Lichttagessignale bei der DRG

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Ruhbank—Waldenburg-Dittersbach—Königszelt (Schlesien)

Versuchsstrecke I

Als ersten größeren Abschnitt einer Fern­stre­cke rü­ste­te man 1927 bis 1929 im Be­reich der RBD Bres­lau den da­mals be­reits mit Fahr­lei­tung und 15 kV 16 2/3 Hz elek­tri­fi­zier­ten Ab­schnitt Ruh­bank—Wal­den­burg-Dit­ters­bach (heu­te Sę­dzis­ław—Wałb­rzych Głów­ny) der schle­si­schen Ge­birgs­bahn Gör­litz—Wal­den­burg-Dit­ters­bach (—Bres­lau / Wroc­ław) mit Licht­sig­na­len aus, wo­bei La­ter­nen mit Vollin­sen und ein­ge­schlif­fe­nen Streu­rie­fen ver­wen­det wur­den. Hier hat­te man ne­ben den Sicht­be­ein­träch­ti­gun­gen durch die Fahr­lei­tungs­an­la­ge noch mit ei­ner schwie­ri­gen, durch die Füh­rung im Berg­land be­ding­ten Tras­sie­rung, also mit ge­rin­gen Kur­ven­ra­dien und wech­seln­den Hin­ter­grün­den zu tun. Die­ser Ab­schnitt wur­de spä­ter als Ver­suchs­stre­cke I be­zeich­net. Vor­aus­ge­gan­gen wa­ren ein­zel­ne Ver­su­che mit Fres­nel­lin­sen­sig­na­len im Bahn­hof Merz­dorf (Mar­ci­szów) an der glei­chen Stre­cke.

Schlesisches Streckennetz (Ausschnitt aus der Kursbuchkarte)

Die Signale zeigten die Nachtzeichen der Haupt- und Vor­sig­na­le ent­spre­chend der da­ma­li­gen Sig­nal­ord­nung auch als Ta­ges­zei­chen. Die Sig­nal­bil­der wur­den mit­tels ein­zel­ner La­ter­nen dar­ge­stellt, die auf ei­ner Ta­fel, auch Sig­nal­schild, spä­ter Sig­nal­schirm ge­nannt, be­fe­stigt wur­den so wie man das im we­sent­li­chen heu­te noch kennt. Bei den Haupt­sig­na­len wa­ren die La­ter­nen da­bei senk­recht über­ein­an­der an­ge­ord­net. Ein­fahr­sig­na­le, an de­ren Stand­ort ein Aus­fahr­vor­sig­nal an­ge­ord­net war, wur­den teils mit ge­mein­sa­mem Schirm, teils mit ge­trenn­ten Schir­men für Haupt- und Vor­sig­nal ver­se­hen. Zeig­te das Haupt­sig­nal Halt, so war das am sel­ben Mast vor­han­de­ne Vor­sig­nal dun­kel­ge­schal­tet. Da­mit wur­de bei den Licht­ta­ges­sig­na­len eine Re­ge­lung über­nom­men, die vor­her schon in Bay­ern bei den am Mast der Ein­fahr­sig­na­le an­ge­brach­ten Vor­sig­na­len bay­ri­scher Bau­art üb­lich war, de­ren Lich­ter bei Halt­stel­lung des Haupt­sig­nals mit­tels zwei­er Blech­blen­den ab­ge­deckt wur­den. Das Vor­sig­nal war aber auch bei Ein­fahr­ten in Über­ho­lungs­glei­se dun­kel­ge­schal­tet, weil hier­für kei­ne Vor­sig­nali­sie­rung des Aus­fahr­sig­nals vor­ge­se­hen war, wenn kei­ne Durch­fahrt, das heißt Ein- und Aus­fahrt kön­nen gleich­zei­tig Fahrt zei­gen, ein­ge­rich­tet war. Zu­nächst ver­wen­de­te man hier­für ei­nen ge­mein­sa­men Schirm, weil das Vor­sig­nal aus den o.g. Grün­den nie in Ver­bin­dung mit Hp 2 leuch­te­te. Als dann auch Aus­fahr­ten über Über­ho­lungs­glei­se vor­sig­na­li­siert wer­den soll­ten, wur­den Haupt- und Vor­sig­nal auf ge­trenn­ten Schir­men un­ter­ge­bracht. Auf der Ver­suchs­stre­cke I wur­den noch re­la­tiv kur­ze Ma­ste mit etwa 4 Me­tern Höhe für die Sig­na­le ver­wen­det, weil man die Sig­nal­lich­ter mög­lichst dicht an das Auge des Lok­füh­rers her­an­rücken woll­te. Da­bei hat­te man je­doch au­ßer acht ge­las­sen, daß das Sig­nal bei die­ser ge­rin­gen Höhe und bei im Bo­gen ver­lau­fen­der Stre­cke un­ter Um­stän­den durch ei­nen im Nach­bar­gleis ste­hen­den Zug ver­deckt wer­den kann.

