Stadtfernbahn Berlin

Unter der Projektbezeichnung Stadt­fern­bahn wur­de in den drei­ßi­ger Jah­ren die Aus­rü­stung der Fern­glei­se der Ber­li­ner Stadt­bahn mit Licht­sig­na­len und selbst­tä­ti­gem Stre­cken­block in An­griff ge­nom­men. Selbst­tä­ti­ger Stre­cken­block mit Licht­sig­na­len war bei der Ber­li­ner S-Bahn und bei städ­ti­schen Bahn­sy­ste­men be­reits seit ei­ni­gen Jah­ren in Be­trieb, zu ei­nem Ein­satz auf Fern­stre­cken konn­te sich die Reichs­bahn je­doch bis da­hin we­gen der et­was an­de­ren be­trieb­li­chen An­for­de­run­gen noch nicht ent­schlie­ßen. Bei der Ber­li­ner Stadt­bahn han­delt es sich um die im Jah­re 1882 er­öff­ne­te, vier­glei­si­ge, knapp 12 km lan­ge und größ­ten­teils als ge­mau­er­tes Via­dukt aus­ge­führ­te Ei­sen­bahn­stre­cke zwi­schen dem heu­ti­gen Ost­bahn­hof, da­mals noch Schle­si­scher Bahn­hof, und Char­lot­ten­burg (Kar­te). Sie hat zwei Glei­se für die heu­ti­ge S-Bahn und zwei Glei­se für den Fern­ver­kehr. Die Vor­ge­schich­te, die mich dazu brach­te mich mit die­sem The­ma zu be­schäf­ti­gen, ist kurz un­ter Wie es hier­zu kam be­schrie­ben.

Einen ersten Ent­wurf, in dem die Not­wen­dig­keit der selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen mit der ho­hen Zug­zahl und den hier­für un­zu­rei­chen­den Block­an­la­gen auf der Stadt­bahn be­grün­det wur­de, leg­te die Reichs­bahn­di­rek­tion (RBD) Ber­lin dem Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ste­rium (RVM) im Jah­re 1937 vor. Die­ses ver­lang­te, par­al­lel zur wei­te­ren Be­ar­bei­tung der selbst­tä­ti­gen An­la­gen auch zu un­ter­su­chen, ob sich die ge­wünsch­ten Ver­bes­se­run­gen für den Be­trieb nicht auch mit zu­sätz­li­chen Block­stel­len und der An­ord­nung ei­ni­ger Nach­rück­sig­na­le er­rei­chen lie­ße. Au­ßer­dem wies das RVM dar­auf hin, daß au­ßer der ei­gent­li­chen Stadt­bahn auch die Zu­lauf­stre­cken von den be­trieb­lich mit der Stadt­bahn eine Ein­heit bil­den­den Ab­stell­bahn­hö­fen Rum­mels­burg und Gru­ne­wald zu be­trach­ten sei­en. Im Ge­gen­satz zu den Block­sig­na­len der S-Bahn, bei de­nen bei Sv 3 – Halt! Wei­ter­fahrt nur mit be­son­de­rer Vor­sicht – die Vor­bei­fahrt ohne ei­nen von ei­nem Fahr­dienst­lei­ter er­teil­ten Auf­trag er­laubt ist, soll­te hier auch bei selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­len die Vor­bei­fahrt am halt­zei­gen­den oder ge­stör­ten Sig­nal nur auf Er­satz­sig­nal oder Be­fehl er­laubt wer­den. Als Halt­be­griff war da­her stets Rot – Hp 0 – vor­ge­se­hen. Mit Rück­sicht auf die an den par­al­le­len S-Bahn­glei­sen an­ge­ord­ne­ten Sig­nal­ver­bin­dun­gen wähl­te man, nach an­fäng­li­chen Über­le­gun­gen für die Fern­glei­se eben­falls Sig­nal­ver­bin­dun­gen zu ver­wen­den, auf Wei­sung des RVM die Nacht­zei­chen der Form­sig­na­le als Sig­nal­be­grif­fe. Da­mit soll­te vor al­lem die Ein­heit­lich­keit mit dem übri­gen Fern­stre­cken­netz ge­wahrt wer­den. Au­ßer­dem wa­ren noch Sig­nal­be­grif­fe in der Art wie sie für den Gü­ter­au­ßen­ring vor­ge­se­hen wur­den vor­ge­schla­gen wor­den, hier je­doch mit schrä­ger An­ord­nung der Lich­ter wie beim Vor­sig­nal. Durch die un­ter­schied­li­chen Sy­ste­me für S- und Fern­bahn er­gab sich bei den Sicht­ver­hält­nis­sen auf der Stadt­bahn, die durch die kur­ven­rei­che Tras­se und die teil­wei­se bis an das Via­dukt her­an­rei­chen­de Be­bau­ung be­ein­träch­tigt wur­den, auf den er­sten Blick eine er­wünsch­te Un­ter­scheid­bar­keit für die Trieb­fahr­zeug­füh­rer. Dem Schrift­wech­sel mit dem Er­rich­ter der An­la­gen, den Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ken (VES), ist zu ent­neh­men, daß dies die „er­ste selbst­tä­ti­ge Stre­cken­block­an­la­ge für eine Fern­stre­cke der Deut­schen Reichs­bahn“ wer­den soll­te.

