel­le auf ein Drit­tel des ur­sprüng­lich vor­ge­se­he­nen Um­fangs re­du­ziert. Ins­be­son­de­re wur­de nur eine der ur­sprüng­lich drei vor­ge­se­he­nen Fer­ti­gungs­hal­len und nur die Hälf­te des Kraft­werks er­rich­tet. Die Fer­ti­gungs­hal­len, für die ur­sprüng­lich Stahl­bau­wei­se vor­ge­se­hen wor­den war, muß­ten mit auf die Grö­ße des A4 aus­ge­rich­te­ten, be­schränk­ten Ab­mes­sun­gen in Be­ton­bau­wei­se aus­ge­führt wer­den. Man be­klag­te stets die zu ge­rin­ge An­zahl zu­ge­wie­se­ner Ar­beits­kräf­te und die nicht be­darfs­ge­rech­te Stahl­zu­tei­lung.

Für die Verwaltung der betriebenen Bahn­an­la­gen und für den Ver­kehr auf der Werk­bahn exi­stier­te eine der Hee­res­ver­suchs­stel­le zu­ge­ord­ne­te Werk­bahn­ab­tei­lung, die so­ge­nann­te „alte Werk­bahn“, de­ren Lei­ter of­fen­bar ein Haupt­mann Haa­rig war, der aber in­ner­halb der HVP noch an­de­re Auf­ga­ben ge­habt ha­ben muß. Für den Aus­bau der „neu­en Werk­bahn“ hin­sicht­lich der Be­lan­ge der FSP, aber auch der der an­de­ren Wer­ke und da­mit für die Be­schaf­fung der Ober­lei­tungs­fahr­zeu­ge, den Bau der Un­ter­wer­ke und der Fahr­lei­tungs­an­la­gen so­wie für den Auf­bau der Stell­werks- und Sig­nal­an­la­gen war die be­reits ge­nann­te Grup­pe VI zu­stän­dig, in er­ster Li­nie der hier­mit be­auf­trag­te In­ge­nieur Butt (VId), der seit Ende 1939 bei der Grup­pe VI ar­bei­te­te. Mit der Auf­nah­me des elek­tri­schen Be­trie­bes wur­de die ge­sam­te Ver­wal­tung der Bahn an die „neue Werk­bahn“ über­ge­ben.

Rechtlich gesehen war die Werkbahn, da sie der Wehr­macht ge­hör­te, ver­mut­lich eine pri­va­te An­schluß­bahn. Zu­stän­di­ge Bahn­auf­sicht war der Reichs­be­voll­mäch­tig­te für die Bahn­auf­sicht bei der Reichs­bahn­di­rek­tion (RBD) Stet­tin, der sich bei Be­darf der ent­spre­chen­den Fach­leu­te der RBD und des Reichs­bahn­am­tes Prenz­lau be­dien­te.

Die Strecke wurde zunächst vom Bahnhof Zin­no­witz der Reichs­bahn nach ein­fa­chen Stan­dards bis in das Ver­suchs­ge­län­de vor­ge­streckt und schritt­wei­se aus­ge­baut. Zur Er­schlie­ßung der FSP wur­de spä­ter eine um die­se her­um­ge­führ­te ein­glei­si­ge Ring­bahn und als Er­satz für die bis da­hin über das künf­ti­ge FSP-Ge­län­de ver­lau­fen­de alte Strecke eine neue, nun zwei­glei­si­ge Um­ge­hungs­bahn ge­baut. Im Ge­gen­satz zu den in [25] hier­für ver­wen­de­ten Be­zeich­nun­gen In­nen- und Au­ßen­ring fin­den sich in der hier in Aus­zü­gen wie­der­ge­ge­be­nen Ent­ste­hungs­ge­schich­te der Fer­ti­gungs­stel­le Pee­ne­mün­de (nach­fol­gend kurz Chro­nik ge­nannt) aus­schließ­lich die Be­zeich­nun­gen Ring- und Um­ge­hungs­bahn. Eben­so­we­nig läßt sich an­hand der Chro­nik der in [25] ver­mu­te­te zwei­glei­si­ge Aus­bau der Strecke zwi­schen den Bahn­hö­fen Tras­sen­hei­de Dorf und Tras­sen­hei­de La­ger be­le­gen. Der Ein­schnitt in der klei­nen An­höhe zwi­schen Tras­sen­hei­de Dorf und La­ger war bis zu der von der Use­do­mer Bä­der­bahn (UBB) Ende der neun­zi­ger Jah­re durch­ge­führ­ten Gleis­er­neue­rung au­gen­schein­lich viel zu schmal, um zwei Glei­se auf­neh­men zu kön­nen. Auch Luft­bil­der von 1943/44 zei­gen nur ein Gleis. Tras­sen­hei­de Dorf und Tras­sen­hei­de La­ger wur­den nach dem Krieg von der DR in Tras­sen­moor Dorf bzw. La­ger um­be­nannt, um Ver­wech­se­lun­gen mit dem Bahn­hof Tras­sen­hei­de an der Strecke nach Wol­ga­ster Fäh­re zu ver­mei­den.

Außer der in Karlshagen errichteten Siedlung war noch eine „Groß­sied­lung“ ge­plant, die zwi­schen Tras­sen­hei­de und Zin­no­witz so­wie dem Bahn­hof Tras­sen­hei­de der Deut­schen Reichs­bahn und der Ost­see er­rich­tet wer­den soll­te. Die­se Pla­nung lief un­ter per­sön­li­cher Be­tei­li­gung des Ge­ne­ral­bau­in­spek­tors Speer bis in den Krieg hi­nein, wur­de aber letzt­lich nicht ver­wirk­licht. Für die­se Sied­lung soll­te die Werk­bahn süd­öst­lich von Karls­ha­gen ver­legt und an den aus­zu­bau­en­den Bahn­hof Tras­sen­hei­de der Reichs­bahn an der Strecke nach Wol­ga­ster Fäh­re an­ge­schlos­sen wer­den. In dem Zu­sam­men­hang wur­de er­wo­gen die alte Tras­se von Zin­no­witz auf­zu­ge­ben, wes­halb de­ren Aus­bau auf das un­be­dingt not­wen­di­ge be­schränkt wer­den soll­te. Selbst die Elek­tri­fi­zie­rung die­ses Ab­schnit­tes stand zur Dis­kus­sion.

