Das Patronenstellwerk

Vorgeschichte

Bei den bekannten mechanischen Stell­werk­bau­ar­ten, bei de­nen Wei­chen und Sig­na­le über Ge­stän­ge oder Draht­zug­lei­tun­gen um­ge­stellt wer­den, sind die He­bel in ei­ner Rei­he ne­ben­ein­an­der an­ge­ord­net. Eine an­de­re Lö­sung er­scheint hier auch kaum denk­bar. Bei den spä­ter ent­stan­de­nen Kraft­stell­wer­ken, bei de­nen Wei­chen und Sig­na­le durch je ei­nen ei­ge­nen Elek­tro­mo­tor um­ge­stellt wur­den, muß­te die­se An­ord­nung der He­bel we­gen des me­cha­ni­schen Ver­schluß­re­gi­sters, das die rich­ti­ge Stel­lung der Wei­chen­he­bel er­zwingt be­vor sich ein Sig­nal auf Fahrt stel­len läßt, bei­be­hal­ten wer­den. Die Kraft­stell­wer­ke wer­den des­halb heu­te als elek­tro­me­cha­ni­sche Stell­wer­ke be­zeich­net. Noch spä­ter wur­den Kraft­stell­wer­ke ent­wickelt, bei de­nen die He­bel in meh­re­ren Rei­hen hin­ter­ein­an­der an­ge­ord­net wa­ren, die so­ge­nann­ten Mehr­rei­hen­he­bel­wer­ke. Ziel war es da­bei, die Bau­län­ge und da­mit die Grö­ße des Stell­werks­ge­bäu­des bei gro­ßen Stell­werk­an­la­gen ver­rin­gern zu kön­nen. All die­sen Bau­ar­ten ist ge­mein­sam, daß der Be­die­ner zur Ein­stel­lung der Fahr­we­ge stets den La­ge­plan des Stell­be­zirks vor Au­gen ha­ben muß, um die be­nö­tig­ten Wei­chen in die rich­ti­ge Lage zu brin­gen. Zwar sind an je­dem Fahr­stra­ßen­he­bel die aus der Grund­stel­lung in die um­ge­leg­te Stel­lung zu brin­gen­den Wei­chen­he­bel ver­merkt, wo­nach der Fahr­weg eben­falls her­ge­stellt wer­den könn­te, je­doch wür­de die­ses Ver­fah­ren deut­lich län­ger dau­ern als wenn der Be­die­ner dies aus­wen­dig be­herrscht. Um dem Be­die­ner ein Bild der Gleis­an­la­ge als Hilfs­mit­tel zur Ver­fü­gung zu stel­len, wur­den teil­wei­se ent­spre­chend groß ge­zeich­ne­te La­ge­plä­ne über dem He­bel­werk oder an der Stell­werk­wand auf­ge­hängt.

Vierreihenhebelwerk mit darüber aufgehängter Gleis-
tafel, von den VES für Bf Rihimäki (Finnland) gebaut

Bei Stellwerken, die über Gleis­frei­mel­de­an­la­gen ver­füg­ten, muß­te de­ren Aus­leuch­tung an gut sicht­ba­rer Stel­le, zum Bei­spiel im He­bel­werk­auf­bau un­ter­ge­bracht wer­den. In­tui­ti­ver ist hier­für je­doch die An­ord­nung der Mel­de­lam­pen in ei­nem Gleis­bild, was ja im Ge­gen­satz zu den He­beln auch pro­blem­los mög­lich ist. Ein sol­ches Ge­rät wur­de Gleis­ta­fel, spä­ter Fahr­schau­ta­fel ge­nannt. Zu­nächst wa­ren nur ein­fa­che Lam­pen­fas­sun­gen in die Gleis­ta­fel ein­ge­setzt, so daß sich eine punkt­för­mi­ge Aus­leuch­tung der Glei­se er­gab. Der Gleis­plan war mit schwar­zen Li­nien sche­ma­tisch dar­ge­stellt. Spä­ter setz­te man in die Gleis­ta­fel­vor­der­sei­te far­bi­ge Glas­strei­fen ein, hin­ter de­nen ei­ni­ge Glüh­lam­pen an­ge­ord­net wur­den, so daß sich eine dem Gleis­plan ent­spre­chen­de Aus­leuch­tung er­gab. Üb­lich war die Dar­stel­lung frei­er Glei­se durch leuch­ten­de, be­setz­ter Glei­se durch ab­ge­schal­te­te Aus­leuch­tung. Der Wär­ter hat­te auch bei durch­ge­brann­ten Lam­pen zu­nächst von ei­nem be­setz­ten Ab­schnitt aus­zu­ge­hen. Bei Stell­wer­ken mit Licht­sig­na­len, mit­un­ter auch bei Form­sig­na­len wur­den auch die Sig­nal­bil­der stand­ort­ge­recht auf der Gleis­ta­fel dar­ge­stellt. Man­che Gleis­ta­feln wur­den di­rekt an oder auf dem He­bel­werk be­fe­stigt.

