blauer Pfeil

Lichttagessignale bei der DRG

Vorgeschichte

Bis in die zwanziger Jahre wur­den bei der Deut­schen Reichs­bahn Ge­sell­schaft und ih­ren Vor­gän­gern aus­schließ­lich Form­sig­na­le für die Sig­nali­sie­rung ver­wen­det. Dann wur­den Über­le­gun­gen an­ge­stellt, wie man die Sig­nal­ge­bung für die Züge ver­bes­sern kön­ne. Zu die­ser Zeit wa­ren für die Be­leuch­tung der Form­sig­na­le bei Nacht Pe­tro­leum­la­ter­nen die Re­gel, die täg­lich auf­ge­füllt, abends an­ge­zün­det und mor­gens wie­der ge­löscht wer­den muß­ten. De­ren Hel­lig­keit war, be­son­ders im Stadt­ge­biet mit sei­nen zahl­rei­chen Fremd­lich­tern, recht un­be­frie­di­gend, die La­ter­nen ru­ßten schnell ein, wenn der Docht zu hoch ein­ge­stellt war und ge­le­gent­lich er­lo­schen sie auch durch Luft­zug. Das Er­lö­schen ist be­son­ders kri­tisch, weil durch ein feh­len­des Licht in der Dun­kel­heit leicht das durch ein grü­nes Licht dar­ge­stell­te Hp 1 – Fahrt frei – an­stel­le des da­mals noch durch zwei grü­ne Lich­ter dar­ge­stell­ten Hp 2 – Fahrt mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung – vor­ge­täuscht wer­den kann. We­gen die­ser Män­gel ent­stand erst eine Pe­tro­leum-Dau­er­brand­la­ter­ne, die im­mer­hin eine Wo­che Brenn­zeit ohne Nach­fül­lung brach­te, und dann in Zu­sam­men­ar­beit mit der Fir­ma Pintsch die spä­ter bei Form­sig­na­len sehr ver­brei­te­te Pro­pan­be­leuch­tung, die licht­stär­ker ist, kaum rußt und je nach Fla­schen­grö­ße eine oder meh­re­re Wo­chen ohne Nach­fül­lung ar­bei­tet. Da­bei ver­zich­te­te man dann auf das täg­li­che Lö­schen der La­ter­nen, das heißt die­se La­ter­nen brann­ten auch am Tage, ob­wohl dies nutz­los ist. We­gen ih­rer lan­gen Leucht­dau­er wur­den die Pro­pan­la­ter­nen auch Dau­er­brand­la­ter­nen ge­nannt. Die Pro­pan­be­leuch­tung be­währ­te sich so gut, daß es von den er­sten An­fän­gen ab ge­rech­net im­mer­hin sie­ben Jahr­zehn­te dau­er­te bis sie durch sol­che mit LED er­setzt wur­de. Al­ler­dings konn­te sie erst nach dem Zwei­ten Welt­krieg in grö­ße­rem Um­fang zum Ein­satz ge­bracht wer­den.

Ein weiteres Problem mit den Formsignalen er­gab sich auf den mit Ober­lei­tung elek­tri­fi­zier­ten Strecken, auf de­nen die Ober­lei­tungs­ma­ste und die da­mals noch ver­wen­de­ten Quer­jo­che (Stahl­git­ter­trä­ger) die Sicht auf die Flü­gel­sig­na­le be­hin­der­ten. Man ver­such­te zwar Ab­hil­fe zu schaf­fen, in­dem man im Sicht­be­reich der Sig­na­le auf den rech­ten Fahr­lei­tungs­mast ver­zich­te­te und die Fahr­lei­tung an ei­nem am lin­ken Mast be­fe­stig­ten Aus­le­ger auf­häng­te oder in­dem man an­stel­le der Quer­jo­che Quer­fel­der aus Draht­seil ver­wen­de­te. Die­se Lö­sun­gen be­frie­dig­ten je­doch auch nicht voll­stän­dig.

Andere Probleme ergeben sich bei Form­sig­na­len ab­hän­gig von de­ren Stand­ort. In ber­gi­gem Ge­län­de oder be­bau­tem Ge­biet sind bei nor­mal­ho­hem Sig­nal die Flü­gel aus Sicht des Lok­füh­rers oft nicht mehr vor dem Him­mel sicht­bar, son­dern vor häu­fig dunk­lem oder wech­seln­dem Hin­ter­grund, wo­durch die Er­kenn­bar­keit be­ein­träch­tigt wird. Man be­half sich dann mit über­ho­hen Sig­na­len bis zu 16 Me­tern Mast­hö­he, ei­nem er­höh­ten Stand­ort oder mit um­ge­kehr­ter Farb­an­ord­nung am Flü­gel. In der Däm­me­rung bleibt die Er­kenn­bar­keit in je­dem Fal­le pro­ble­ma­tisch, weil kein aus­rei­chen­der Kon­trast zwi­schen Flü­gel und Hin­ter­grund mehr vor­han­den ist, das ver­hält­nis­mä­ßig schwa­che Nacht­zei­chen aber auch noch nicht aus­rei­chend er­kenn­bar ist.

Es wur­den dann Experimente mit Form­sig­na­len durch­ge­führt, die elek­tri­sche Be­leuch­tung be­ka­men. Zu­nächst wur­den le­dig­lich die Pe­tro­leum­la­ter­nen durch sol­che mit Glüh­lam­pen er­setzt, so daß bis auf die Ver­ka­be­lung zum Sig­nal und das Ein­set­zen ei­ner Lam­pen­fas­sung an­stel­le der Pe­tro­leum­lam­pe kei­ne wei­te­ren Ver­än­de­run­gen er­for­der­lich wa­ren. Um zum Aus­wech­seln der Lam­pen nicht auf den Mast stei­gen zu müs­sen, be­ka­men die La­ter­nen noch eine Kon­takt­vor­rich­tung, die wie bei den Pro­pan­la­ter­nen das Her­ab­las­sen mit dem La­ter­nen­auf­zug ge­stat­te­te. Als Ta­ges­zei­chen wur­de wei­ter­hin das Flü­gel­sig­nal ver­wen­det. So ent­stand eine Bau­form, die leucht­stär­ker und war­tungs­arm ist, zen­tral ein- und aus­ge­schal­tet wer­den kann und die heu­te noch ver­ein­zelt zu fin­den ist.