Ausfahrsignal und Aggregatehäuschen am
Stellwerk in Gottesberg (Boguszów Gorce)

Ausfahrsignal mit Hp 0 und Hp 1 vor
der Inbetriebnahme in Gottesberg

Hauptsignal mit Hp 0, 1 u. 2 in Fellhammer

Einfahrsignal mit Vorsignal im selben Schirm in Ruhbank

zwei- u. dreibegriffiges Vorsignal

Die Maste der Hauptsignale waren, wie auch bei Form­sig­na­len frü­her üb­lich, weiß/rot ge­stri­chen. Fahr­dienst­li­che Be­deu­tung hat­te dies aber nicht, Mast­schil­der für Licht­haupt­sig­na­le wur­den erst nach dem Zwei­ten Welt­krieg ein­ge­führt.

Nach der erst ab 1935 gültigen Sig­nal­ord­nung war Fahrt mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung mit ei­nem ei­ge­nen Vor­sig­nal­be­griff – Vz 3 – vor­zu­sig­nali­sie­ren. Die Vor­sig­na­le, die dem­nach au­ßer Vz 1 und Vz 2 auch Vz 3 an­zu­zei­gen hat­ten, er­hiel­ten vor­be­rei­tend ein drit­tes La­ter­nen­paar, für das grün/gelb vor­ge­se­hen war, das aber vor­läu­fig noch mit Farb­schei­ben für grün/grün ver­se­hen war. Grün/gelb ist hier­bei in­so­fern in­te­res­sant, als dann 1935 der Be­griff Vz 3 mit drei Lich­tern, näm­lich ei­nem grü­nen Licht un­ter dem obe­ren Licht des nach rechts stei­gen­den Dop­pel­gelbs des Vz 1 dar­ge­stellt wur­de. Das grün/gelb hier­für wur­de tat­säch­lich erst nach dem Zwei­ten Welt­krieg ein­ge­führt.