Erstrebenswert schien es nun, die Be­dien­ele­men­te eben­falls in die Gleis­ta­fel zu in­te­grie­ren, da sich das Gan­ze dann we­gen der An­schau­lich­keit spie­lend be­die­nen las­sen wür­de. Dies schei­ter­te je­doch am me­cha­ni­schen Ver­schluß­re­gi­ster, das die An­ord­nung der He­bel in Rei­hen er­zwang. Nur bei ein­fa­chen Ran­gier­stell­wer­ken, bei de­nen kei­ne Fahr­stra­ßen ge­bil­det wer­den brauch­ten, die also kein Ver­schluß­re­gi­ster be­nö­tig­ten, konn­ten an­de­re Wege be­schrit­ten wer­den. Be­son­ders bei Ab­lauf­stell­wer­ken war es we­gen der mit stei­gen­der He­bel­zahl grö­ßer ge­wor­de­nen Bau­län­ge der He­bel­wer­ke er­for­der­lich, daß der Be­die­ner sei­nen Platz zwi­schen Fen­ster und He­bel­werk hat­te, da­mit er zur Ver­stän­di­gung mit dem Ran­gie­rer an das Fen­ster tre­ten konn­te ohne um das He­bel­werk her­um­lau­fen zu müs­sen. Dies hat­te je­doch zur Fol­ge, daß er sich wäh­rend des Ab­lauf­be­trie­bes stän­dig zwi­schen Gleis­an­la­ge und He­bel­werk hin und her wen­den muß­te, weil er nicht bei­des gleich­zei­tig im Blick­feld hat­te. Um dem ab­zu­hel­fen, wur­den die He­bel – die ei­gent­lich Schal­ter sind – auf ei­ner schrä­gen Tisch­plat­te in ei­nem Ra­ster an­ge­ord­net. Der Be­die­ner konn­te nun­mehr über den Tisch hin­weg die Gleis­an­la­ge be­ob­ach­ten und gleich­zei­tig die He­bel be­die­nen, die durch die ge­dräng­te An­ord­nung alle in­ner­halb sei­ner Reich­wei­te wa­ren. In den zwi­schen den He­beln frei­ge­las­se­nen Räu­men wur­den Blech­strei­fen, spä­ter stär­ke­re Alu­mi­ni­um­lei­sten be­fe­stigt, so daß sich ein stark sche­mati­sier­ter Gleis­plan er­gab. Die­se Stell­werk­bau­form wird als Tisch­he­bel­werk be­zeich­net. Die er­ste He­bel­aus­füh­rung hat­te noch recht gro­ße, über das Gleis­sche­ma hin­aus­ra­gen­de Grif­fe mit klei­nem Pfeil, der die ein­ge­stell­te Rich­tung an­zeig­te. Das er­ste Stell­werk in die­ser Form wur­de von der AEG ge­baut und 1925 auf dem Bahn­hof Hamm an ei­nem Ab­lauf­berg in Be­trieb ge­nom­men. Für den Ab­lauf­be­trieb ver­füg­te die­ses Stell­werk au­ßer­dem über eine selbst­tä­ti­ge Steue­rung der er­sten drei Wei­chen­staf­feln mit ins­ge­samt acht Wei­chen, so daß der Be­die­ner nur die da­hin­ter­lie­gen­den Wei­chen wäh­rend des Ab­lauf­be­trie­bes ma­nu­ell be­die­nen muß­te. Zur Steue­rung der drei Wei­chen­staf­feln wur­den die Lauf­zie­le der ab­lau­fen­den Wa­gen vor Ab­lauf­be­ginn in ei­nen Lauf­ziel­spei­cher ein­ge­ge­ben und wäh­rend des Ab­lauf­be­trie­bes ge­steu­ert durch das Be­fah­ren der Wei­chen­ab­schnit­te (Gleis­strom­krei­se) ab­ge­ru­fen, so daß die­se Wei­chen selbst­tä­tig in die für den näch­sten Wa­gen be­nö­tig­te Stel­lung ge­stellt wur­den, wenn der vor­her­ge­hen­de Wa­gen den Be­reich der Wei­chen­zun­gen ge­räumt hat­te. Spä­ter wa­ren die He­bel nur noch so hoch wie die an­schlie­ßen­den Gleis­lei­sten und be­stan­den aus ei­nem klei­nen Dreh­knopf mit kur­zem an­ge­setz­tem Gleis­stück, wo­durch der ein­ge­stell­te Fahr­weg deut­li­cher her­vor­trat. An den Wei­chen­he­beln wa­ren je­weils wei­ße Über­wa­chungs­lam­pen für die Wei­chen­end­la­ge und rote für den Wei­chen­ab­schnitt an­ge­ord­net. Er­reich­te eine Wei­che nicht die End­la­ge, so blieb die ent­spre­chen­de Lam­pe dun­kel und es leuch­te­te wie schon wäh­rend des Um­stell­vor­gangs die zen­tra­le, rote Stö­rungs­lam­pe. Durch die Rich­tung, in die der He­bel zeig­te, und durch die wei­ßen Über­wa­chungs­lam­pen war auf ei­nen Blick der ein­ge­stell­te Fahr­weg er­sicht­lich.