Bei anderen Versuchen erhielten die Laternen stär­ke­re Lam­pen und eine Streu­schei­be, um das Nacht­zei­chen auch am Tage sicht­bar zu ma­chen. Hier nahm man spä­ter die Flü­gel ab, be­ließ je­doch die be­weg­li­chen Blen­den um die ver­schie­de­nen Far­ben dar­zu­stel­len. Die­se Ver­su­che zeig­ten, daß Licht­sig­na­le grund­sätz­lich mög­lich wa­ren. Trotz­dem gab es noch ei­ni­ge zu lö­sen­de Pro­ble­me, ins­be­son­de­re mit der Sicht­wei­te und der Sei­ten­streu­ung bei im Bo­gen ver­lau­fen­den Strecken­ab­schnit­ten. Bei an­de­ren Bah­nen, wie zum Bei­spiel der Wup­per­ta­ler Schwe­be­bahn, der Ber­li­ner U-Bahn und der Ham­bur­ger Hoch­bahn wa­ren Licht­sig­na­le da­ge­gen be­reits ei­ni­ge Zeit üb­lich, nach­dem Form­sig­na­le sich dort als we­nig zweck­mä­ßig er­wie­sen hat­ten. Im Schat­ten bzw. im dunk­len Tun­nel sind die an die Licht­sig­na­le zu stel­len­den An­for­de­run­gen auch nicht so hoch, au­ßer­dem sind hier die Fahr­ge­schwin­dig­kei­ten re­la­tiv nied­rig und in­fol­ge­des­sen die Brems­we­ge kurz. An­re­gun­gen gab es auch durch im Aus­land ver­ein­zelt be­reits auf­ge­stell­te Licht­sig­na­le, de­ren Licht­stär­ke hier je­doch nicht be­frie­dig­te.

Man schreckte zunächst auch etwas vor dem Auf­wand für die er­for­der­li­che Ka­bel­an­la­ge zu­rück. Sei­ner­zeit wa­ren, ge­mes­sen an der An­zahl vor­han­de­ner Stell­wer­ke, die me­cha­ni­schen Stell­wer­ke das Maß der Din­ge, bei de­nen die Wei­chen und Sig­na­le zu­meist über Draht­zug­lei­tun­gen ge­stellt wer­den. Auch das Er­satz­sig­nal kam erst in die­ser Zeit auf. Da­her lag zum Stand­ort der Sig­na­le in der Re­gel kein Ka­bel, das man für elek­tri­sche Sig­nal­be­leuch­tung hät­te mit­ver­wen­den kön­nen. Auch si­cher­heits­tech­ni­sche As­pek­te spra­chen nicht un­be­dingt da­für, für zum Bei­spiel Er­satz­sig­nal und Sig­nal­be­leuch­tung das­sel­be Ka­bel zu ver­wen­den, da nicht si­cher aus­ge­schlos­sen wer­den konn­te, daß eine Ader­be­rüh­rung im Ka­bel zum un­ge­woll­ten Leuch­ten des Er­satz­sig­na­les führt. Hier­für wa­ren erst ge­eig­ne­te Schal­tun­gen zu ent­wickeln. Au­ßer­dem hat­te man Be­den­ken hin­sicht­lich der Zu­ver­läs­sig­keit der Licht­sig­na­le, in er­ster Li­nie zu de­ren un­un­ter­bro­che­ner Strom­ver­sor­gung, da beim Aus­blei­ben der Ver­sor­gungs­span­nung das Sig­nal voll­stän­dig ver­lö­schen kann und da­mit auch der Warn- bzw. Halt­be­griff ver­schwin­det. Dies kann beim Form­sig­nal nicht pas­sie­ren, da des­sen Ta­ges­zei­chen im Zwei­fels­fall auch bei Nacht bzw. ver­lo­sche­nem Nacht­zei­chen gilt. Bei man­chen Licht­sig­nal­pro­jek­ten war des­halb zu­sätz­lich zum Haupt- und Er­satz­rot, letz­te­res war ggf. der Ne­ben­fa­den der Haupt­rot­lam­pe, ein drit­tes Rot als Not­rot und/oder eine in ei­nem beim Sig­nal an­ge­ord­ne­ten Schrank un­ter­ge­brach­te Bat­te­rie vor­ge­se­hen. Letz­te­res wur­de 1939 für Fern­bah­nen ge­ne­rell für alle Block-, Ein­fahr- und Deckungs­sig­na­le so­wie die­je­ni­gen Aus­fahr­sig­na­le an Glei­sen, auf de­nen Durch­fahr­ten zu­ge­las­sen wa­ren vor­ge­schrie­ben, wur­de je­doch nach dem Krieg nicht Stan­dard. Für die schle­si­schen Ver­suchs­strecken hat­te man noch er­wo­gen, die Sig­na­le durch eine in den Sig­nal­schirm ein­ge­setz­te, von hin­ten mit ei­ner Pe­tro­leum­lam­pe be­leuch­te­te, trans­pa­ren­te Glas­schei­be mit auf­ge­druck­ter Sig­nal­be­zeich­nung zu kenn­zeich­nen. Ein sonst er­lo­sche­nes Sig­nal wäre da­mit auch bei Dun­kel­heit noch auf­zu­fin­den und dann als halt­zei­gend an­zu­se­hen ge­we­sen.