Laternenbestückung der verschiedenen Signalschirme

Weil zu dieser Zeit noch keine anderen für die­se Zwecke brauch­ba­ren Glüh­lam­pen zur Ver­fü­gung stan­den, ver­wen­de­te man für die Sig­na­le Lam­pen aus dem Kraft­wa­gen­bau mit 12 V und 42 W. We­gen der da­durch be­ding­ten Strom­stär­ke von über 3 A wur­de am Sig­nal für je­den Lam­pen­strom­kreis ein Trans­for­ma­tor an­ge­ord­net. Ohne die Trans­for­ma­to­ren wä­ren nur kur­ze Ent­fer­nun­gen zum Stell­werk zu er­zie­len ge­we­sen, weil sonst bei Lam­pen­kurz­schluß der Strom­an­stieg nicht mehr si­cher zum Durch­bren­nen der in je­dem Lam­pen­strom­kreis an­ge­ord­ne­ten Si­che­rung führt. Die für ein Sig­nal be­nö­tig­ten Trans­for­ma­to­ren wur­den in am Sig­nal­mast an­ge­brach­ten wet­ter­fe­sten Schalt­kä­sten un­ter­ge­bracht. Sie hat­ten die über das Ka­bel zu­ge­führ­ten 220 V auf 12 bzw. 24 V her­ab­zu­set­zen. 24 V wur­den für die stän­dig in Rei­he ge­schal­te­ten Lam­pen der Be­grif­fe Hp 2, Vz 2 und Vz 3 be­nö­tigt. Die Rei­hen­schal­tung wur­de aus Si­cher­heits­grün­den ge­wählt, um das Er­schei­nen un­voll­stän­di­ger Sig­nal­be­grif­fe zu ver­hin­dern. Beim Vz 1 wa­ren die bei­den Gelb­lam­pen, ob­wohl sie auch stets ge­mein­sam zu leuch­ten hat­ten, ein­zeln an­ge­schal­tet, um das Licht der zwei­ten La­ter­ne auch bei ei­ner durch­ge­brann­ten Lam­pe zu er­hal­ten, so daß das Sig­nal nicht voll­stän­dig er­losch. Die Spei­se­span­nung, 220 V wur­de je Bahn­hof vier je­weils an die Fahr­lei­tung der vier Stre­cken­glei­se an­ge­schlos­se­nen Trans­for­ma­to­ren ent­nom­men, die oben an Fahr­lei­tungs­ma­sten an­ge­ord­net wa­ren. Im Stell­werk konn­te zwi­schen den ver­schie­de­nen Trans­for­ma­to­ren um­ge­schal­tet wer­den, so daß sich trotz ggf. ab­ge­schal­te­ter Fahr­lei­tungs­ab­schnit­te die Sig­nal­an­la­ge wei­ter ver­sor­gen ließ. Als Not­strom­quel­le war je Stell­werk ein ben­zin­be­trie­be­nes Not­strom­ag­gre­gat vor­ge­se­hen, für das aus Lärm­schutz­grün­den ein be­son­de­res Häus­chen ne­ben dem Stell­werks­ge­bäu­de er­rich­tet wur­de. Zur Her­ab­set­zung der Hel­lig­keit bei Dun­kel­heit war au­ßer­dem je Stell­werk ein wei­te­rer Trans­for­ma­tor an­ge­ord­net, der die 220 V auf 124 V her­ab­setz­te. Da­mit er­ga­ben sich an der Lam­pe noch 5 V Nacht­span­nung.

Das Leuchten der Lampen wurde im Stellwerk mit­hil­fe von Strom­re­lais über­wacht, die mit dem je­wei­li­gen Lam­pen­tra­fo in Rei­he ge­schal­tet sind, ein Prin­zip, das sich bis heu­te bei Stell­wer­ken in Re­lais­tech­nik er­hal­ten hat. Brann­te eine Lam­pe durch, so fiel das ent­spre­chen­de Re­lais ab. Die Re­lais wa­ren in an der Wand des Stell­werks­rau­mes be­fe­stig­ten Blech­kä­sten un­ter­ge­bracht und hat­ten mit dem An­ker ver­bun­de­ne rot/weiße Schau­zei­chen, die durch klei­ne Fen­ster­chen im Blech­ka­sten sicht­bar wa­ren. We­gen der ver­wen­de­ten Ein­fa­den­lam­pen hat­ten die Haupt­sig­na­le zwei Rot­la­ter­nen, eine für das Haupt­rot, eine für das Er­satz- bzw. Not­rot. Brann­te die Lam­pe der er­sten Rot­la­ter­ne durch, so schal­te­te das ab­ge­fal­le­ne Über­wa­cher­re­lais selbst­tä­tig das Er­satz­rot ein. Bei den übri­gen Licht­punk­ten ver­zich­te­te man auf Er­satz­la­ter­nen. Brann­te eine Fahrt­lam­pe am Vor- oder Haupt­sig­nal durch, so schal­te­ten die ab­fal­len­den Über­wa­cher­re­lais selbst­tä­tig die Warn- bzw. Warn- und Halt­stel­lung ein. Brann­te eine Warn­stel­lungs­lam­pe am Vor­sig­nal durch, so leuch­te­te im­mer noch die zwei­te, was als aus­rei­chend er­ach­tet wur­de. Haupt­sig­na­le, die so­wohl Hp 1 als auch Hp 2 an­zei­gen konn­ten, hat­ten hier­für drei La­ter­nen, eine für Hp 1 und zwei aus den oben ge­nann­ten Grün­den stän­dig in Rei­he ge­schal­te­te für Hp 2. Das da­mals in der Sig­nal­ord­nung noch vor­ge­se­he­ne Hp 3 mit drei grü­nen Lich­tern senk­recht un­ter­ein­an­der wur­de hier of­fen­bar eben­so­we­nig ver­wen­det wie bei ir­gend­ei­nem an­de­ren Licht­sig­nal­pro­jekt der Vor­kriegs­zeit.