Ablaufstellwerk der AEG von 1925 auf dem Bahnhof Hamm

Teilweise wurden Tischhebelwerke dann auch zur Zug­fahr­stra­ßen­bil­dung ver­wen­det, al­ler­dings nur für Gü­ter­zug­fahr­ten. Ein sol­ches Stell­werk auf dem Bahn­hof Stral­sund ver­fügt über ei­nen am un­te­ren Rand des Ti­sches an­ge­ord­ne­ten Sig­nal­he­bel, mit dem ein Grup­pen­aus­fahr­sig­nal ge­stellt wer­den konn­te. Alle He­bel sind in meh­re­ren Rei­hen an­ge­ord­net, wo­bei da­zwi­schen bei Be­darf Plät­ze frei­ge­las­sen wer­den, um die Wei­chen­ver­bin­dun­gen sinn­ge­mäß nach­bil­den zu kön­nen. Die Kon­takt­sy­ste­me sind im Tisch von vorn und hin­ten von oben nach un­ten ge­staf­felt, die He­bel­ach­sen der mitt­le­ren Rei­hen des­we­gen län­ger als die vorne und hin­ten. Die durch die Fahr­stra­ße be­an­spruch­ten Wei­chen­he­bel wur­den in der be­nö­tig­ten Stel­lung durch ihre Wei­chen­he­bel­sper­re fest­ge­hal­ten, so­lan­ge die Fahr­stra­ße ein­ge­stellt war. Zum Fest­le­gen der Fahr­stra­ße wur­den Ta­sten be­dient, und durch Re­lais­kon­tak­te die Strom­krei­se der Wei­chen­he­bel­sper­ren un­ter­bro­chen, wenn alle Wei­chen­he­bel in der rich­ti­gen Stel­lung stan­den und die Wei­chen Ord­nungs­stel­lung zeig­ten. Für Per­so­nen­zü­ge wur­den die­se Ab­hän­gig­kei­ten je­doch nicht ver­wen­det. Auch war es schwie­rig mit die­sem Auf­bau grö­ße­re Gleis­an­la­gen nach­zu­bil­den, weil das Ra­ster be­dingt durch die Grö­ße der Kon­takt­ein­rich­tung am He­bel, die we­gen der re­la­tiv ho­hen Stell­strö­me der Wei­chen nicht we­sent­lich ver­klei­nert wer­den kann, noch zu groß war und der Be­die­ner ja noch mit der Hand an die ober­sten He­bel ge­lan­gen muß. Än­de­run­gen am Tisch, die in­fol­ge von Ver­än­de­run­gen an der Gleis­an­la­ge er­for­der­lich wur­den, wa­ren bei die­sem Sy­stem recht auf­wen­dig, weil die auf der Plat­te an­ge­ord­ne­ten Gleis­strei­fen an­zu­pas­sen und ge­ge­be­nen­falls He­bel um- oder neu ein­zu­set­zen wa­ren.