Ältere Signallaterne mit zwei Fresnellinsen
Ältere Signallaterne mit Fresnellinsen

Mit ersten Versuchen zur Schaffung be­triebs­taug­li­cher Licht­sig­nal­la­ter­nen be­gann Sie­mens & Hal­ske (S&H) auf An­re­gung aus dem preu­ßi­schen Mi­ni­ste­rium der öf­fent­li­chen Ar­bei­ten kurz vor dem Er­sten Welt­krieg, der die­se je­doch wie­der zum Er­lie­gen brach­te. Sie wur­den dann An­fang der zwan­zi­ger Jah­re wie­der auf­ge­nom­men, wo­bei man zu­nächst Fres­nel­lin­sen – auch Stu­fen­lin­sen ge­nannt – zum Bün­deln des von der Glüh­lam­pe aus­ge­hen­den Lich­tes ver­wen­de­te. Die er­sten La­ter­nen die­ser Art bau­te die AEG nach ame­rika­ni­schem Mu­ster. Sie hat­ten wie ihr Vor­bild den Nach­teil, daß sie fest auf dem Sig­nal­schirm be­fe­stigt wa­ren, wes­halb nur das Sig­nal als Gan­zes auf das Gleis aus­ge­rich­tet wer­den konn­te. Das setz­te au­ßer­dem vor­aus, daß die Licht­ke­gel al­ler La­ter­nen auf dem Schirm un­ter­ein­an­der an­nä­hernd par­al­lel aus­ge­rich­tet sind. Die Fres­nel­lin­sen sor­gen in ge­wis­sem Maße gleich­zei­tig für eine Sei­ten­streu­ung, die die Sicht­bar­keit des Sig­nals im Gleis­bo­gen ver­bes­sert. Der­ar­ti­ge Sig­na­le wur­den auf dem Ver­suchs­feld der AEG in Hen­nigs­dorf und auf dem Bahn­hof Merz­dorf in Schle­sien er­probt und von der AEG auch nach Nor­we­gen ge­lie­fert. Mit Fres­nel­lin­sen ge­lang es je­doch nicht, die ge­stell­ten For­de­run­gen nach Sicht­wei­te und Sei­ten­streu­ung gleich­zei­tig zu er­fül­len. Für Haupt­sig­na­le wur­de eine Sicht­wei­te von 700 Me­tern ver­langt, was dem da­mals üb­li­chen Vor­sig­nal­ab­stand ent­sprach. Im Gleis­bo­gen mit 300 Me­tern Ra­dius soll­te das Sig­nal noch aus min­de­stens 300 Me­tern er­kenn­bar sein, was ei­nen Streu­win­kel von etwa 30° er­for­dert. Au­ßer­dem soll­te es dem Lo­ko­mo­tiv­füh­rer mög­lich sein, die Lich­ter, die in ei­ner ma­xi­ma­len Höhe von 6 bis 7 m über Schie­nen­ober­kan­te an­ge­ord­net wer­den soll­ten, auch aus ei­ner Ent­fer­nung von 20 m vor dem Sig­nal zwei­fels­frei zu er­ken­nen.

Anstelle der Fresnellinsen verwendete man spä­ter ge­schlif­fe­ne Vollinsen, die ei­nen gut ge­bün­del­ten Licht­ke­gel er­mög­li­chen. Die­se Bau­form ent­wickel­te S&H zu­sam­men mit den Op­ti­schen Wer­ken Busch in Ra­the­now. Zu­nächst wur­den Lin­sen ver­wen­det, in die auf der der Glüh­lam­pe zu­ge­wand­ten Sei­te be­son­de­re Ril­len ein­ge­schlif­fen wur­den um die Sei­ten­streu­ung zu er­zie­len. Spä­ter setz­te man eine se­pa­ra­te Streu­schei­be vor die Lin­se. Streu­schei­be und vor­ge­setz­tes Glas sind nach vorne ge­neigt, um von vorne ein­fal­len­des Fremd­licht nach un­ten zu re­flek­tie­ren, wo­durch fal­sche Sig­nal­bil­der, so­ge­nann­te Phan­tom­bil­der ver­hin­dert wer­den sol­len. Um die Sei­ten­streu­ung an die ört­li­chen Ver­hält­nis­se an­pas­sen zu kön­nen, gab es ver­schie­de­ne Lin­sen- bzw. Streu­schei­ben­aus­füh­run­gen. Die­se ver­rin­ger­ten mit zu­neh­men­der Sei­ten­streu­ung zwar die er­ziel­ba­re Sicht­wei­te, die Fahr­ge­schwin­dig­kei­ten lie­gen aber in Kur­ven mit ge­rin­ge­ren Ra­dien, also dort wo eine grö­ße­re Sei­ten­streu­ung be­nö­tigt wird, ent­spre­chend nied­ri­ger, so daß das Sig­nal im­mer aus­rei­chend recht­zei­tig sicht­bar wird. Die ver­schie­de­nen Far­ben wer­den mit ei­ner zwi­schen Glüh­lam­pe und Lin­se an­ge­ord­ne­ten far­bi­gen Glas­schei­be er­zeugt. Die Bau­art mit Streu­schei­be blieb in Deutsch­land im we­sent­li­chen bis in die jüng­ste Ver­gan­gen­heit im Ge­brauch. In­zwi­schen wer­den die op­ti­schen Sy­ste­me nicht mehr in ein­zel­ne La­ter­nen, son­dern in ein ge­mein­sa­mes Blech­ge­häu­se mit Sig­nal­schirm­grö­ße ein­ge­baut.