Die Signale wurden, um mit möglichst ge­rin­gen Än­de­run­gen an der vor­han­de­nen Stell­werk­an­la­ge aus­zu­kom­men, wei­ter­hin mit den vor­han­de­nen Sig­nal­he­beln ge­stellt. Da­bei wird eine im Ver­schluß­ka­sten an­ge­ord­ne­te, mit dem Sig­nal­he­bel ver­bun­de­ne Kon­takt­wal­ze als Schal­ter für die Strom­krei­se be­nutzt. An­ders als heu­te üb­lich, war das Aus­wech­seln even­tu­ell durch­ge­brann­ter Glüh­lam­pen Auf­ga­be des Stell­werks­wär­ters. Um die­sem das Auf­fin­den der rich­ti­gen La­ter­ne zu er­leich­tern, wur­den die­se mit ent­spre­chen­den Farb­punk­ten auf der La­ter­nen­rück­sei­te mar­kiert.

Versuchsstrecke II

Als Versuchsstrecke II wurde in den Jahren 1931 bis 1933 der an­schlie­ßen­de Stre­cken­ab­schnitt Wal­den­burg-Dit­ters­bach—Kö­nigs­zelt (heu­te pol­nisch Wałb­rzych Głów­ny—Ja­wo­rzy­na Ślą­ska) bis zum Hal­te­punkt Zir­lau (heute Ciernie) mit Licht­ta­ges­sig­na­len aus­ge­rü­stet. Da in­zwi­schen Lam­pen für 100 V / 50 W zur Ver­fü­gung stan­den, konn­te man auf die Tra­fos am Sig­nal ver­zich­ten und zur Gleich­strom­spei­sung über­ge­hen. Die Lam­pen wa­ren hier­bei waa­ge­recht an­ge­ord­net, um den Glüh­fa­den, der we­gen sei­ner Län­ge in der Glüh­lam­pe senk­recht an­ge­ord­net war, in die Waa­ge­rech­te zu be­kom­men. Durch des­sen räum­li­che Aus­deh­nung er­gab sich so gleich die er­wünsch­te Sei­ten­streu­ung.