Der Chronik zufolge sind auch nur drei Un­ter­wer­ke (UW) für den Fahr­strom der Werk­bahn­zü­ge er­rich­tet wor­den, die sämt­lich über das vom Kraft­werk aus­ge­hen­de 15 kV-Netz ver­sorgt wur­den, näm­lich in Karls­ha­gen, am Nord­en­de der FSP und in Tras­sen­hei­de Dorf, letz­te­res in Be­helfs­bau­wei­se. Die An­ga­ben in der Chro­nik sind zum Teil wider­sprüch­lich, wahr­schein­lich war aber UW I das in Karls­ha­gen, UW II das am Nord­en­de der FSP und UW III das in Tras­sen­hei­de. Vom UW Karls­ha­gen soll­ten die bei­den an­de­ren UW fern­ge­steu­ert wer­den, die folg­lich nicht mit Per­so­nal be­setzt zu wer­den brauch­ten. Au­ßer­dem wur­den von hier aus die Fahr­lei­tungs­schal­ter zum Ab­schal­ten ein­zel­ner Ab­schnit­te fern­be­dient. Die auf den Fahr­lei­tungs­ma­sten an­ge­ord­ne­ten Schal­ter hat­ten hier­für elek­tri­sche An­trie­be. Zu­sätz­lich zur ei­gent­li­chen Fahr­lei­tung wa­ren, so­weit er­for­der­lich, Ver­stär­kungs­lei­tun­gen ver­legt wor­den, um den Span­nungs­ab­fall in Gren­zen zu hal­ten. Man­che Ab­schnit­te hat­ten, wie Fo­tos be­le­gen, dop­pel­ten Fahr­draht. Drei Un­ter­wer­ke dürf­ten für die bis 1943 er­reich­te Aus­deh­nung der Fahr­lei­tungs­an­la­ge auch aus­rei­chend ge­we­sen sein, denn die Ent­fer­nung von den En­den der Fahr­lei­tungs­ab­schnit­te in Zin­no­witz, Pee­ne­mün­de und Werk West bis zum nächst­ge­le­ge­nen Un­ter­werk be­trug stets etwa 2,5 bis 2,6 Ki­lo­me­ter. Der Ab­stand der UW un­ter­ein­an­der über­stieg fünf Ki­lo­me­ter nicht, das heißt die drei UW wa­ren recht gleich­mä­ßig auf den ge­sam­ten elek­tri­fi­zier­ten Be­reich ver­teilt. Daß noch ein wei­te­res Un­ter­werk am Ha­fen auf Vor­rat ge­baut wor­den sein könn­te[25], scheint nicht zu­letzt an­ge­sichts des stets herr­schen­den Ma­te­rial­man­gels un­wahr­schein­lich. Das UW Karls­ha­gen fiel dem Bom­ben­an­griff im Au­gust 1943 zum Op­fer und wur­de nicht wie­der auf­ge­baut, im UW Tras­sen­hei­de wa­ren durch Split­ter bei­de Trans­for­ma­to­ren aus­ge­lau­fen und die Gleich­rich­ter be­schä­digt, au­ßer­dem wur­den die zu­ge­hö­ri­gen 15 kV-Kabel an meh­re­ren Stel­len ge­trof­fen. Der Chro­nik zu­fol­ge be­gann man mit den Re­pa­ra­tur­ar­bei­ten, je­doch ist ihr nicht zu ent­neh­men ob die­ses UW wie­der in Be­trieb ging.

Nicht nur in Bezug auf die Bahntechnik, son­dern all­ge­mein wur­den für die tech­ni­schen An­la­gen der Ver­suchs­stel­len so­weit mög­lich Lö­sun­gen ge­wählt, mit de­nen an an­de­rer Stel­le be­reits Er­fah­run­gen ge­sam­melt wer­den konn­ten, um nicht den Aus­fall wich­ti­ger Teil­sy­ste­me und da­mit Un­ter­bre­chun­gen zu ris­kie­ren. Be­stel­ler der Aus­rü­stun­gen für die Elek­tri­fi­zie­rung, der Ober­lei­tungs­fahr­zeu­ge, Stell­werk­an­la­gen usw. war stets die Grup­pe VI, die hier­für bis zu ih­rem Um­zug nach Pee­ne­mün­de ei­nen Brief­kopf Ober­kom­man­do des Hee­res, Chef der Hee­res­rü­stung und Be­fehls­ha­ber des Er­satz­hee­res ver­wen­den konn­te, wes­halb heu­te häu­fig da­von zu le­sen ist, daß das OKH Be­stel­ler ge­we­sen sei.

Die sicherungstechnischen Anlagen

Anfangs fand nur Güterverkehr mit Dampf- und Die­sel­lo­ko­mo­ti­ven statt, wo­bei die Höchst­ge­schwin­dig­keit nur 30 km/h be­trug. Die Wei­chen wur­den ver­mut­lich ört­lich ge­si­chert, auch als be­reits Per­so­nen­ver­kehr statt­fand. Als dann spä­ter der Per­so­nen­ver­kehr mit den elek­tri­schen Trieb­zü­gen be­schleu­nigt und die Fahr­ge­schwin­dig­keit ge­stei­gert wer­den soll­te, wur­den zur Si­che­rung der Zug­fahr­ten Stell­wer­ke be­nö­tigt. Weil zu Dienst­be­ginn und Dienst­schluß der FSP in­ner­halb kur­zer Zeit tau­sen­de Per­so­nen von Karls­ha­gen, vom La­ger Tras­sen­hei­de und von der ge­plan­ten Groß­sied­lung zu den ein­zel­nen Stel­len der FSP und zu­rück zu be­för­dern wa­ren, soll­ten die Sig­nal­an­la­gen eine dich­te Zug­fol­ge er­mög­li­chen. Da­her ori­en­tier­te man sich un­ter an­de­rem an der tech­ni­schen Aus­stat­tung der Ber­li­ner S-Bahn. Der be­reits ge­nann­te In­ge­nieur Butt be­such­te des­halb Bahn­be­triebs­wer­ke, Stell­wer­ke und Bahn­strom­wer­ke der Ber­li­ner und der Ham­bur­ger S-Bahn so­wie der Ber­li­ner U-Bahn.

Für den Werkbahnhof in Zinnowitz sowie die Bahn­hö­fe Tras­sen­hei­de La­ger und Pee­ne­mün­de Dorf wa­ren ver­mut­lich her­kömm­li­che elek­tro­me­cha­ni­sche Ein­rei­hen­he­bel­wer­ke vor­ge­se­hen. Mi­n­de­stens Zin­no­witz und Karls­ha­gen er­hiel­ten eine Gleis­ta­fel nach dem Vor­bild der Ber­li­ner S-Bahn. Der grö­ßte Bahn­hof soll­te in Karls­ha­gen er­rich­tet wer­den. Er soll­te au­ßer den vier Bahn­steig­glei­sen noch meh­re­re Glei­se für Ran­gier­zwecke er­hal­ten. In der Nähe der Bahn­stei­ge wur­de auch die Wa­gen­hal­le für die elek­tri­schen Trieb­wa­gen er­rich­tet. Herz der gan­zen Bahn­an­la­ge in Karls­ha­gen soll­te ein Zen­tral­stell­werk mit ei­nem Vier­rei­hen­he­bel­werk mit rein elek­tri­schen Ver­schlüs­sen, das heißt ohne me­cha­ni­sches Ver­schluß­re­gi­ster wer­den. Ein der­ar­ti­ges Stell­werk hat­te die Deut­sche Reichs­bahn 1938 in Mül­heim-Spel­dorf in Be­trieb ge­nom­men, mit elek­tri­schen Ver­schlüs­sen durf­ten dort al­ler­dings nur die Fahr­stra­ßen für Gü­ter­zü­ge ge­si­chert wer­den. Für die Per­so­nen­zug­fahr­stra­ßen war noch ein me­cha­ni­sches Ver­schluß­re­gi­ster vor­han­den, das im Ge­gen­satz zur An­ord­nung bei den her­kömm­li­chen Mehr­rei­hen­he­bel­wer­ken un­ter den Fuß­bo­den ver­legt wor­den war.