Lichttagessignallaterne mit Vollinse 140 mm
Vollständige Laterne mit Schute
Laterne mit Vollinse 140 mm
Lichttagessignallaterne mit Vollinse 110 mm und Streuscheibe
Vollständige Laterne mit Streuscheibe
Laterne mit Vollinse 110 mm und separater Streuscheibe

Die Laternen werden am Einbauort auf einen be­stimm­ten Punkt im Gleis aus­ge­rich­tet, um eine größt­mög­li­che Sicht­wei­te zu er­zie­len. Zur Ein­stel­lung sind ent­we­der wie in den bei­den oben­ste­hen­den Bil­dern Schrau­ben oder auch Ku­gel­ge­len­ke üb­lich. Bei den La­ter­nen mit Vollinse wird die Lam­pen­fas­sung be­reits beim Her­stel­ler ju­stiert, so daß sich der Fa­den der Glüh­lam­pe mög­lichst ge­nau im Brenn­punkt der Lin­se be­fin­det, nach­dem sich ge­zeigt hat­te, daß dies vom ört­li­chen In­stand­hal­tungs­per­so­nal nicht im­mer mit ge­nü­gen­der Sorg­falt er­le­digt wur­de. Des­halb müs­sen die Glüh­fä­den der ver­wen­de­ten Lam­pen be­zo­gen auf die Lage zum Lam­pen­sockel enge Tole­ran­zen ein­hal­ten, so daß nach ei­nem Lam­pen­wech­sel kei­ne Neu­ju­stie­rung er­for­der­lich wird. Der drit­ten Va­rian­te ver­gleich­ba­re La­ter­nen mit 0°-Streu­schei­ben, das heißt sol­chen ohne Sei­ten­streu­ung, und 20W-Glüh­lam­pen sind bei kor­rek­ter Ju­stie­rung auch am Tage noch auf ein, zwei Ki­lo­me­ter er­kenn­bar.

Linse mit Streuriefen und senkrechter Glühlampe
Linse mit Streuriefen und waagerechter Glühlampe
Linse mit waagerechter Glühlampe und Tiefenstreuspiegel
Verschiedene Kombinationen von Lin­se, Lampe und Tiefenstreuspiegel

Um die Lichtausbeute weiter zu ver­bes­sern, be­gann man noch 1943 mit der Wei­ter­ent­wick­lung des op­ti­schen Sy­stems. Man kam zu dem Schluß, daß die auf ei­ner Sei­te pla­ne, auf der an­de­ren Sei­te asphä­risch ge­schlif­fe­ne Vollinse schon das bei die­ser An­ord­nung mög­li­che Op­ti­mum dar­stellt, das nicht wei­ter ver­bes­sert wer­den könn­te. Die ge­wähl­te An­ord­nung mit zwei Lin­sen deckt ei­nen Öff­nungs­win­kel von 180° des von der Glüh­lam­pe aus­ge­sand­ten Lich­tes ab. Die klei­ne­re, die so­ge­nann­te Mi­nis­kus­lin­se hat nur sphä­ri­sche, das heißt ku­gel­för­mi­ge Flä­chen und läßt sich da­her auf nor­ma­len op­ti­schen Schleif- und Po­lier­ma­schi­nen ein­fach her­stel­len. Die gro­ße, asphä­ri­sche Lin­se kann jetzt we­gen des grö­ße­ren Ab­stan­des der vir­tu­el­len Licht­quel­le von der pla­nen Flä­che der Lin­se deut­lich dün­ner aus­fal­len. Durch die­se An­ord­nung wird die Licht­aus­beu­te ge­gen­über den ein­fa­chen Vollinsen um 50% ge­stei­gert. Au­ßer­dem war mit dem bei den gro­ßen Vollinsen noch ge­le­gent­lich be­ob­ach­te­ten Zer­sprin­gen der Lin­se in­fol­ge un­gleich­mä­ßi­ger Er­wär­mung des Glas­kör­pers durch die Glüh­lam­pe nicht mehr zu rech­nen, weil die klei­ne Lin­se ei­nen über­all glei­chen Ab­stand zur Glüh­lam­pe und ein viel ge­rin­ge­res Vo­lu­men hat, wes­halb sie sich gleich­mä­ßi­ger er­wärmt, so daß es nicht zu in­ne­ren Span­nun­gen kommt.

Neue Linsenanordnung
Strahlengang der herkömmlichen Vollinse · Strahlengang bei Doppellinsenanordnung

Derartige Linsensysteme wur­den von den Hirsch­ber­ger Op­ti­schen Wer­ken her­ge­stellt und in Licht­ta­ges­sig­na­le der Fir­ma Pintsch ein­ge­baut. Da Pintsch vor 1941 kei­ne Stell­wer­ke bau­te, wäre es in­te­res­sant zu wis­sen wo die­se Licht­ta­ges­sig­na­le ver­wen­det wor­den sind. Eine wei­te­re Ver­brei­tung die­ser Lin­sen­sy­ste­me wur­de durch den Zwei­ten Welt­krieg ver­hin­dert.

Bei Formsignalen kann man auch von der Rück­sei­te her se­hen wel­chen Be­griff das Sig­nal zeigt und bei Dun­kel­heit auch er­ken­nen ob sei­ne La­ter­nen leuch­ten. Dies ist spä­te­stens seit 1910 auch in den Aus­füh­rungs­be­stim­mun­gen zur Ei­sen­bahn-Sig­nal­ord­nung (ESO) ge­re­gelt, die für rot ge­blen­de­te La­ter­nen nach hin­ten ein matt­wei­ßes vol­les Licht und für grün ge­blen­de­te La­ter­nen ein matt­wei­ßes Ster­nen­licht vor­sieht, wenn die Stel­lung des Sig­nals auch bei Dun­kel­heit von hin­ten er­kenn­bar sein soll. Die Er­kenn­bar­keit der Sig­nal­stel­lung von hin­ten wur­de zu­nächst auch für die Licht­ta­ges­sig­na­le ge­for­dert, da­mit der Lok­füh­rer ei­nes mit der Zug­spit­ze über das Aus­fahr­sig­nal hin­aus­ste­hen­den Zu­ges die Ver­wand­lung des Sig­nals wahr­neh­men kann. Um die­ser For­de­rung nach­zu­kom­men, ord­ne­te man zu­nächst im Deckel der Grün­la­ter­nen eine zu­sätz­li­che Lin­se an. Um fal­sche Sig­nal­bil­der durch hin­durch­schei­nen­des Licht zu ver­hin­dern, wur­de ein Trenn­blech und eine zwei­te Glüh­lam­pe in das La­ter­nen­ge­häu­se ge­setzt. Bei ei­ner an­de­ren Aus­füh­rung wur­den auf der Rück­sei­te des Schir­mes be­fe­stig­te Licht­strei­fen an­ge­ord­net. Die­se wur­den aus ei­ner Milch­glas­schei­be in ei­nem Blech­ka­sten ge­bil­det, der von in­nen be­leuch­tet wur­de und im Win­kel von 45° an­ge­ord­net war und so die Fahrt­stel­lung sym­bo­li­sier­te.