Im Stellwerk wurden zwei entsprechend be­mes­se­ne Bat­te­rien mit 60 V Span­nung un­ter­ge­bracht, die über Mast­trans­for­ma­to­ren und Gleich­rich­ter aus dem Fahr­lei­tungs­netz nach­ge­la­den wur­den. Die Bat­te­rien wur­den am Tage in Rei­he und bei Dun­kel­heit par­al­lel ge­schal­tet, um von Tag- auf Nacht­span­nung um­zu­schal­ten. Die Lam­pen der bei­den Grün­la­ter­nen konn­ten we­gen der ge­wähl­ten Span­nun­gen nicht mehr in Rei­he ge­schal­tet wer­den. Um bei Hp 2 das un­zu­läs­si­ge Leuch­ten nur ei­ner La­ter­ne zu ver­hin­dern, wur­de eine be­son­de­re Ab­hän­gig­keits­schal­tung er­for­der­lich, die beim Durch­bren­nen ei­ner Grün­lam­pe auch die zwei­te ab­schal­tet. Bei Haupt­sig­na­len, die so­wohl Hp 1 als auch Hp 2 zei­gen konn­ten, wa­ren folg­lich nur noch zwei Grün­la­ter­nen er­for­der­lich.

Zum Verständnis sicherungstechnischer Schal­tun­gen sol­len hier kurz die ver­wen­de­ten Sym­bo­le er­läu­tert wer­den. In der Si­che­rungs­tech­nik wer­den die Schal­tun­gen üb­li­cher­wei­se in der Grund­stel­lung dar­ge­stellt, das heißt un­ter Span­nung ste­hend, kei­ne Fahr­stra­ße ein­ge­stellt bzw. Stre­cke frei. An­ge­zo­ge­ne Re­lais wer­den mit ei­nem auf­wärts­zei­gen­den Pfeil ge­kenn­zeich­net, ihre Kon­tak­te in der dem an­ge­zo­ge­nen Zu­stand ent­spre­chen­den Stel­lung ge­zeich­net, das heißt Öff­ner sind ge­öff­net, Schlie­ßer sind ge­schlos­sen. Die Spu­le (Wick­lung) des Re­lais wird durch ei­nen Kreis ge­kenn­zeich­net, der meist durch wei­te­re, die Funk­tion des Re­lais kenn­zeich­nen­de Sym­bo­le er­gänzt ist. Je­des Re­lais hat au­ßer­dem ei­nen Be­zeich­ner, der die be­tref­fen­de Fahr­stra­ße, das Sig­nal usw. an­gibt. An je­dem Re­lais­kon­takt ist die Be­zeich­nung und das Sym­bol des be­tref­fen­den Re­lais wie­der­holt. Auch Kon­tak­te der Fahr­stra­ßen- oder Sig­nal­he­bel usw. tra­gen die Be­zeich­nung der steu­ern­den Ein­rich­tun­gen und sind in der Re­gel mit ei­nem Sym­bol er­gänzt. Hier­bei wer­den Groß­buch­sta­ben für Sig­na­le, Klein­buch­sta­ben da­ge­gen für die ent­spre­chen­den Fahr­stra­ßen ver­wen­det. Die hoch­ge­stell­te Zif­fer gibt da­bei an ob das Sig­nal ein- oder zwei­flüg­lig ge­stellt wird, bei Fahr­stra­ßen kann noch eine tief­ge­stell­te Gleis­num­mer hin­zu­kom­men. Bei­spiel: Beim Kon­takt a½ han­delt es sich um ei­nen Kon­takt, der so­wohl bei Fahr­stra­ßen a¹ als auch bei Fahr­stra­ßen a² be­tä­tigt wird.