Tischhebelwerk Stralsund geöffnet
(leider sind diese Bilder alle etwas zu dunkel geraten)

Hebelsysteme mit Hebelsperre

Die zum linken Bild gehörenden Hebel auf dem Tisch

Das Patronenstellwerk

Wie oben beschrieben, ist bei den Tisch­he­bel­wer­ken ne­ben an­de­ren As­pek­ten die He­bel­grö­ße Ur­sa­che für die be­grenz­te Grö­ße der mög­li­chen Stell­be­rei­che. Au­ßer­dem er­schien der Deut­schen Reichs­bahn wohl die Si­che­rung der Wei­chen in der Fahr­stra­ße al­lein über die He­bel­sper­re nicht si­cher ge­nug. Weil man sich aber of­fen­bar nicht vom Ge­dan­ken der He­bel mit ih­ren die Kon­tak­te tra­gen­den Ach­sen tren­nen konn­te, ent­wickel­ten die Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ke (VES) ein so­ge­nann­tes He­bel­werk mit fern­ge­stell­ten Ach­sen. Die­ses wur­de spä­ter un­ter dem Be­griff Pa­tro­nen­stell­werk be­kannt. Die Be­zeich­nung rührt da­her, daß je­der He­bel in ei­nem ei­ge­nen run­den Ge­häu­se un­ter­ge­bracht war, das noch Dreh-, bei den Gleis­he­beln auch Sperr­mag­ne­te für die­sen He­bel auf­nahm. Die Ge­häu­se hat­ten un­ten elek­tri­sche Steck­ver­bin­dun­gen, so daß der gan­ze He­bel leicht aus­ge­wech­selt wer­den konn­te. Da die He­bel auf hal­ber Höhe ei­nen grö­ße­ren Durch­mes­ser hat­ten als oben, muß­te hier­für of­fen­bar vor­her die Tisch­plat­te an­ge­ho­ben wer­den. Die klei­ne Bau­form der He­bel wur­de da­durch er­mög­licht, daß der He­bel kei­ne gro­ßen Strom­stär­ken mehr zu schal­ten hat­te, son­dern le­dig­lich steu­ern­de Funk­tion in der Schal­tung in­ne­hat­te.

  
Gleishebel mit Pfeil und Einzelteile des Gleishebels (Fotos: LA Bln[20])

Der Weichenhebel hatte auf der Oberseite ei­nen von der Ach­se weg­wei­senden Griff, der in die Rich­tung des der Wei­chen­stel­lung ent­spre­chen­den Glei­ses zeigt. Der zur Fahr­stra­ßen­ein­stel­lung vor­ge­se­he­ne Gleis­he­bel hat­te ei­nen durch­ge­hen­den Griff und stand in Grund­stel­lung quer zum Gleis, bei ein­ge­stell­ter Fahr­stra­ße da­ge­gen ent­spre­chend der Fahr­rich­tung in Rich­tung des Glei­ses. Er hat­te ei­nen Pfeil und ließ sich in bei­de Rich­tun­gen um­le­gen. Zur Dar­stel­lung des Gleis­plans wur­den die Glei­se auf der Tisch­plat­te mit dün­nen Lei­sten dar­ge­stellt und an den ent­spre­chen­den Stel­len Öff­nun­gen vor­ge­se­hen, in die die He­bel hin­ein­ge­steckt wur­den. Ver­mut­lich war für die He­bel­plät­ze eben­falls ein Ra­ster­maß fest­ge­legt. Die Sockel, in die die He­bel ge­steckt sind, tra­gen au­ßer­dem die zum He­bel ge­hö­ren­den Kon­trollam­pen.