Laterne mit Fresnellinse für das Rücklicht
Laterne mit Vollinse für das Rücklicht
Laterne geöffnet
Lichtstreifen als Rücklicht
Laternen mit Fresnellinse bzw. mit Vollinse für das Rücklicht · Lichtstreifen als Rücklicht

1939 wurde dann verfügt, daß von der An­ord­nung von Rück­lich­tern grund­sätz­lich ab­zu­se­hen ist, zu­mal die­se den Fest­le­gun­gen im Sig­nal­buch wider­spra­chen, da sie bei Fahrt­stel­lung wei­ßes, bei Halt­stel­lung aber kein Licht zeig­ten. Die be­reits vor­han­de­nen Rück­lich­ter soll­ten be­sei­tigt wer­den. Ge­ge­be­nen­falls hat­te der Zug­füh­rer, der da­mals in der Re­gel noch in je­dem Gü­ter­zug mit­fuhr, den Lok­füh­rer über die Fahrt­stel­lung des Sig­nals in Kennt­nis zu set­zen.

Um den Anforderungen gerecht werdende Licht­sig­na­le zu er­hal­ten, wur­den au­ßer gut bün­deln­den Lin­sen zur Er­hö­hung der Licht­aus­beu­te auch noch ge­eig­ne­te Lam­pen be­nö­tigt. Das Pro­blem hier­bei war, daß zu­gleich ein kur­zer Glüh­fa­den als mög­lichst punkt­för­mi­ge Licht­quel­le aber auch eine mög­lichst hohe Be­triebs­span­nung er­wünscht wa­ren. Letz­te­res er­gibt sich aus dem Ohm­schen Ge­setz: Bei gleich­blei­ben­der Lei­stung wird bei nied­ri­ger Lam­pen­span­nung ein hö­he­rer Strom be­nö­tigt, was bei ge­ge­be­nem Ader­quer­schnitt im Ka­bel zu ei­ner ge­rin­ge­ren Stell­ent­fer­nung führt. Wird das Ver­hält­nis des Span­nungs­ab­falls im Ka­bel zur Lam­pen­span­nung zu groß, so schmilzt bei ei­nem Lam­pen­kurz­schluß die im Stell­werk an­ge­ord­ne­te Si­che­rung nicht mehr ab, weil der Strom nicht stark ge­nug an­steigt, so daß der Aus­fall der Lam­pe nicht mehr er­kannt wer­den könn­te. Da­durch könn­te wie­der das Sig­nal­bild Hp 1 statt des ei­gent­lich vor­ge­se­he­nen Hp 2 er­schei­nen. Um die­ses zu ver­hin­dern, wur­den an­fangs die bei­den Grün­lam­pen für das Sig­nal Hp 2 in Rei­he ge­schal­tet.

Signal in Seddin 1924Bereits auf der Ei­sen­bahn­tech­ni­schen Aus­stel­lung 1924 in Sed­din, süd­west­lich von Ber­lin ge­le­gen, wur­den ein­zel­ne Ta­ges­licht­sig­na­le oder Licht­ta­ges­sig­na­le, so die da­ma­li­ge Be­zeich­nun­g, aus­ge­stellt. Al­ler­dings dau­er­te es noch ei­ni­ge Zeit bis Licht­sig­na­le dann im re­gu­lä­ren Be­trieb bei der DRG ver­wen­det wur­den. In das Sig­nal­buch fan­den Licht­sig­na­le erst mit der Aus­ga­be 1935 Ein­gang, in die die Sv-Sig­na­le, das Vor­rück- und das Er­satz­sig­nal auf­ge­nom­men wor­den wa­ren. Letz­te­res wur­de vor­her Ad-Sig­nal ge­nannt, da es den sonst schrift­lich zu über­brin­gen­den Be­fehl A, Teil d er­setz­te. Sonst fand sich im Signalbuch, Teil B nur der all­ge­mei­ne Pas­sus:

Die für die Dunkelheit geltenden Haupt- und Vorsignale
dürfen mit Genehmigung des Reichsverkehrsministers auch
bei Tag als L i c h t t a g e s s i g n a l e angewandt
werden. Die Lichter sind in diesem Fall an einem Schild
angebracht. Die Lichtstärke der Lichttagessignale ist
den äußeren Helligkeits- und Sichtverhältnissen anzu-
passen.

Diese Bestimmung war, ausschließlich des letz­ten Sat­zes, be­reits zum 1. Ok­to­ber 1930 in die dem Sig­nal­buch zu­grun­de­lie­gen­de Ei­sen­bahn-Sig­nal­ord­nung (ESO) auf­ge­nom­men wor­den, als in Deutsch­land – ausgenommen in Bayern, wo be­reits vor­her die Ge­schwin­dig­keit sig­na­li­siert wur­de – der Über­gang von der Wege- zur Ge­schwin­dig­keits­sig­nali­sie­rung statt­fand.

Das Ersatzsignal (Ad-Signal)