Abhängigkeitsschaltung Hp 2

Um den Begriff Hp 2 anzuschalten, wird zu­erst der Fahr­stra­ßen­he­bel a² um­ge­legt und so der Kurz­schluß der bei­den Grün­lam­pen be­sei­tigt. Ab­ge­schal­te­te Lam­pen wur­den hier eben­so wie be­reits bei der Ver­suchs­stre­cke I kurz­ge­schlos­sen, um bei Ader­kurz­schlüs­sen im Ka­bel oder Be­ein­flus­sung durch Stark­strom­an­la­gen ein un­zei­ti­ges Auf­leuch­ten der Lam­pen zu ver­hin­dern. Durch Fahr­stra­ßen­he­bel­kon­tak­te wer­den au­ßer­dem die für das Hp 2 be­nö­tig­ten Strom­krei­se vor­be­rei­tet. Beim Um­le­gen des Sig­nal­he­bels wird sein Kon­takt im Rot­strom­kreis ge­öff­net, das Rot­licht bleibt aber über den noch nicht ge­öff­ne­ten Kon­takt des Über­wa­cher­re­lais Grün 1 wei­ter an­ge­schal­tet. Über den ge­schlos­se­nen Kon­takt des Sig­nal­he­bels, den Fahr­stra­ßen­he­bel­kon­takt a², das Prüf­re­lais, den noch ge­schlos­se­nen Kon­takt des Über­wa­cher­re­lais Grün 2, die Si­che­rung, den Ein­stell­wi­der­stand, das Über­wa­cher­re­lais Gn 1 und die Grün­lam­pe 1 bil­det sich ein Strom­kreis, der das Prüf­re­lais an­zie­hen läßt. Der hier­bei flie­ßen­de Strom reicht aber nicht aus, um das Über­wa­cher­re­lais an­zie­hen oder die Lam­pe auf­leuch­ten zu las­sen. Das an­ge­zo­ge­ne Prüf­re­lais schließt sich über ei­nen sei­ner ei­ge­nen Kon­tak­te und den Wi­der­stand R ei­nen Selbst­hal­te­strom­kreis. Es schließt au­ßer­dem sei­nen Kon­takt im Zweig der Lam­pe Grün 2, so daß die­se Lam­pe auf­leuch­tet und ihr Über­wa­cher­re­lais an­zieht. Ein Kon­takt des Über­wa­cher­re­lais Gn 2 schal­tet den Strom­kreis zum Grün 1 ein, wo­durch die­se Lam­pe eben­falls auf­leuch­tet und ihr Über­wa­cher­re­lais an­zieht. Ein Kon­takt des Über­wa­cher­re­lais Gn 1 un­ter­bricht den Rot­strom­kreis, wo­durch jetzt al­lein die bei­den Grün­lam­pen für Hp 2 leuch­ten. Ein wei­te­rer Kon­takt des Über­wa­cher­re­lais Gn 1 über­brückt den Kon­takt des Prüf­re­lais im Zweig des Gn 2, ein an­de­rer über­brückt das Prüf­re­lais selbst über den rech­ten Kon­takt a², den Kon­takt des Über­wa­chers Gn 1, den Kon­takt des Über­wa­chers Gn 2 und den Kon­takt des Über­wa­chers Gn 1, wo­durch das Prüf­re­lais wie­der ab­fällt. Um in die­sem Mo­ment ei­nen Kurz­schluß der Ver­sor­gungs­span­nung zu ver­hin­dern, ist der Wi­der­stand R im Selbst­hal­te­zweig des Prüf­re­lais er­for­der­lich.

Fällt nun eine Grünlampe aus, so fällt ihr zu­ge­hö­ri­ges Über­wa­chungs­re­lais ab, wo­durch in je­dem Fall auch die an­de­re Grün­lam­pe ab­ge­schal­tet wird. Durch das ab­ge­fal­le­ne Über­wa­cher­re­lais Grün 1 wird auch der Halt­strom­kreis wie­der ge­schlos­sen, so daß das Halt­sig­nal er­scheint. Ist be­reits vor dem Ein­stel­len die Lam­pe Gn 1 de­fekt, so kann das Prüf­re­lais nicht an­zie­hen, wo­durch auch die Lam­pe Gn 2 nicht an­ge­schal­tet wird. Ist vor dem Ein­stel­len die Lam­pe Gn 2 de­fekt, so zieht zwar das Prüf­re­lais an, da aber in­fol­ge der de­fek­ten Lam­pe der Über­wa­cher Gn 2 nicht an­zie­hen kann, fließt durch die Lam­pe Gn 1 nur ein Teil des ge­rin­gen Stro­mes für das Prüf­re­lais, der nicht zum Leuch­ten der Lam­pe führt. Au­ßer­dem wird in bei­den Fäl­len das Rot­licht nicht ab­ge­schal­tet.