Vierreihenhebelwerk
Vierreihenhebelwerk Mülheim-Speldorf

Das Zentralstellwerk sollte sieben un­be­setz­te, an den Kno­ten­punk­ten des Net­zes an­ge­ord­ne­te Schalt­stel­len fern­steu­ern und er­hielt eben­falls eine Gleis­ta­fel. Freie Gleis­ab­schnit­te sol­len auf den Gleis­ta­feln grün, be­setz­te da­ge­gen rot aus­ge­leuch­tet ge­we­sen sein.[27] Dies wür­de ei­ner von der Deut­schen Reichs­bahn im Jah­re 1941 für die Aus­ge­stal­tung der Gleis­ta­feln her­aus­ge­ge­be­nen Richt­li­nie ent­spre­chen, der­zu­fol­ge ein­ge­stell­te Fahr­stra­ßen dar­über hin­aus gelb­leuch­tend dar­zu­stel­len wa­ren. Bei den Gleis­ta­feln der Ber­li­ner S-Bahn wa­ren freie Ab­schnit­te da­ge­gen hell (rot/orange), be­setz­te dun­kel dar­ge­stellt. Da min­de­stens die Um­ge­hungs­bahn und die Strecke nach Pee­ne­mün­de mit Stahl­schwel­len ver­se­hen wa­ren, was den Ein­bau der Gleis­strom­krei­se ver­hin­dert, soll­ten in den be­tref­fen­den Be­rei­chen Achs­zäh­ler mit Rad­ta­stern an­stel­le der Gleis­strom­krei­se als Frei­mel­de­an­la­gen ver­wen­det wer­den. Dies wur­de, ob­wohl bis­her we­nig er­probt, bei der Werk­bahn als we­ni­ger stö­rungs­an­fäl­lig an­ge­se­hen als die von Ver­tre­tern der RBD Ber­lin em­pfoh­le­ne Iso­lie­rung der Schie­nen ge­gen die Stahl­schwel­len. Bei den in­ner­halb der Ring­bahn be­reits auf Stahl­schwel­len ver­leg­ten Wei­chen soll­ten die Stahl­schwel­len da­ge­gen noch durch höl­zer­ne er­setzt wer­den.

Nachfolgend sind in den schematischen La­ge­plä­nen alle von mir 1994/95 ge­sich­te­ten Sig­nal­stand­or­te, so­weit er­mit­tel­bar mit un­ge­fäh­rer Ki­lo­me­ter­an­ga­be ein­ge­tra­gen. Die Rich­tung, für die das je­wei­li­ge Sig­nal ge­dacht war, läßt sich ne­ben der als Re­gel­fall an­zu­neh­men­den Rechts­auf­stel­lung auch an­hand des etwa 5 bis 10 m vor je­dem Sig­nal an­ge­ord­ne­ten Schalt­schranks bzw. des­sen heu­te noch vor­han­de­nen Be­ton­fun­da­ments fest­stel­len. Die Schrän­ke wa­ren, aus­ge­nom­men auf Bahn­stei­gen, in der Re­gel des­halb so an­ge­ord­net, da­mit man bei Ent­stö­rungs­ar­bei­ten vom Schrank aus das Sig­nal be­ob­ach­ten konn­te. Die Recht­ecke sym­bo­li­sie­ren Schalt­schrank­fun­da­men­te, de­nen kein Mast­fun­da­ment zu­zu­ord­nen war. Die Gleis­plä­ne ent­spre­chen nicht un­be­dingt der tat­säch­li­chen Gleis­an­la­ge in je­ner Zeit, viel­mehr kam es mir eben auf die Sig­nal­stand­or­te an. An Stel­le des Sig­nals an der letz­ten Wei­che in Zin­no­witz fand sich tat­säch­lich nur ein Schrank­fun­da­ment.

Schematischer Lageplan Zinnowitz
Gleisanlage nach [25]

Schematischer Lageplan Trassenheide Dorf

Schematischer Lageplan Trassenheide Lager

Die Gleise des Werkbahnhofs in Zinnowitz sind heu­te eben­so wie die Kreu­zungs­glei­se in Tras­sen­hei­de La­ger und in Tras­sen­hei­de Dorf nicht mehr vor­han­den. Letz­te­res ist mög­li­cher­wei­se nie in Be­trieb ge­gan­gen. An­de­rer­seits sind auf ei­nem bes­se­ren Ab­zug des in [25] auf Sei­te 91 un­ten ab­ge­bil­de­ten, auf 1944 da­tier­ten Fo­tos an­deu­tungs­wei­se Schie­nen und Fahr­lei­tung für das ab­zwei­gen­de Gleis er­kenn­bar. Das dort sicht­ba­re Sig­nal steht je­doch noch an der al­ten Stel­le am Bahn­steig­en­de. Für die­ses Sig­nal war ein neu­er Stand­ort vor­be­rei­tet, um es von der Wei­che ab­zu­rücken. Das ent­spre­chen­de Mast­fun­da­ment be­fand sich bis zur Bahn­steig­er­neue­rung in den neun­zi­ger Jah­ren etwa 20 Me­ter vor dem im Foto sicht­ba­ren Sig­nal auf glei­cher Höhe mit dem auf dem ge­gen­über­lie­gen­den Bahn­steig. Des­sen heu­te noch vor­han­de­ne Bahn­steig­kan­te ver­läuft ab kurz hin­ter dem Sig­nal­stand­ort im Bo­gen, so daß das im Foto sicht­ba­re Sig­nal schon im Wei­chen­be­reich ge­stan­den ha­ben muß. Ein un­mit­tel­bar vor dem Sig­nal hal­ten­der Zug steht dann be­reits im Licht­raum­pro­fil des ab­zwei­gen­den Glei­ses.

Schematischer Lageplan Karlshagen Dorf

Schematischer Lageplan Karlshagen Siedlung

Die Darstellung in Karlshagen entspricht dem Zu­stand etwa 1995. Grau an­ge­deu­tet ist der heu­te noch vor­han­de­ne, in­zwi­schen wie­der mit ei­ner Schran­ken­an­la­ge ge­sich­er­te Bahn­über­gang (BÜ) der Strand­stra­ße. An des­sen Stel­le war ur­sprüng­lich eine Brücke für die neue Stra­ße nach Pee­ne­mün­de vor­ge­se­hen, die aber we­gen des fla­chen Kreu­zungs­win­kels und der hier be­reits auf vier Glei­se aus­ge­dehn­ten Gleis­an­la­ge recht auf­wen­dig ge­wor­den wäre. Der Bahn­hof Karls­ha­gen Sied­lung be­saß im End­aus­bau ins­ge­samt vier Glei­se, die je­weils in bei­den Rich­tun­gen sig­nal­mä­ßig hät­ten be­fah­ren wer­den kön­nen, wenn das Zen­tral­stell­werk in Be­trieb ge­gan­gen wäre. Be­reits ab dem Bahn­hof Karls­ha­gen Dorf fä­cher­te sich die Gleis­an­la­ge auf, was man – Rechts­auf­stel­lung der Sig­na­le un­ter­stellt – aus den vor­ge­fun­de­nen Mast­fun­da­men­ten ab­lei­ten kann. Zu de­nen rechts des BÜ fan­den sich zwar kei­ne Schrank­fun­da­men­te, trotz­dem wa­ren sie wohl für die Fahrt­rich­tung nach links ge­dacht.

Der Bahnhof Siedlung erhielt den auch heute noch vor­han­de­nen Bahn­steig­tun­nel, der im Bild oben auf die alte Stra­ße nach Pee­ne­mün­de führ­te und un­ten nach Un­ter­que­rung der neu­en Stra­ße vor der neu­en Werk­sied­lung en­de­te. Heu­te steht er voll Was­ser und ist mit Git­tern ver­schlos­sen. Hin­ter dem Bahn­hof Karls­ha­gen Sied­lung be­gann das Ge­län­de der FSP, an das sich die Wer­ke Ost und West an­schlos­sen. Glei­se, die so­weit be­kannt ist kei­ne Si­che­rungs­tech­nik er­hal­ten hat­ten, sind hier nicht dar­ge­stellt.