Wenn infolge einer Störung ein Haupt­sig­nal nicht in die Fahrt­stel­lung ge­bracht wer­den kann, muß dem Zug ein schrift­li­cher Be­fehl für die Vor­bei­fahrt am halt­zei­gen­den Sig­nal aus­ge­stellt und dem Lok­füh­rer über­bracht oder am evtl. vor­han­de­nen Sig­nal­fern­spre­cher dik­tiert wer­den. So­lan­ge die Zug­fol­ge nicht be­son­ders dicht ist, fällt die da­für er­for­der­li­che Zeit nicht son­der­lich ins Ge­wicht. Bei stär­ke­rem Ver­kehr kommt je­doch un­ter Um­stän­den be­reits der nach­fol­gen­de Zug vor dem rück­ge­le­ge­nen Haupt­sig­nal au­ßer­plan­mä­ßig zum Hal­ten weil der nach­fol­gen­de Ab­schnitt noch nicht ge­räumt ist. Noch kri­ti­scher wird es, wenn man Block­stel­len auf selbst­tä­ti­gen Be­trieb um­stel­len will, weil dann über­haupt kein Per­so­nal in der Nähe des Sig­nals vor­han­den ist. Um in sol­chen Fäl­len den Be­triebs­ab­lauf zu be­schleu­ni­gen, wur­den Über­le­gun­gen zu ei­nem fern­be­dien­ba­ren Ad-Sig­nal als Er­satz für den schrift­li­chen Be­fehl A, Teil d an­ge­stellt. Da­mit soll­ten zu­nächst nur die Ein­fahr­sig­na­le der Bahn­hö­fe mit sehr dich­ter Zug­fol­ge aus­ge­rü­stet wer­den, weil die­se Sig­na­le in der Re­gel in ei­ni­ger Ent­fer­nung zum Stell­werk ste­hen und des­halb der Weg dort­hin be­son­ders viel Zeit be­an­sprucht.

Zunächst beabsichtigte man, hierfür ein gel­bes Licht auf­leuch­ten zu las­sen. Da­ge­gen in­ter­ve­nier­te das Reichs­bahn­zen­tral­amt, weil da­mit das gel­be Licht als Sig­nal­far­be nicht mehr für an­de­re Zwecke ver­wend­bar ge­we­sen wäre und schlug statt­des­sen vor, den Buch­sta­ben A mit drei wei­ßen Lich­tern am Sig­nal an­zu­zei­gen. Au­ßer­dem er­prob­te man ne­ben der Dar­stel­lung des A durch drei Glüh­lam­pen auch ent­spre­chend ge­form­te Ne­on­lam­pen, die je­doch in­fol­ge von Er­schüt­te­run­gen oder durch un­sanf­te Be­hand­lung durch die mit me­cha­ni­schen An­la­gen mehr ver­trau­ten In­stand­hal­tungs­per­so­na­le zu leicht bra­chen. Auch die Aus­füh­rung als von hin­ten be­leuch­te­tes Trans­pa­rent mit dem Bild Ad wur­de er­wo­gen. Letzt­lich ging man wie vor­ge­schla­gen dazu über, das A durch drei ent­spre­chend an­ge­ord­ne­te wei­ße Lich­ter dar­zu­stel­len. Hier­für wur­den drei klei­ne Fres­nel­lin­sen in ei­nem etwa drei­ecki­gen Blech­ge­häu­se ver­wen­det, hin­ter de­nen die Lam­pen pla­ziert wa­ren. Das Er­satz­sig­nal wur­de im Ber­li­ner Raum erst­ma­lig 1926 in grö­ße­rem Um­fang auf der im fol­gen­den Ab­schnitt be­schrie­be­nen Strecke Pots­da­mer Vor­ort­bahn­hof—Lich­ter­fel­de Ost ver­wen­det und spä­ter auch auf an­de­ren Vor­ort­strecken ein­ge­führt. Zwi­schen Gru­ne­wald und Ni­ko­las­see, da­mals noch ein Strecken­ab­schnitt mit Ge­mein­schafts­be­trieb der Fern- und Vor­ort­zü­gen gal­ten die Er­satz­sig­na­le zu­nächst nur für die Vor­ort­zü­ge, die be­tref­fen­den Er­satz­sig­nal­ta­sten hat­ten ein ent­spre­chen­des Zu­satz­schild „Nur für Vor­ort­zü­ge“. Erst als das Er­satz­sig­nal all­ge­mein ein­ge­führt wur­de, durf­te es dann für alle Züge be­nutzt wer­den. Die Be­zeich­nung „Er­satz­sig­nal“ wur­de mit der Neu­aus­ga­be der Fahr­dienst­vor­schrif­ten (FV) von 1933 ein­ge­führt, in der der Teil d des Be­fehls A nach b auf­ge­rückt war. All­ge­mein wur­den Er­satz­sig­na­le da­mals nur für Ein­fahr­sig­na­le, in Aus­nah­me­fäl­len auch für wich­ti­ge Block­sig­na­le vor­ge­se­hen. Die ge­ne­rel­le Aus­rü­stung der Haupt­sig­na­le mit Er­satz­sig­na­len wur­de erst nach dem Krieg Stan­dard.

Die Ersatzsignale wurden mit einer Taste be­dient, mit der ein Zähl­werk ge­kop­pelt war, so daß jede Be­die­nung re­gi­striert wer­den konn­te. Hier­für wur­de und wird noch heu­te ein schrift­li­cher Nach­weis ge­führt. Das Er­satz­sig­nal wird in der Re­gel nach 90 Se­kun­den zeit­ver­zö­gert ge­löscht. Auf ab­hän­gi­gen Stell­wer­ken kann das Er­satz­sig­nal eben­so wie die Haupt­sig­na­le nur un­ter Mit­wir­kung des Fahr­dienst­lei­ters in je­dem Ein­zel­fall be­dient wer­den.

Überhaupt wurden neue Signale und andere tech­ni­sche Neue­run­gen ger­ne im Ber­li­ner Raum er­probt. In Ber­lin war das Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ste­rium, das Reichs­bahn­zen­tral­amt für Bau- und Be­triebs­tech­nik RZA bzw. RZB, als die für Neu­ent­wick­lun­gen bei Stell­werks- und Sig­nal­an­la­gen zu­stän­di­ge Stel­le, so­wie meh­re­re Sig­nal­bau­fir­men, dar­un­ter mit Sie­mens & Hal­ske (S&H) ei­ner der größ­ten ein­schlä­gi­gen Her­stel­ler an­säs­sig. Das S&H-Block­werk bil­de­te von 1928 an zu­sam­men mit der Sig­nal­ab­tei­lung der AEG so­wie den Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn-Sig­nal­bau­an­stal­ten Max Jü­del, Stah­mer und Bruch­sal die Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ke VES, die nun der be­deu­tend­ste An­bie­ter auf dem deut­schen Markt wa­ren.