Stelltisch mit geänderten Hebelausführungen (Foto: LA Bln[20])

Die Abmessungen des abgebildeten Stell­tischs be­tra­gen 500 x 1050 mm. Je nach­dem ob die­se 500 mm sich auf die Plat­te selbst oder den Rah­men be­zie­hen, er­ge­ben sich für den Gleis­ab­stand etwa 128 mm bzw. etwa 117 mm. Das hät­te zur Fol­ge, daß grö­ße­re Stell­werks­be­zir­ke mit vie­len ne­ben­ein­an­der­lie­gen­den Glei­sen zu sehr gro­ßen Ti­schen ge­führt hät­ten, letzt­lich also das Ziel, auch grö­ße­re Bahn­hö­fe mit ei­nem Zen­tral­stell­werk aus­zu­rü­sten, so nicht rea­li­sier­bar ge­we­sen wäre. Im Ver­gleich dazu hat­te das K44-Stell­werk der VES dann Tisch­fel­der mit 40 x 120 mm. SEL-Re­lais­stell­wer­ke ha­ben Tisch­fel­der mit 35 x 35 mm, Sie­mens-Re­lais­stell­wer­ke äl­te­rer Bau­art 38 x 63 mm, neue­rer Bau­art 34 x 54 mm und WSSB-Stell­wer­ke sol­che mit 40 x 40 mm, daß heißt bei etwa glei­chem Platz­be­darf kön­nen jetzt drei Glei­se ne­ben­ein­an­der dar­ge­stellt wer­den.

Für jede Weiche und jede Fahrstraße war eine Wei­chen- bzw. Fahr­stra­ßen­ach­se vor­ge­se­hen. Die VES be­grün­de­ten die Ach­sen mit der dem In­stand­hal­tungs­per­so­nal ver­trau­te­ren Form und mein­ten, die Her­stel­lung der Ab­hän­gig­kei­ten durch Re­lais nicht em­pfeh­len zu kön­nen, weil die zu­sam­men­ge­hö­ren­den Kon­tak­te an zu vie­len Re­lais ver­streut an­ge­bracht wä­ren. An­ders als bei den elek­tro­me­cha­ni­schen Stell­wer­ken, bei de­nen die Kon­tak­te der eben­falls senk­recht an­ge­ord­ne­ten Fahr­stra­ßen­he­bel­ach­se mit fort­schrei­ten­der He­bel­um­stel­lung bei ver­schie­de­nen Win­keln öff­nen bzw. schlie­ßen, öf­fne­ten bzw. schlos­sen jetzt alle Kon­tak­te ei­ner Ach­se je­weils gleich­zei­tig. Folg­lich ver­hielt sich die gan­ze Ach­se im Prin­zip wie ein Re­lais mit ent­spre­chend vie­len Kon­tak­ten. Die Ach­sen soll­ten in ei­nem be­son­de­ren Raum in Ge­stel­len be­fe­stigt wer­den und ver­füg­ten über je zwei Dreh­mag­ne­te. Der obe­re dreh­te die Ach­se nach rechts, wäh­rend der un­te­re die Ach­se wie­der nach links in die Grund­stel­lung zu­rück­dreh­te. In bei­den End­stel­lun­gen wa­ren die Ach­sen durch ei­nen Sperr­mag­ne­ten fest­ge­legt.