Schematischer Lageplan der Ring- und Umgehungsbahn

Am Standort des Signals am Gleisbogen ober­halb des zwei­sei­ti­gen Hal­te­punk­tes fand sich eben­falls nur ein Schrank­fun­da­ment, je­doch auf der dem Sym­bol ge­gen­über­lie­gen­den Sei­te des Glei­ses. Ob am obe­ren Bahn­steig­en­de eben­falls ein Sig­nal stand, läßt sich nicht mehr fest­stel­len, da bei­de Bahn­steig­en­den nicht mehr im Ur­sprungs­zu­stand vor­han­den sind. Der Ab­stand zum Sig­nal im Bo­gen wür­de dann etwa 140 m be­tra­gen. Der Chro­nik kann man ent­neh­men, daß die­se bei­den Bahn­stei­ge der ur­sprüng­li­che Hal­te­punkt für die Hal­le F1 ge­we­sen sein muß. Mög­li­cher­wei­se wur­de der spä­te­re Bahn­steig F1 erst an­ge­legt als der ur­sprüng­li­che nicht mehr an­ge­fah­ren wer­den konn­te. An den drei in ei­ner Rei­he ste­hen­den Mast­fun­da­men­ten am Gleis­kreuz, wo das zu den Prüf­stän­den füh­ren­de Gleis ab­zweigt, fan­den sich eben­falls kei­ne Schrank­fun­da­men­te, so daß das im Bild rech­te Sig­nal mög­li­cher­wei­se auch für die ent­ge­gen­ge­setz­te Fahr­rich­tung ge­dacht ge­we­sen sein kann. Ob die Gleis­an­la­ge im Be­reich der bei­den Kreu­ze wirk­lich so ge­stal­tet war, wie oben dar­ge­stellt, ist un­ge­wiß. Der Bahn­steig Werk Ost be­fin­det sich tat­säch­lich etwa 300 m von der Ab­zweig­stel­le ent­fernt. In die­ser Rich­tung folg­te nach etwa 2 km das Werk West. Die heu­ti­ge Be­ton­stra­ße zum Flug­platz ver­läuft hin­ter dem jet­zi­gen Ende des Glei­ses in etwa auf der al­ten Gleis­tras­se, da die ur­sprüng­li­che Stra­ße we­gen der nach 1945 aus­ge­führ­ten Start­bahn­ver­län­ge­rung auf­ge­ge­ben wur­de. An den Glei­sen nach Pee­ne­mün­de und zum Werk West habe ich bis auf die an den Bahn­stei­gen kei­ne Mast­fun­da­men­te für Sig­na­le fest­stel­len kön­nen. Von den Gleis­an­la­gen im un­te­ren Bild exi­stiert nur noch das ober­ste Gleis, in dem die Lücke links des Ab­zweigs nach Pee­ne­mün­de ver­mut­lich noch im Krieg ge­schlos­sen wur­de. Das Gleis zum Flug­platz ist in­zwi­schen ab­ge­klemmt wor­den. Die UBB hat das ver­blie­be­ne Strecken­gleis von Zin­no­witz bis Pee­ne­mün­de in den ver­gan­ge­nen Jah­ren voll­stän­dig er­neu­ern las­sen, wo­bei gleich­zei­tig seit­li­che Ent­wäs­se­rungs­grä­ben an­ge­legt wur­den, so daß in des­sen Be­reich heu­te über­haupt nichts mehr zu fin­den ist. Auch die bis da­hin noch vor­han­de­nen, weit­ge­hend ori­gi­nal er­hal­te­nen Bahn­stei­ge muß­ten da­bei wei­chen.

Signal- und Schrankfundament Trassenheide Lager
Mastfundament (vorne) und Schrankfundament des ehemaligen
Einfahrsignals Trassenheide Lager aus Richtung Karlshagen

Signalfundamente am BÜ in Karlshagen
Eines der drei Mastfundamente am BÜ Karlshagen mit daraufstehendem Blumenkübel.
Diese Komposition war auch im Dezember 2002 noch so zu besichtigen. Am vorderen
Gleis ist schwach das nächste, heute nicht mehr vorhandene Fundament zu sehen.

Signal- und Schrankfundament an der ehemaligen Umgehungsbahn
Mast- und Schrankfundament an der ehemaligen Umgehungsbahn,
Blickrichtung zur Schaltstelle IIIa. Hier erscheint die hohe Lage über
dem Gelände etwas merkwürdig.

Die vom Zentralstellwerk aus zu steu­ern­den Schalt­stel­len wa­ren an Kno­ten­punk­ten der Gleis­an­la­ge an­ge­ord­net und nu­me­riert, wo­bei an­fangs die Be­zeich­nun­gen Ia bis V, spä­ter aber 1 bis 7 ver­wen­det wur­den. Sechs der sie­ben Stand­or­te sind den Zeich­nun­gen oben zu ent­neh­men, sie las­sen sich noch heu­te recht zwei­fels­frei im Ge­län­de lo­ka­li­sie­ren. Die Be­zeich­nun­gen sind nach den An­ga­ben in der Chro­nik an­ge­ge­ben, wo­bei hier die Schalt­stel­len IV und V even­tu­ell ver­tauscht sein kön­nen. Das La­de­gleis der Gie­ße­rei zweig­te der Schau­ta­fel im Hi­sto­risch tech­ni­schen In­for­ma­tions­zentrum Pee­ne­mün­de (HTI) zu­fol­ge an der hier mit V be­schrif­te­ten Schalt­stel­le ab, die in der Chro­nik je­doch als Schalt­stel­le IV auf­ge­führt wird. Die Tras­se des An­schlus­ses läßt sich auch heu­te noch im Ge­län­de aus­ma­chen. Schalt­stel­le V wird mit „in der Nähe des Ver­wal­tungs­ge­bäu­des“ lo­ka­li­siert. Das Ver­wal­tungs­ge­bäu­de der FSP be­fand sich je­doch in der Nähe des zwei­sei­ti­gen Hal­te­punk­tes, zwi­schen Ring- und Um­ge­hungs­bahn, im Bild oben also links. Die nicht dar­ge­stell­te Schalt­stel­le II stand in der Nähe des Die­sel­lok­schup­pens, des­sen ge­nau­er Stand­ort mir nicht be­kannt ist. Ein Die­sel­lok­schup­pen be­fand sich im Ge­län­de des Wer­kes Ost an den Gleis­an­la­gen, die sich an das Gleis un­ten rechts an­schlos­sen, je­doch wur­de für die FSP noch ein ei­ge­ner Die­sel­lok­schup­pen er­rich­tet. Der Nu­me­rie­rung zu­fol­ge mü­ßte die Schalt­stel­le II zwi­schen Ib und IIIa, ver­mut­lich im obe­ren Be­reich der Ring­bahn in ei­ni­ger Ent­fer­nung zum Zen­tral­stell­werk ge­stan­den ha­ben. Es gab ein klei­ne­res Ge­bäu­de am Süd­en­de des Bahn­steigs Was­ser­werk. Die­ses Ge­bäu­de könn­te die Schalt­stel­le II ge­we­sen sein.

Die Schalt­stel­le Ib fiel et­was grö­ßer als die an­de­ren aus, weil in ihr noch zwei zu­sätz­li­che Räu­me für je ei­nen Trans­for­ma­tor und ein zu­ge­hö­ri­ger Schalt­raum un­ter­ge­bracht wa­ren. Jede Schalt­stel­le ver­füg­te über eine ei­ge­ne Strom­ver­sor­gungs­an­la­ge mit Gleich­rich­tern und Bat­te­rien für Stell- und Über­wa­chungs­span­nung. Daß in den Schalt­stel­len Ort­steu­er­ein­rich­tun­gen (OSE) für die Fahr­lei­tungs­schal­ter un­ter­ge­bracht wa­ren, wie in [25] an­ge­ge­ben, läßt sich an­hand der Chro­nik nicht be­stä­ti­gen. Das ergibt auch kei­nen Sinn, denn die Schalt­stel­len soll­ten un­be­setzt blei­ben. Die Schalt­stel­len wa­ren an das vom Kraft­werk ge­spei­ste Fern­heiz­sy­stem der FSP an­ge­schlos­sen, was man an den noch vor­han­de­nen Roh­ren se­hen kann. Die Ge­bäu­de der Schalt­stel­len Ia, Ib, IIIb und IV ste­hen heu­te noch. Ia wird pri­vat ge­nutzt, IIIb steht leer. Ib ist et­was, IV stark be­schä­digt, hier feh­len be­reits Vor­der- und Rück­wand. IIIa und V sind in sich zu­sam­men­ge­fal­len.