Einfahrsignal mit Ausfahrvorsignal am Mast und Ausfahrsignal, beide in Niedersalzbrunn (Wałbrzych-Szczawienko)

Signal mit Arbeitsbühne

Aus den bereits geschilderten Gründen wur­den auf der Ver­suchs­stre­cke II et­was hö­he­re Sig­nal­ma­ste für Licht­punkt­hö­hen bis zu 10 Me­tern ver­wen­det. Um das ge­fahr­lo­se Aus­wech­seln der Sig­nal­lam­pen zu er­mög­li­chen, be­ka­men die Sig­na­le Ar­beits­büh­nen mit Ge­län­der. Haupt­sig­na­le mit Vor­sig­nal am sel­ben Mast be­ka­men je eine Büh­ne für das Haupt- und das Vor­sig­nal.

Signalhebel für Lichttagessignale in mechanischen Stellwerken

Für die Bedienung der Signale wurden auf der Ver­suchs­stre­cke II die her­kömm­li­chen Sig­nal­he­bel durch den Fahr­stra­ßen­he­beln ähn­li­che He­bel er­setzt. Der nicht mehr durch eine Draht­zug­lei­tung ge­brem­ste Sig­nal­he­bel könn­te leicht be­schä­digt wer­den, wenn er dem Be­die­ner beim Um­stel­len aus der Hand rutscht und frei in die un­te­re End­la­ge fällt. Da­durch, daß bei Ein­fahr­ten der zu­ge­hö­ri­ge Fahrt­be­griff be­reits durch Fahr­stra­ßen­he­bel­kon­tak­te aus­ge­wählt wer­den kann und daß bei meh­re­ren Aus­fahr­ten auf das­sel­be Stre­cken­gleis nur eine Aus­fahrt gleich­zei­tig statt­fin­den kann, kam man nun mit je ei­nem die­ser neu­en Sig­nal­he­bel für alle Ein- und alle Aus­fahr­ten in ei­nem Bahn­hofs­kopf aus. Bei den Aus­fahr­ten wur­de eben­falls durch Fahr­stra­ßen­he­bel­kon­tak­te das zur je­wei­li­gen Fahr­stra­ße ge­hö­ren­de Sig­nal ge­schal­tet.

Bei den dreibegriffigen Vorsignalen kam man, nach­dem in­zwi­schen das aus drei Lich­tern be­ste­hen­de Nacht­zei­chen des Vz 3 ein­ge­führt wor­den war, mit ins­ge­samt vier La­ter­nen aus. Da­bei wur­den die Gelb­la­ter­nen oben, die Grün­la­ter­nen un­ten an­ge­ord­net. Bei Vz 3 wur­de zu­sätz­lich zu den bei­den Gelb­la­ter­nen die obe­re Grün­la­ter­ne an­ge­schal­tet, so daß sich das ge­wünsch­te Sig­nal­bild er­gab.

Parallel zur Entwicklung der Licht­sig­na­le wur­den Ent­wür­fe zu Grund­sät­zen für die Auf­stel­lung sol­cher Sig­na­le er­ar­bei­tet, die den je­wei­li­gen tech­ni­schen Stand be­rück­sich­tig­ten. Die­se wur­den 1938 erst­mals als „Vor­läu­fi­ge Richt­li­nien für die An­ord­nung von Licht­ta­ges­sig­na­len auf Fern­bah­nen“ her­aus­ge­ge­ben.