Achsengestell (Foto: LA Bln[20])

Der Raum zur Aufstellung der Ach­sen­ge­stel­le hät­te auch an an­de­rer Stel­le, ge­ge­be­nen­falls auch in ei­nem an­de­ren Ge­bäu­de, zum Bei­spiel luft­an­griff­si­cher un­ter­ge­bracht wer­den kön­nen. Die Rück­mel­der für Wei­chen, Sig­na­le, Block usw. wa­ren auf der Tisch­plat­te un­ter­zu­brin­gen, so­weit zu­tref­fend an der der geo­gra­fi­schen Lage ent­spre­chen­den Stel­le, eben­so die da­für er­for­der­li­chen Ta­sten. Zwar hat­te die­se Bau­art ein an­nä­hernd wirk­lich­keits­ge­treu­es Ab­bild auf der Tisch­plat­te, in dem auch die Be­dien­ele­men­te ih­rer geo­gra­fi­schen Lage ent­spre­chend an­ge­ord­net wa­ren und, von den Sperr­mag­ne­ten der He­bel und Ach­sen ab­ge­se­hen, elek­tri­sche Ver­schlüs­se an­stel­le ei­nes me­cha­ni­schen Ver­schluß­re­gi­sters. Ob man an­ge­sichts der fern­ge­stell­ten Ach­sen und der elek­tro­me­cha­ni­schen He­bel aber von ei­nem Gleis­bild­stell­werk spre­chen mag, wo­run­ter man im all­ge­mei­nen ein rein elek­tri­sches Stell­werk ver­steht, sei da­hin­ge­stellt. Bei Än­de­run­gen der Gleis­an­la­ge wa­ren auch hier noch er­heb­li­che Än­de­rungs­ar­bei­ten am Tisch er­for­der­lich, weil der He­bel mit sei­nem Sym­bol im Tisch im­mer noch kei­ne ge­mein­sam aus­wech­sel­ba­re bau­li­che Ein­heit bil­det und der Gleis­plan so eine für je­des Stell­werk in­di­vi­du­el­le An­fer­ti­gung er­for­dert. Ein Mu­ster­stell­werk wur­de bei den VES im Block­werk Ber­lin-Sie­mens­stadt auf­ge­baut, ver­mut­lich sind die hier zu se­hen­den Fo­tos dort ent­stan­den.