Grundriß
Grundriß einer kleinen Schaltstelle

Grundriß
Grundriß der großen Schaltstelle Ib

Die Schaltstellen samt Fernsteuerung wur­den wahr­schein­lich we­gen der be­grenz­ten Stell­ent­fer­nun­gen für Wei­chen vor­ge­se­hen. Die seit 1935 üb­li­che vier­adri­ge Wei­chen­schal­tung für elek­tro­me­cha­ni­sche Stell­wer­ke läßt bei de­ren Stell­span­nung 136 V ei­nen ma­xi­ma­len Ader­wi­der­stand von 6 Ω zu, wo­mit sich bei 0,9 mm Ader­durch­mes­ser knapp 200 m, bei 1,4 mm etwa 550 m Stell­ent­fer­nung er­ge­ben. Um die 6 Ω nicht zu über­schrei­ten, wä­ren bei grö­ße­ren Stell­ent­fer­nun­gen un­ver­hält­nis­mä­ßig gro­ße Ader­quer­schnit­te in den Ka­beln er­for­der­lich ge­wor­den. Auch aus die­sem Grund er­scheint die in [25] ge­trof­fe­ne Aus­sa­ge, die Strecke zwi­schen den Bahn­hö­fen Tras­sen­hei­de Dorf und Tras­sen­hei­de La­ger sei zwei­glei­sig ge­we­sen, nicht plau­si­bel. Das Stell­werk in Tras­sen­hei­de La­ger be­fand sich etwa im km 4,7, die süd­li­che Wei­che in Tras­sen­hei­de Dorf etwa im km 2,9. Es hät­te folg­lich ein wei­te­res Stell­werk in Tras­sen­hei­de Dorf er­rich­tet wer­den müs­sen. Tat­säch­lich wur­de am 16.8.43 bei den Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ken (VES) ein Stell­werk für Tras­sen­hei­de Dorf in Auf­trag ge­ge­ben, je­doch ist im Ge­län­de an­ders als in Tras­sen­hei­de La­ger kein Ge­bäu­de­rest auf­zu­fin­den, so daß es frag­lich ist, ob die­ses Stell­werk je­mals ge­baut wur­de. Der Chro­nik zu­fol­ge sind in Tras­sen­hei­de Dorf im Juli 1943 statt­des­sen au­to­ma­ti­sche Block­sig­na­le in Be­trieb ge­nom­men wor­den, folg­lich be­fand sich dort zu die­sem Zeit­punkt kein Stell­werk.

Eine Fernsteueranlage mit einer fern­ge­steu­er­ten Stel­le hat­ten die VES An­fang der drei­ßi­ger Jah­re be­reits für die Werk­bahn ei­ner Braun­koh­len­gru­be bei Bit­ter­feld er­rich­tet. Da­bei lie­fen zur Über­mitt­lung der Kom­man­dos und Mel­dun­gen je ein Schritt­schalt­werk in der steu­ern­den und in der ge­steu­er­ten Stel­le. Die Schritt­schal­ter wur­den über eine ge­mein­sa­me Ka­bel­ader syn­chroni­siert, so daß zu je­dem Zeit­punkt bei­de Schritt­schal­ter auf dem glei­chen Schritt ste­hen. Die erd­freie Schal­tung be­nö­tig­te für die Über­tra­gung nur ins­ge­samt drei Ka­bel­adern zu je­der Schalt­stel­le. Für die Kom­man­dos wur­den in der ge­steu­er­ten, für die Mel­dun­gen in der über­wach­en­den Stel­le Spei­cher­re­lais an­ge­ord­net, die durch posi­ti­ve bzw. ne­ga­ti­ve Span­nung ihre Stel­lung wech­seln und im span­nungs­lo­sen Zu­stand bei­be­hal­ten (po­la­ri­sier­te Re­lais). Da­bei wur­den die Schritt­schal­ter nur in Gang ge­setzt, wenn Kom­man­dos oder Mel­dun­gen zu über­tra­gen wa­ren, wenn also z.B. eine Wei­che um­zu­stel­len war oder ein Gleis­ab­schnitt frei wur­de.

Schrittschalter mit Kontaktrahmen
Schrittschalter mit Kontaktrahmen

Zum Schutz vor Verschmutzung waren die Schritt­schal­ter ähn­lich wie Mo­tor­re­lais in staub­dicht ge­kap­sel­te Ge­häu­se ein­ge­baut. Butt be­sich­tig­te im Sep­tem­ber 1940 in Be­glei­tung des De­zer­nen­ten für Si­che­rungs­an­la­gen der RBD Stet­tin und ei­nes Ver­tre­ters der VES die­se Fern­steu­er­an­la­ge und eine ähn­li­che An­la­ge der Film­fa­brik Wol­fen, wes­halb man da­von aus­ge­hen kann, daß die­se Tech­nik in Pee­ne­mün­de Ver­wen­dung fin­den soll­te.

Als Signale wurden solche mit Blendenrelais nach dem Mu­ster der Ber­li­ner S-Bahn ver­wen­det. Auch die me­cha­ni­sche Fahr­sper­re kam zum Ein­satz, mit ent­spre­chen­den Aus­rü­stun­gen soll­ten au­ßer den elek­tri­schen Trieb­zü­gen und den bei­den El­loks auch die be­reits vor­han­de­nen Ak­ku­zü­ge und die Die­sel­loks der Werk­bahn aus­ge­rü­stet wer­den. Nach [25] han­del­te es sich in Pee­ne­mün­de um den selbst­tä­ti­gen Strecken­block der Ber­li­ner S-Bahn. Hier­bei gibt es je­doch ei­ni­ge Un­ge­reimt­hei­ten. Be­trach­tet man die An­ord­nung der Sig­na­le, so sieht es auf der Strecke von Zin­no­witz bis Karls­ha­gen eher nach her­kömm­li­cher Sig­nal­an­ord­nung mit Ein- und Aus­fahr­sig­nal, je­doch aus­ge­nom­men Zin­no­witz ohne Ein­fahr­vor­sig­na­le, als nach selbst­tä­ti­gem Strecken­block aus. Soll­te es sich da­bei tat­säch­lich durch­gän­gig um Sig­nal­ver­bin­dun­gen ge­han­delt ha­ben, das heißt Haupt­sig­nal und Vor­sig­nal für das fol­gen­de Haupt­sig­nal sind auf ei­nem Schirm ver­ei­nigt, so wä­ren, so­weit sich an­hand der noch vor­han­de­nen Mast­fun­da­men­te fest­stel­len ließ, Vor­sig­nal­ab­stän­de bis zu 1500 m ent­stan­den. Selbst für die an­ge­streb­ten hö­he­ren Fahr­ge­schwin­dig­kei­ten wäre aber, wie noch heu­te bei der Ber­li­ner S-Bahn, eine Brems­ta­fel 400 m und folg­lich ein Re­gel­ab­stand 400 m zwi­schen Vor- und Haupt­sig­nal aus­rei­chend. Das wür­de nach den be­reits da­mals bei der DRG gül­ti­gen Grund­sät­zen Vor­sig­nal­ab­stän­de grö­ßer als 600 m im Re­gel­fall aus­schlie­ßen. Al­ler­dings ka­men sol­che gro­ßen Ab­stän­de in der Nach­kriegs­zeit auch im Ber­li­ner S-Bahn­netz vor. Ei­ner am 18.2.43 bei den VES statt­gefun­de­nen Be­spre­chung zu­fol­ge soll­te das Vor­sig­nal A des Bahn­hofs Zin­no­witz ohne Block­ab­hän­gig­kei­ten mit den Be­grif­fen grün-gelb als Warn­stel­lung und grün-grün als Fahrt­stel­lung in Be­trieb ge­hen, eben­so ein ent­spre­chen­des Vor­sig­nal nach Tras­sen­hei­de Dorf. Die rück­ge­le­ge­nen Haupt­sig­na­le dürf­ten folg­lich auf der rech­ten Schirm­sei­te kein Licht ge­zeigt ha­ben oder dort war bei Fahrt­be­grif­fen stets Grün an­ge­schal­tet.