Selbstblock Potsdamer Vorort­bahnhof—Lich­ter­fel­de Ost

Um Erfahrungen mit selbsttätigen Block­an­la­gen zu sam­meln, wur­de 1926 in Vor­be­rei­tung der in Aus­sicht ge­nom­me­nen Aus­rü­stung der Ber­li­ner Stadt­bahn der Strecken­ab­schnitt Pots­da­mer Vor­ort­bahn­hof—Prie­ster­weg mit selbst­tä­ti­gen Block­an­la­gen von S&H und der Ab­schnitt Prie­ster­weg—Lich­ter­fel­de Ost mit sol­chen der AEG ver­se­hen. Die­se Strecke war be­reits 1903 mit 550 V Gleich­span­nung und seit­li­cher Strom­schie­ne elek­tri­fi­ziert wor­den. Den Selbst­block­an­la­gen gin­gen ab 1919 Ver­su­che mit Gleis­strom­krei­sen vor­aus, die auf dem er­sten Teil der Strecke bis Yorck­stra­ße statt­fan­den. Zu­sam­men mit der Er­rich­tung der Selbst­block­an­la­ge wur­de 1926 le­dig­lich ein Teil der vor­han­de­nen Form­sig­na­le durch Licht­sig­na­le er­setzt, die übri­gen zur Ver­ein­heit­li­chung dann 1927. Die vor­han­de­ne Block­tei­lung wur­de im we­sent­li­chen be­las­sen, sie er­mög­lich­te eine Zug­fol­ge von drei Mi­nu­ten. Ei­ni­ge Sig­nal­stand­or­te muß­ten je­doch zur Her­stel­lung aus­rei­chen­der Schutz­strecken im Zu­sam­men­hang mit der Ein­füh­rung der me­cha­ni­schen Fahr­sper­re ver­än­dert wer­den. Es gab nur zwei Stand­or­te, an de­nen der Ab­stand der auf­ein­an­der­fol­gen­den Haupt­sig­na­le so ge­ring war, daß Haupt- und Vor­sig­nal an ei­nem ge­mein­sa­men Mast be­fe­stigt wer­den muß­ten. Ein ent­spre­chen­des Foto ist mir lei­der nicht be­kannt. Die Haupt­sig­na­le zeig­ten die Be­grif­fe 7, 8a und ggf. 8b so­wie das noch nicht in die Sig­nal­ord­nung auf­ge­nom­me­ne Er­satz- und ggf. das Vor­rück­sig­nal, die Vor­sig­na­le die Be­grif­fe 9 und 10 der Sig­nal­ord­nung von 1907. Dies ent­spricht den Be­grif­fen Hp 0, Hp 1 und Hp 2 so­wie Ve 5 und Ve 6, bei den Vor­sig­na­len Vo 1 und Vo 2 nach der Sig­nal­ord­nung von 1935. Die Haupt­sig­na­le hat­ten ge­trenn­te La­ter­nen für Haupt- und Er­satz­rot. Das Er­satz­rot wur­de beim Ver­lö­schen des Haupt­ro­tes selbst­tä­tig ein­ge­schal­tet und leuch­te­te et­was dunk­ler, was durch das Zug­per­so­nal er­kannt und ge­mel­det wer­den soll­te. Als Sig­nal­la­ter­nen wur­den we­gen der mit 200 m ge­for­der­ter Sicht­wei­te re­la­tiv ge­rin­gen An­for­de­run­gen sol­che mit Fres­nel­lin­sen ver­wen­det. Grund­stel­lung der voll­selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le war die Fahrt­stel­lung.

Hauptsignal mit Ersatzsignal und Streckenanschlag
Vorsignal
Haupt und Vorsignal in der Nähe des Stellwerks Abm

Die Hauptsignale bekamen einen me­cha­ni­schen Strecken­an­schlag für die Zug­be­ein­flus­sung, um das Über­fah­ren halt­zei­gen­der Sig­na­le zu un­ter­binden. Die­ser wirkt bei halt­zei­gen­dem Haupt­sig­nal auf ei­nen rechts am Zug be­weg­lich be­fe­stig­ten He­bel, der die Haupt­luft­lei­tung des Zu­ges ent­lüf­tet, wenn er nach hin­ten, also ent­ge­gen der Fahrt­rich­tung um­ge­legt wird. Der Druck­ab­fall in der Haupt­luft­lei­tung führt zur so­for­ti­gen Zwangs­brem­sung des Zu­ges.

Wie auf dem Streckenband zu sehen ist, stehen die Sig­na­le am Ende der Bahn­stei­ge an ei­ni­gen Stel­len auf dem Bahn­steig und da­mit links vom zu­ge­hö­ri­gen Gleis, ob­wohl in Deutsch­land we­gen des Rechts­fahr­be­trie­bes die Sig­na­le grund­sätz­lich rechts ste­hen. Die­se Sig­na­le wur­den links auf­ge­stellt, wenn dem nicht an­de­re Grün­de ent­ge­gen­ste­hen, um der Bahn­steig­auf­sicht, die den Ab­fahr­auf­trag erst bei Fahrt­stel­lung des Sig­nals er­tei­len durf­te, das Be­ob­ach­ten des Sig­nals zu er­mög­li­chen, was auch heu­te noch bei der Ber­li­ner S-Bahn prak­ti­ziert wird.