Rangierfahrstraßen waren, wie damals all­ge­mein üb­lich, nicht ein­ge­rich­tet. Zum Ran­gie­ren konn­ten die Wei­chen mit ih­rem He­bel je­weils ein­zeln be­dient wer­den. Wur­de der He­bel um­ge­stellt, so dreh­te sich die zu­ge­hö­ri­ge Ach­se in die ent­spre­chen­de Stel­lung, wo­durch dann die Wei­che um­lief. Für jede Wei­che war ein Plus- und ein Mi­nus­steu­er­re­lais vor­han­den. Mit Plus (+) wird für ei­nen He­bel die Grund­stel­lung in den Ver­schluß­plä­nen der Stell­wer­ke ge­kenn­zeich­net. Bei me­cha­ni­schen Stell­wer­ken ist dies meist die obe­re He­bel­stel­lung. Mit Mi­nus (-) wird ent­spre­chend die um­ge­leg­te Stel­lung ge­kenn­zeich­net, wes­halb auch von Plus- bzw. Mi­nus­stel­lung des He­bels, der Wei­che usw. die Rede ist. Beim Um­le­gen des He­bels fiel zu­nächst das Plus­steu­er­re­lais ab, wo­rauf das Mi­nus­steu­er­re­lais an­zog. Da­durch wird der Plus­dreh­mag­net des Wei­chen­he­bels strom­los und der Mi­nus­dreh­mag­net er­hält Span­nung. Die­se Dreh­mag­ne­te dre­hen, wenn sie an Span­nung ge­legt wer­den, den Wei­chen­he­bel in die je­wei­li­ge Rich­tung, was bei der Fahr­stra­ßen­ein­stel­lung be­nutzt wur­de, um die Wei­chen selbst­tä­tig um­zu­stel­len. Au­ßer dem Dreh­mag­ne­ten des He­bels wur­de noch der Fest­le­ge­mag­net der Wei­chen­ach­se er­regt, so daß die me­cha­ni­sche Sper­rung der Ach­se auf­ge­ho­ben war. Der an­ge­zo­ge­ne Fest­le­ge­mag­net un­ter­bricht den Über­wa­chungs­strom­kreis der Wei­che, wo­durch de­ren Über­wa­chungs­re­lais ab­fällt, die Über­wa­chungs­lam­pe Plus ver­lischt und der Wei­chen­wecker an­ge­schal­tet wird. Da­nach zieht das Span­nungs­re­lais an, das hier den Bat­te­rie­wechs­ler des elek­tro­me­cha­ni­schen He­bels er­setzt, und die Über­wa­chungs­span­nung ab- und die Stell­span­nung an­schal­tet und der Mi­nus­dreh­mag­net der Wei­chen­ach­se dreht die­se in die Mi­nus­stel­lung. Der in­zwi­schen wie­der strom­los ge­wor­de­ne Fest­le­ge­mag­net der Wei­chen­ach­se wird wäh­rend der Dreh­be­we­gung der Ach­se me­cha­nisch ab­ge­stützt und fällt ab, so­bald die Ach­se in die an­de­re End­la­ge ge­kom­men ist, wo­durch die­se wie­der ge­sperrt ist. Durch die um­ge­schal­te­ten Kon­tak­te der ge­dreh­ten Wei­chen­ach­se und Kon­tak­te des an­ge­zo­ge­nen Span­nungs­re­lais kommt der Stell­strom­kreis zu­stan­de, der die Wei­che um­lau­fen läßt. Hat der Wei­chen­an­trieb die an­de­re End­la­ge er­reicht, zieht das Lö­se­re­lais an, das das Span­nungs­re­lais wie­der zum Ab­fall bringt. Dann zieht das Über­wa­chungs­re­lais wie­der an, der Wei­chen­wecker wird ab- und die Mi­nus­über­wach­ungs­lam­pe an­ge­schal­tet, der Mi­nus­dreh­mag­net des Wei­chen­he­bels wird strom­los. Der gan­ze Ab­lauf ist dem des Wei­chen­he­bels im elek­tro­me­cha­ni­schen Stell­werk nach­ge­bil­det. Was pas­siert, wenn die Wei­che die an­de­re End­la­ge nicht er­reicht und ob die Wei­chen­schal­tung re­ver­sier­bar ist, bleibt un­klar. Re­ver­sie­ren meint das je­der­zei­ti­ge um­keh­ren des ein­ge­lei­te­ten, aber noch nicht be­en­de­ten Um­stell­vor­gan­ges. Die Stell­vor­rich­tun­gen al­ler ge­bräuch­li­chen Stell­werk­bau­ar­ten bei der DRG und ih­ren Nach­fol­gern be­herr­schen dies.