Wie bereits bei den Sv-Sig­na­len be­schrie­ben, wa­ren die selbst­tä­ti­gen Strecken­block­an­la­gen in Ber­lin we­gen ih­rer Schal­tungs­tech­nik nicht für ein­glei­si­ge Strecken ge­eig­net, weil nach ei­ner Fahrt ent­ge­gen der vor­ge­se­he­nen Fahrt­rich­tung schal­tungs­be­dingt je­des zwei­te Sig­nal in der Halt­stel­lung ver­bleibt. Zur Steue­rung der selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le be­fin­det sich in je­dem Block­schrank ein vom Gleis­strom­kreis des in Fahrt­rich­tung fol­gen­den Ab­schnit­tes ge­steu­er­tes Mo­tor­re­lais, das so­ge­nann­te Block­re­lais. Will man auf ei­nem Gleis in bei­de Rich­tun­gen fah­ren, so hät­te man die Frei­mel­de­in­for­ma­tion, also das Block­re­lais je nach Fahrt­rich­tung mal an ei­nem mal am an­de­ren Ende des Ab­schnit­tes ge­braucht, die Spei­sung je­weils am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende. Die Frei­mel­de­ab­schnit­te hät­ten also um­schalt­bar ein­ge­rich­tet wer­den müs­sen oder es wäre eine sig­nal­tech­nisch si­che­re Über­tra­gung der Frei­mel­dung von je­dem Block­schrank über Ka­bel zum Nach­bar­stell­werk bzw. zum Nach­bar­block­schrank und in bei­den Fäl­len ein Er­laub­nis­wech­sel er­for­der­lich ge­we­sen. Bei den mit Achs­zäh­lern aus­ge­rü­ste­ten Ab­schnit­ten kann die Vor­sig­nal­in­for­ma­tion nicht wie üb­lich über ver­schie­de­ne Pha­sen­la­gen im Gleis­strom­kreis und die dar­aus re­sul­tie­ren­de Links-/Rechts­dre­hung des Block­re­lais über­tra­gen wer­den, so daß hier­für ei­ge­ne Ka­bel­adern ver­wen­det wer­den müs­sen. All dies gab es in Ber­lin nicht, weil hier nur zwei­glei­si­ge, plan­mä­ßig nur im Rich­tungs­be­trieb be­fah­re­ne Strecken mit dich­ter Zug­fol­ge Sv-Sig­na­le er­hiel­ten. In Pee­ne­mün­de wa­ren aber bis auf die Um­ge­hungs­bahn, das ist im un­te­ren Gleis­plan der am un­te­ren Bild­rand ver­lau­fen­de Ab­schnitt, nur ein­glei­si­ge Strecken vor­han­den, so daß ein hier­für ge­eig­ne­tes Selbst­block­sy­stem er­for­der­lich ge­we­sen wäre. Der­ar­ti­ges gab es je­doch, so­weit mir bis­her be­kannt ist, bei kei­nem der da­ma­li­gen selbst­tä­ti­gen Block­sy­ste­me in Deutsch­land. Ohne­hin wa­ren die mei­sten Sig­na­le ih­rem Stand­ort zu­fol­ge halb­selbst­tä­tig, das heißt sie wur­den vom Stell­werk aus auf Fahrt ge­stellt, weil sie Wei­chen zu decken hat­ten. An­de­rer­seits be­rich­tet die Chro­nik von der In­be­trieb­nah­me au­to­ma­ti­scher Block­sig­na­le in Tras­sen­hei­de Dorf und in Karls­ha­gen. In­so­fern bleibt dies al­les un­klar, Auf­schluß könn­ten nur die ent­spre­chen­den Schal­tun­gen lie­fern.

Für die Stellwerke in Zinnowitz und Pee­ne­mün­de so­wie für das Zen­tral­stell­werk wa­ren Sig­nal­fern­spre­cher­an­la­gen ge­plant. Der Be­grün­dung für de­ren Not­wen­dig­keit ist zu ent­neh­men, daß auch die Block­sig­na­le Rot als Halt­be­griff er­hal­ten soll­ten. Das bei der Ber­li­ner S-Bahn üb­li­che Fah­ren auf Sicht ohne Auf­trag durch ei­nen Fahr­dienst­lei­ter (per­mis­si­ves Fah­ren) war dem­nach nicht vor­ge­se­hen. Fol­ge­rich­tig soll­ten alle Sig­na­le Er­satz­sig­na­le in der da­mals üb­li­chen Form er­hal­ten, die vom Fahr­dienst­lei­ter des zu­stän­di­gen Stell­werks be­dient wer­den soll­ten.

Das Stellwerk Peenemünde sollte zeitweilig un­be­setzt blei­ben, wes­halb die am Orts­ein­gang vor­ge­se­he­ne Schran­ken­an­la­ge wahl­wei­se vom Stell­werk oder vom in der Nähe des BÜ ge­le­ge­nen Bahn­steig aus be­dient wer­den soll­te. Dies läßt sich mit den her­kömm­li­chen me­cha­ni­schen Schran­ken­an­la­gen mit hand­be­dien­ten Win­den­böcken nicht be­werk­stel­li­gen, wes­halb min­de­stens die hier ge­plan­te An­la­ge wohl ei­nen elek­tri­schen Win­den­an­trieb ge­habt hat. Vor dem Bahn­hof Werk West, dort wo Bahn­gleis und Stra­ße ihre Lage ver­tausch­ten, gab es eine selbst­tä­ti­ge Warn­licht­an­la­ge. Am BÜ der Um­ge­hungs­stra­ße mit dem zu den Prüf­stän­den füh­ren­den Gleis gab es eine hand­be­dien­te Warn­licht­an­la­ge, die nach In­be­trieb­nah­me des Zen­tral­stell­wer­kes und der Schalt­stel­len in eine selbst­tä­tig ar­bei­ten­de um­ge­baut wer­den soll­te. Wei­te­re, durch ört­li­che Po­sten be­dien­te Schran­ken­an­la­gen wa­ren in Tras­sen­hei­de Dorf und La­ger, in Karls­ha­gen, an der Haupt­wa­che und in­ner­halb der HVP so­wie an den BÜ der Zu­fahrt zur FSP über Um­ge­hungs- und Ring­bahn vor­ge­se­hen. Letz­te­re soll­ten ur­sprüng­lich vom Zen­tral­stell­werk aus mit­be­dient wer­den, er­hiel­ten dann aber doch ört­li­che Po­sten.

Um die FSP herum wurde ein Zaun gezogen, der zwi­schen Ring­bahn und Um­ge­hungs­bahn ver­lief. Da­mit die­ser im Be­reich der Gleis­an­la­gen nicht of­fen blieb, wur­den an bei­den Glei­sen der Ring­bahn in der Nähe der Wa­che am Ein­gang zum FSP-Ge­län­de und am Ver­bin­dungs­gleis von der Ring­bahn zur Um­ge­hungs­bahn Tore vor­ge­se­hen. Die­se soll­ten elek­tri­schen An­trieb er­hal­ten und mit den Sig­nal­an­la­gen ab­hän­gig ge­macht wer­den, um Fahr­ten bei ge­schlos­se­nen To­ren zu ver­hin­dern. Butt be­sich­tig­te da­her eine ver­gleich­ba­re An­la­ge am S-Bahn­hof Lands­ber­ger Al­lee in Ber­lin, wo die Zu­fahrt zum Zen­tral­vieh­hof ent­spre­chend ge­si­chert war.