Streckenband Pov—Lio
Streckenbänder Potsdamer Vorortbahnhof—Lichterfelde Ost

Die Gleise wurden ein- oder zwei­schie­nig iso­liert und mit Gleis­strom­krei­sen ver­se­hen. Dazu wer­den die Schie­nen durch Iso­lier­stö­ße un­ter­bro­chen, am Ende ei­nes Block­ab­schnit­tes wird eine ge­rin­ge Wech­sel­span­nung an die Schie­nen ge­legt (im Bild bei Tx), die am An­fang des Block­ab­schnit­tes ein Re­lais (im Bild Rx) zum An­zug bringt, so­lan­ge der Ab­schnitt nicht durch Fahr­zeug­ach­sen kurz­ge­schlos­sen wird. Das Gleis­re­lais steu­ert die Stel­lung des Sig­nals am An­fang der Block­strecke, so daß ein in den Ab­schnitt ein­ge­fah­re­ner Zug durch Halt­sig­nal ge­deckt ist. Wird der Ab­schnitt vom Zug ge­räumt, kann das Gleis­re­lais wie­der an­zie­hen und das Sig­nal ge­langt in die Fahrt­stel­lung. Der Ab­stand der Sig­na­le un­ter­ein­an­der wird da­bei so be­mes­sen, daß ein Block­sig­nal so recht­zei­tig wie­der in die Fahrt­stel­lung kom­men kann, daß der nach­fol­gen­de Zug noch die Ver­wand­lung des zu­ge­hö­ri­gen Vor­sig­nals von der Warn- in die Frei­stel­lung wahr­neh­men kann. Die Gleis­strom­krei­se auf dem Ab­schnitt der AEG wa­ren ein­schie­nig iso­liert, auf dem S&H-Ab­schnitt zwei­schie­nig.

Schema des Funktionsprinzips der Blockanlagen
Funktionsprinzip der Blockanlagen

Falls ein Zug unbeabsichtigt ein halt­zei­gen­des Sig­nal über­fährt, könn­te er den vor­aus­ge­fah­re­nen Zug ge­fähr­den, wenn die­ser un­mit­tel­bar hin­ter dem Iso­lier­stoß ste­hen­ge­blie­ben sein soll­te. Des­halb wird der Iso­lier­stoß um die Schutz­strecke hin­ter das Sig­nal ge­legt, das war hier mit 200 Me­tern der vol­le Brems­weg für die Höchst­ge­schwin­dig­keit von 50 km/h, oder das Sig­nal ent­spre­chend ent­ge­gen der Fahrt­rich­tung ver­setzt. Dann wird der Gleis­strom­kreis erst ge­räumt und da­mit das rück­ge­le­ge­ne Sig­nal erst frei­ge­ge­ben nach­dem die Schutz­strecke frei­ge­fah­ren ist.

Schema des Funktionsprinzips der Blockanlagen bei Störungen
Funktionsprinzip der Blockanlagen bei Störungen

Sollte ein Signal in der Fahrtstellung ver­blei­ben oder voll­stän­dig ver­lö­schen, in bei­den Fäl­len blie­be ein Zug un­ge­deckt, so ver­bleibt das rück­ge­le­ge­ne Sig­nal in der Halt­stel­lung. Da ein selb­stän­di­ges Vor­bei­fah­ren am halt­zei­gen­den Sig­nal auf Sicht, wie es spä­ter mit den Sv-Sig­na­len ein­ge­führt wur­de, hier noch nicht vor­ge­se­hen war, muß­te dem Zug Er­satz­sig­nal ge­ge­ben wer­den. Um den zu­stän­di­gen Fahr­dienst­lei­ter auf­merk­sam zu ma­chen, soll­te durch das Zug­per­so­nal eine ei­ni­ge Me­ter vor dem Sig­nal auf­ge­stell­te Ta­ste ge­drückt wer­den, die im Stell­werk eine Hupe er­tö­nen ließ. Der Fahr­dienst­lei­ter hat­te dann das Mel­de­bild auf der im Stell­werk an­ge­ord­ne­ten Gleis­ta­fel, auf der der Frei- bzw. Be­setzt­zu­stand – Aus­leuch­tung hell bzw. dun­kel – der ein­zel­nen Iso­lier­ab­schnit­te dar­ge­stellt wur­de aus­zu­wer­ten und dann ggf. für den Zug das Er­satz­sig­nal zu be­die­nen.

Die Schaltanlage wurde je Hauptsignal in ei­nem Schalt­schrank oder auf dem S&H-Ab­schnitt, wenn der er­for­der­li­che Platz vor­han­den war, in ge­mau­er­te Schalt­häus­chen un­ter­ge­bracht. Ein S&H-Schrank bzw. Schalt­haus be­her­berg­te da­bei die Schalt­ein­rich­tun­gen für eine kom­plet­te Block­stel­le, also für zwei Block­sig­na­le. Ver­mut­lich wa­ren auch für die nicht­selbst­tä­ti­gen Sig­na­le, also sol­che, die Wei­chen zu decken hat­ten und des­halb von ei­nem Stell­werk ge­stellt wur­den, Schrän­ke auf­ge­stellt. Da­mit ließ sich ein Teil der An­la­ge au­ßer­halb des Stell­werks un­ter­brin­gen, was un­ter Um­stän­den eine Er­wei­te­rung des Ge­bäu­des er­spar­te. Das Bild des S&H-Schran­kes ent­stand ver­mut­lich auf Höhe des Post­bahn­hofs Lucken­wal­der Stra­ße an der ehe­ma­li­gen Block­stel­le Hoch­bahn (Bk 38).

Blockschrank von S&H
Blockschrank der AEG
Blockschränke S&H und AEG

Die Selbstblockanlage blieb in dieser Form bis zum Jahr 1943 in Be­trieb, dann wur­de die Strecke zur An­pas­sung an die in­zwi­schen im stär­ker be­la­ste­ten Teil des S-Bahn­net­zes ein­ge­führ­ten Sv-Sig­na­le eben­falls auf Sv-Sig­na­le um­ge­stellt. Än­de­run­gen muß es vor­her je­doch be­reits mit der In­be­trieb­nah­me des süd­li­chen Teils des Nord­süd­tun­nels 1939 ge­ge­ben ha­ben, der durch­ge­hend mit Sv-Sig­na­len aus­ge­rü­stet wor­den war. Mit der In­be­trieb­nah­me des Tun­nels wur­de die alte Vor­ort­strecke vom Pots­da­mer Ring- und Vor­ort­bahn­hof bis Yorck­stra­ße und da­mit wohl auch die selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen auf die­sem Ab­schnitt auf­ge­ge­ben.



Letzte Änderung am 30.4.2004
© Steffen Buhr