Rückmelderkasten mit Stromlampen

Auf dem Bahnhof Waldenburg wurden die er­sten La­ter­nen mit se­pa­ra­ter Streu­schei­be an­stel­le der in die Vollin­se ein­ge­schlif­fe­nen Streu­rie­fen er­probt. Die­se La­ter­nen er­hiel­ten au­ßer­dem Lam­pen mit ge­teil­tem Glüh­fa­den an­stel­le der bis da­hin ver­wen­de­ten Ein­fa­den­lam­pen. Da­bei war jede Fa­den­hälf­te für 50 V aus­ge­legt. So kam man mit zwei Grün­la­ter­nen aus und konn­te trotz­dem den Be­griff Hp 2 wie­der durch Rei­hen­schal­tung je ei­ner Fa­den­hälf­te der bei­den Grün­lam­pen bil­den. Bei den mit nur ei­nem Licht dar­zu­stel­len­den Sig­nal­be­grif­fen wur­den die bei­den Fa­den­hälf­ten der La­ter­ne in Rei­he ge­schal­tet. Für die Rück­mel­dung im Stell­werk wur­den so­ge­nann­te Strom­zeig­lam­pen ver­wen­det. Das sind Lam­pen, die nicht für eine be­stimm­te Nenn­span­nung, son­dern für ei­nen be­stimm­ten Nenn­strom, hier 500 mA aus­ge­legt sind. Die­se wur­den in Rei­he in den je­wei­li­gen Strom­kreis ge­schal­tet, ge­mein­sam in ei­nem Blech­ka­sten in Form der be­tref­fen­den Sig­na­le an­ge­ord­net und er­hiel­ten Kap­pen in ent­spre­chen­der Far­be, so daß sich im Stell­werk ein wirk­lich­keits­ge­treu­es Ab­bild des Sig­nals er­gab.

Signal A in Sędzisław (Ruhbank)

Fotos: Michał Jerczyński 1984/85

Vorsignal ToH in Sędzisław

Signal F in Świebodzice (Freiburg),
dahinter steht bereits das neue Signal,
dessen Schirm noch um 90° gedreht ist

1956 wurden auch in Polen die Nachtzeichen der Form­sig­na­le so ge­än­dert, daß Sr 3 (Hp 2) mit grün/gelb an­ge­zeigt wird. Ot 1 (Vz 1) wird nun mit ei­nem gel­ben, Ot 2 (Vz 2) mit ei­nem grü­nen und Ot 3 (Vz 3) mit ei­nem gel­ben und ei­nem senk­recht dar­un­ter an­ge­ord­ne­ten grü­nen Licht dar­ge­stellt. Das ent­spricht in etwa der auch bei der Deut­schen Reichs­bahn ver­wen­de­ten Sig­nali­sie­rung. Bei den al­ten deut­schen Licht­sig­na­len wur­de die­se Än­de­rung aber nicht vor­ge­nom­men, sie be­hiel­ten die schon vor 1945 gül­ti­gen Sig­nal­bil­der bis zu­letzt. Ei­ni­ge Haupt­sig­na­le er­hiel­ten je­doch noch ein wei­ßes Blink­licht als Er­satz­sig­nal, für das eine wei­te­re La­ter­ne ein­ge­baut wur­de. Das Sig­nal im lin­ken Foto ist un­ter der Sig­nal­be­zeich­nung A½ mit Sz ge­kenn­zeich­net, was für Syg­nał za­stęp­czy, sinn­ge­mäß Er­satz­sig­nal steht. Das Vor­sig­nal hat rechts zwei La­ter­nen, links je­doch drei. Die un­te­ren vier La­ter­nen sind für die ab 1935 gül­ti­gen Vor­sig­nal­be­grif­fe aus­rei­chend, so daß es sich bei der obe­ren der drei lin­ken La­ter­nen wohl um das Er­satz­sig­nal han­delt.

Heute sind an den nunmehr polnischen Strecken kei­ne Licht­sig­na­le aus der Reichs­bahn­zeit mehr vor­han­den. Die letz­ten wur­den 1986 in Sę­dzis­ław ab­ge­baut und durch pol­ni­sche Stan­dard­sig­na­le er­setzt.

Vielen Dank an Michał Jerczyński, Łódź für die Fotos.

Andere Projekte

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Symbole für Lagepläne

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