Im Verlauf der Jahre beklagte Butt mehrfach den nur schlep­pend vor­an­kom­men­den Auf­bau der Stell­werks- und Schalt­stel­len­ge­bäu­de, dann den der Sig­nal­an­la­gen. Weil der Ver­kehr in­zwi­schen aber lang­sam zu­nahm, wünsch­te die „alte Werk­bahn“ im Ok­to­ber 1941 die Ein­rich­tung ei­nes etwa 200 m lan­gen Kreu­zungs­glei­ses in Tras­sen­hei­de Dorf. Schon im No­vem­ber hat­te man es sich an­ders über­legt und wünsch­te nun statt­des­sen ein Kreu­zungs­gleis und ei­nen zwei­ten Bahn­steig in Tras­sen­hei­de La­ger, weil das La­ger jetzt be­legt wer­den soll­te. Im De­zem­ber 41 trug sich die Lei­tung der „al­ten Werk­bahn“ mit der Ab­sicht, noch me­cha­nisch be­dien­te Sig­na­le für Zin­no­witz, Tras­sen­hei­de Dorf, Tras­sen­hei­de La­ger, Karls­ha­gen Sied­lung, das Kreuz an der Stra­ßen­ab­zwei­gung nach Pee­ne­mün­de so­wie die Hal­te­stel­len Werk Ost und Werk West zu be­schaf­fen. An­schei­nend ging auch ihr der Auf­bau der elek­tri­schen Sig­nal­an­la­gen zu lang­sam vor­wärts. Die­ses An­sin­nen wur­de von Butt ab­ge­lehnt, weil für Mai 1942 „mit Si­cher­heit“ mit der In­be­trieb­nah­me der neu­en Sig­nal- und Stell­werk­an­la­gen zu rech­nen sei. Im Ja­nu­ar 1942 fiel statt­des­sen die Ent­schei­dung, das Ge­bäu­de des Zen­tral­stell­werks, das noch nicht trocken und in­nen nicht ver­putzt war und dem noch Fen­ster und Tü­ren fehl­ten, eben­so wie die Schalt­stel­len IIIa und IIIb an den bei­den Gleis­kreu­zen be­helfs­mä­ßig her­zu­rich­ten und mit pro­vi­so­ri­schen Stell­werk­an­la­gen aus­zu­rü­sten. In der Schalt­stel­le IIIa soll­te ein von den VES aus­zu­lei­hen­des He­bel­werk auf­ge­stellt wer­den. Die Schalt­stel­le IIIb soll­te dann ver­mut­lich von IIIa aus mit­ge­stellt wer­den. Ob im Zen­tral­stell­werk das in vier Wo­chen an­zu­lie­fern­de He­bel­werk ver­wen­det wer­den soll­te, ist nicht ganz klar, die Gleis­ta­fel hing dort je­den­falls im März 42. Zu die­sem Zeit­punkt ver­mel­det die Chro­nik im­mer­hin noch: „Da die Bahn­strecke zur Zeit durch kei­ner­lei Sig­na­le ge­si­chert ist, darf die­se nur mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit von 30 km/h be­fah­ren wer­den.“ Das Stell­werk für Zin­no­witz wur­de erst am 7.2.42 bei den VES in Auf­trag ge­ge­ben. Am 10.5.42 wur­de das Kreu­zungs­gleis in Tras­sen­hei­de La­ger in Be­trieb ge­nom­men, vom Stell­werks­ge­bäu­de war zu die­ser Zeit noch nichts zu se­hen. Folg­lich müs­sen die Wei­chen ört­lich ge­si­chert wor­den sein. Die In­be­trieb­nah­me der pro­vi­so­ri­schen An­la­ge Karls­ha­gen wur­de erst auf den 1.6., dann auf den 20.6. ver­scho­ben. Tat­säch­lich wur­de sie aber erst am 2.9.42 zu­sam­men mit ei­ner eben­falls pro­vi­so­ri­schen An­la­ge in Zin­no­witz ab­ge­nom­men. In Zin­no­witz be­auf­trag­te der Fahr­dienst­lei­ter (Fdl) te­le­fo­nisch ei­nen in der Gleis­an­la­ge sta­tio­nier­ten Wei­chen­po­sten den Fahr­weg mit Hand­schlös­sern zu si­chern. Der Wei­chen­po­sten hat­te den ge­sich­er­ten Fahr­weg an­schlie­ßend te­le­fo­nisch zu mel­den, wo­rauf der Fdl ohne ir­gend­wel­che tech­ni­sche Ab­hän­gig­kei­ten den Sig­nal­he­bel be­dien­te. Wo der Fdl un­ter­ge­bracht war bleibt un­klar, denn noch am 25.9. wird kon­sta­tiert, daß das Stell­werks­ge­bäu­de in Zin­no­witz noch nicht fer­tig­ge­stellt und den VES mit­zu­tei­len ist, daß das zu­ge­hö­ri­ge He­bel­werk noch im Werk, also in Ber­lin zu be­las­sen ist. Eben­so un­klar ist, ob als Sig­na­le schon die Sv-Sig­na­le ver­wen­det wur­den, denn zum sel­ben Zeit­punkt wur­de ge­gen­über den VES die Lie­fe­rung der noch aus­ste­hen­den Sig­nal­ma­ste für Tras­sen­hei­de La­ger und Zin­no­witz an­ge­mahnt.

Immerhin konnte man für den 25.1.43 das Ein­tref­fen der letz­ten Schnell­bahn­wa­gen, für den 4.2. die In­be­trieb­set­zung des er­sten Gleich­rich­ters im UW Karls­ha­gen und das Un­ter­span­nung­set­zen der Fahr­lei­tungs­an­la­ge so­wie für den Fol­ge­tag den er­sten Fahr­ver­such mit ei­nem Vier­tel­zug ver­zeich­nen.

Am 18.2.43 traf man sich wieder mit Vertretern der VES, um den Fort­gang zu be­schleu­ni­gen. Un­ter an­de­rem wur­de da­bei fest­ge­legt, das Pro­vi­so­rium vom Bahn­hof Sied­lung nach In­be­trieb­nah­me der Schalt­stel­len 1 und 2 (ver­mut­lich Ia u. Ib) nach Pee­ne­mün­de West zu ver­set­zen. Die­ses Pro­vi­so­rium, ein Tisch­he­bel­werk, soll­te vor­her je­doch noch von ei­ner nicht an­ge­ge­be­nen Stel­le auf den Bahn­steig B des neu­en Bahn­hofs Sied­lung in den Dienst­raum ver­setzt wer­den. Dem­nach wur­de das Vier­rei­hen­he­bel­werk im Zen­tral­stell­werk nicht pro­vi­so­risch in Be­trieb ge­nom­men. Bei des­sen Be­sich­ti­gung wur­de noch­mals die bal­di­ge Zu­sen­dung der Gleis­ta­fel an­ge­mahnt. Da mit de­ren Mon­ta­ge in Karls­ha­gen be­reits vor knapp ei­nem Jahr be­gon­nen wur­de und im März ver­zeich­net wor­den war, daß sie nun­mehr im Ge­bäu­de hän­ge, be­deu­tet dies, daß die Gleis­ta­fel noch­ein­mal nach Ber­lin ge­bracht wer­den muß­te. An­ders als bei den heu­ti­gen Gleis­bild­stell­wer­ken, bei de­nen Stell­ti­sche und Mel­de­ta­feln aus aus­wech­sel­ba­ren Ele­men­ten mit glei­chen äu­ße­ren Ab­mes­sun­gen zu­sam­men­ge­setzt sind, wa­ren die da­ma­li­gen Gleis­ta­feln stets Ein­zel­an­fer­ti­gun­gen, weil die Gleis­strei­fen mit Schlit­zen in der Deck­plat­te dar­ge­stellt wur­den, hin­ter de­nen auf dem Kas­ten­bo­den die zu­ge­hö­ri­gen Lam­pen­fas­sun­gen be­fe­stigt wa­ren. Ver­än­de­run­gen der Gleis­an­la­ge führ­ten da­her zu auf­wen­di­gen Än­de­rungs­ar­bei­ten an der Gleis­ta­fel. Ver­mut­lich wa­ren also sol­che Ar­bei­ten aus­zu­füh­ren ge­we­sen. Nach­dem am 13.7. das Stell­werk Tras­sen­hei­de La­ger von der Deut­schen Reichs­bahn ab­ge­nom­men wor­den war, wur­de es am 18.7. in Be­trieb ge­nom­men. Im Zu­sam­men­hang da­mit sol­len auch au­to­ma­ti­sche Block­sig­na­le in Karls­ha­gen und Tras­sen­hei­de Dorf in Be­trieb ge­nom­men wor­den sein.