Um eine Zugfahrstraße einzustellen, wurden die bei­den Gleis­he­bel am An­fang und am Ende der ein­zu­stel­len­den Fahr­stra­ße in die be­tref­fen­de Rich­tung ge­dreht. Wenn kei­ne feind­li­che Fahr­stra­ßen­ach­se ein­ge­stellt ist, zieht der Fest­le­ge­mag­net der Fahr­stra­ßen­ach­se an und der Dreh­mag­net dreht die Ach­se in die an­de­re Stel­lung, in der der in­zwi­schen wie­der strom­los ge­wor­de­ne Fest­le­ge­mag­net ab­fällt. Die für die­se Fahr­stra­ße be­nö­tig­ten Wei­chen­he­bel sprin­gen so­weit er­for­der­lich in die für die Fahr­stra­ße be­nö­tig­te Stel­lung, weil ihre Dreh­mag­ne­te über Kon­tak­te der Fahr­stra­ßen­ach­se ent­spre­chend an­ge­steu­ert wer­den. Die Dreh­mag­ne­te der Wei­chen­he­bel ste­hen dies­mal auch nach der ab­ge­schlos­se­nen Wei­chen­um­stel­lung un­ter Span­nung, der Wei­chen­steu­er­strom­kreis bleibt un­ter­bro­chen, so daß eine ma­nu­el­le Um­stel­lung er­folg­los bleibt und der He­bel beim los­las­sen wie­der in die zur Fahr­stra­ße ge­hö­ri­ge Stel­lung schnellt. Ist der Fest­le­ge­mag­net der Fahr­stra­ßen­ach­se ab­ge­fal­len und sind die Über­wa­cher­re­lais al­ler zur Fahr­stra­ße ge­hö­ren­den Wei­chen an­ge­zo­gen, so zie­hen die Fest­le­ge­mag­ne­te der Gleis­he­bel an und le­gen die­se fest. Sind bei­de Fest­le­ge­mag­ne­te an­ge­zo­gen, kann durch be­die­nen der Sig­nal­stell­ta­ste das Sig­nal­stell­re­lais er­regt wer­den, wo­durch das Sig­nal in die Fahrt­stel­lung ge­langt. Die­ser Strom­kreis kann ggf. mit der Not­ta­ste un­ter­bro­chen und so das Sig­nal vor­zei­tig in die Halt­stel­lung ge­bracht wer­den. Sonst wer­den durch die zug­be­wirk­te Fahr­stra­ßen­auf­lö­sung die Fest­le­ge­mag­ne­te der Gleis­he­bel zum Ab­fall ge­bracht und de­ren Dreh­mag­ne­te er­regt, so daß die­se in die Grund­stel­lung ge­hen. Au­ßer­dem wird der Fest­le­ge­mag­net der Fahr­stra­ßen­ach­se er­regt und die­se eben­falls in die Grund­stel­lung ge­dreht. Die Fest­le­gung der Gleis­he­bel durch an­ge­zo­ge­ne Fest­le­ge­mag­ne­ten ist da­bei für die Si­che­rungs­tech­nik un­ge­wöhn­lich, da bei De­fekt des Mag­ne­ten o.ä. der Ver­schluß auf­ge­ho­ben wird. Üb­lich wäre des­halb das beim Fest­le­ge­mag­ne­ten der Ach­sen auch prak­ti­zier­te Ver­schlie­ßen durch Ab­fall des Mag­ne­ten.

Mir liegt zwar die auf 1938 datierte Schal­tungs­be­schrei­bung für Wei­che und Fahr­stra­ße vor, die Be­zug auf den oben auf dem Mu­ster­tisch zu se­hen­den La­ge­plan nimmt, je­doch nicht die Schal­tun­gen selbst. Al­les in al­lem er­scheint die Lö­sung mit den aus vie­len Ein­zel­tei­len be­ste­hen­den He­beln und fern­ge­stell­ten Ach­sen we­gen des hier­für er­for­der­li­chen Fer­ti­gungs­auf­wan­des trotz der even­tu­ell mög­li­chen Mas­sen­fa­bri­ka­tion recht auf­wen­dig. Ob der, ver­gli­chen mit Ta­sten und Re­lais, recht kom­pli­zier­te Auf­bau eine mög­li­che zu­sätz­li­che Stö­rungs­quel­le ein­ge­bracht hät­te, kann man man­gels Be­triebs­erpro­bung ei­nes der­ar­ti­gen Stell­werks nur schlecht be­ur­tei­len. Ein sol­ches soll­te, nach­dem die Erst­aus­füh­rung vor­her be­reits für die Bahn­hö­fe Nau­en bzw. Ber­lin-Gör­lit­zer Bahn­hof vor­ge­se­hen war, im Zu­sam­men­hang mit dem Pro­jekt Stadt­fern­bahn auf dem Bahn­hof Ber­lin-Frie­drich­stra­ße ein­ge­baut wer­den, wozu es je­doch we­gen des Krie­ges nicht mehr kam. Die näch­ste Ent­wick­lungs­stu­fe auf dem Weg zum Gleis­bild­stell­werk war dann das K44-Stell­werk.