In der Nacht vom 17. zum 18.8.43 fand der erste gro­ße Luft­an­griff auf Pee­ne­mün­de statt, bei dem au­ßer zahl­rei­chen To­des­op­fern auch be­trächt­li­cher Sach­scha­den zu ver­zeich­nen war. Auch die Bahn­an­la­gen wa­ren nicht ver­schont ge­blie­ben. Von den Bau­ten für die Si­che­rungs­tech­nik wird je­doch nur die Schalt­stel­le 3 (ver­mut­lich II) im Ja­nu­ar 1944 als zer­stört be­nannt, nicht aber das Zen­tral­stell­werk.

Am 4.1.44 saß man erneut mit den Vertretern der VES zu­sam­men, dies­mal, um ih­nen zu er­öff­nen, daß die Ar­bei­ten am Zen­tral­stell­werk und den zu­ge­hö­ri­gen Schalt­stel­len 3 bis 7 (ver­mut­lich II, IIIa, IIIb, IV u. V) so­fort ein­zu­stel­len sind. Man stell­te fest, daß „von der VES le­dig­lich und auf wie­der­hol­tes Mah­nen hin die An­la­ge Tras­sen­hei­de La­ger, Tras­sen­hei­de Dorf und Karls­ha­gen nach etwa 3/4 Jahr Mon­ta­ge­dau­er am 17.7.43 in Be­trieb ge­nom­men“ wur­de. Mit Tras­sen­hei­de Dorf kann hier al­ler­dings nicht das be­stell­te Stell­werk ge­meint sein, weil die­ses nicht Ge­gen­stand der sei­ner­zei­ti­gen Ab­nah­me ge­we­sen ist. Fol­ge­rich­tig steht im sel­ben Be­richt: „In­wie­weit der Ein­bau der Si­che­rungs­an­la­ge Tras­sen­hei­de Dorf not­wen­dig wird, muß der VES als­bald mit­ge­teilt wer­den.“ Das dem Be­richt zu­fol­ge noch im­mer nicht end­gül­tig fer­tig­ge­stell­te pro­vi­so­ri­sche Stell­werk Sied­lung und das Stell­werk Zin­no­witz soll­ten da­ge­gen „mit al­len Mit­teln als­bald“ fer­tig­ge­stellt wer­den. Auf dem Bahn­hof West soll­te dann in ei­ge­ner Re­gie der HAP eine Sig­nal­an­la­ge er­rich­tet wer­den. Das hier­zu be­nö­tig­te Ma­te­rial soll­te ent­we­der dem Zen­tral­stell­werk oder der zer­stör­ten Schalt­stel­le 3 ent­nom­men wer­den. Am 6.1.44 lehn­te der nun­meh­ri­ge Kom­man­deur Zanssen, der in­zwi­schen Dorn­ber­gers Nach­fol­ger ge­wor­den war, un­ter an­de­rem die Fer­tig­stel­lung des Kreu­zungs­glei­ses Tras­sen­hei­de Dorf ab. Zum Stell­werk Ha­fen fin­det sich in der Chro­nik nichts mehr, ob­wohl es am 18.3.41 in Auf­trag ge­ge­ben wor­den war.

Bereits nach dem ersten großen Luftangriff im Au­gust 1943 setz­te die Ver­la­ge­rung wich­ti­ger Tei­le der HAP in bom­ben­si­che­re Bau­ten ein, selbst die gro­ße Sau­er­stoff­an­la­ge soll­te zu­nächst ver­la­gert wer­den. Da­her rech­ne­te man für die Zu­kunft ver­mut­lich nur noch mit ei­nem re­du­zier­ten Werk­bahn­be­trieb, nicht mehr mit des­sen Zu­nah­me. Hier­für mö­gen die bis da­hin ge­schaf­fe­nen Si­che­rungs­an­la­gen als aus­rei­chend an­ge­se­hen wor­den sein.

ehemaliges Werkbahnstellwerk Zinnowitz
Das ehemalige Stellwerk der Werkbahn in Zinnowitz,
das heute als Wohnhaus genutzt wird

Schluß

Von Nordhausen aus gingen 1945 etwa 12 t aus Pee­ne­mün­de stam­men­der Ak­ten über Gos­lar in die USA. Die­se sind bis heu­te nur zum Teil nach Deutsch­land zu­rück­ge­kehrt. Al­ler­dings war noch wäh­rend der Ver­la­ge­rung aus Pee­ne­mün­de ver­fügt wor­den, für das Ra­ke­ten­pro­gramm nicht wich­ti­ge Ak­ten zu ver­nich­ten, so daß nicht klar ist, ob Ak­ten zur Werk­bahn über­haupt in die USA ge­lang­ten. Für die Sie­ger wä­ren die­se Ak­ten ohne­hin kaum von In­te­res­se ge­we­sen. Das Pee­ne­mün­der Ge­län­de wur­de 1945 von der Ro­ten Ar­mee be­setzt, die al­les noch ver­wert­ba­re, dar­un­ter auch die An­la­gen für die elek­tri­sche Zug­för­de­rung re­pa­ra­tions­hal­ber ab­trans­por­tier­te und die übrig­ge­blie­be­nen Ge­bäu­de ge­mäß al­li­ier­ter Ver­ein­ba­run­gen spreng­te. Von klei­ne­ren Ge­bäu­den ab­ge­se­hen, blieb nur das Kraft­werk und das Ge­bäu­de der Sau­er­stoff­an­la­ge in der Nähe des Orts­ein­gangs in Pee­ne­mün­de aus­ge­nom­men. Aus letz­te­rem wur­den je­doch die An­la­gen ent­fernt.

Konkrete Akten, Lagepläne usw. zur Werkbahn aus der Zeit bis 1945 lie­ßen sich we­der im Staats­ar­chiv Greifs­wald, in dem Teil­be­stän­de der RBD Stet­tin vor­han­den sind, noch im Bun­des­ar­chiv, Mi­li­tär­ar­chiv Frei­burg, noch im Deut­schen Mu­se­um Mün­chen, wo je­weils Teil­be­stän­de der 1945 in die USA ge­brach­ten und bis heu­te nur zum Teil von dort zu­rück­ge­kehr­ten Ak­ten zu Pee­ne­mün­de vor­han­den sind, fin­den. Des­halb bin ich auch hier über je­den Hin­weis auf Ak­ten oder Per­so­nen mit ent­spre­chen­den Kennt­nis­sen dank­bar (E-Mail un­ten links).


Letzte Änderung am 18.11.2012
© Steffen Buhr