Mit der selbsttätigen Streckenblockung soll­te eine dich­te­ste Zug­fol­ge von drei Mi­nu­ten er­zielt wer­den, wo­bei ein D-Zug mit 700 t Mas­se, ge­zo­gen von ei­ner Dampf­lok der Bau­rei­he 03 zu­grun­de­ge­legt wor­den war. Bei Ver­spä­tun­gen oder star­kem Ver­kehr soll­te der selbst­tä­ti­ge Block ein Nach­rücken der Züge mit bis zu zwei Mi­nu­ten Zug­fol­ge zu­las­sen. Die bis da­hin auf der Stadt­bahn vor­han­de­nen Block­stel­len mit Form­sig­na­len und Hand­block lie­ßen da­ge­gen nur Zug­fol­gen von sechs bis sechs­ein­halb Mi­nu­ten zu. Sei­ner­zeit gab es zwi­schen dem Schle­si­schen Bahn­hof und Char­lot­ten­burg au­ßer den Bahn­hö­fen Alex­an­der­platz, Frie­drich­stra­ße und Zoo­lo­gi­scher Gar­ten noch sechs Block­stel­len. Au­ßer Block-, Ein­fahr- und Aus­fahr­sig­na­len war vor je­dem Bahn­steig an je­dem Bahn­steig­gleis ein Nach­rück­sig­nal vor­ge­se­hen. Als Grund­stel­lung der selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le war wie bei der S-Bahn die Fahrt­stel­lung vor­ge­se­hen, die übri­gen, stell­werk­ab­hän­gi­gen Sig­na­le hat­ten wie üb­lich Halt als Grund­stel­lung. Zu­nächst war vor­ge­se­hen, die Halt­stel­lung des je­wei­li­gen Sig­nals durch die letz­te Zug­ach­se zu be­wir­ken. Bei der S-Bahn wird die Halt­stel­lung des Sig­nals durch das Be­fah­ren des hin­ter dem Sig­nal an­ge­ord­ne­ten Iso­lier­sto­ßes durch die er­ste Zug­ach­se be­wirkt, was dann auch für die Fern­bahn über­nom­men wur­de. Die bei der S-Bahn ge­bräuch­li­che Lö­schung un­mit­tel­bar am Sig­nal wur­de hier je­doch nicht ver­wen­det, weil das Fah­ren auf Sicht nicht vor­ge­se­hen war.

Die Signale waren mit getrennten Haupt- und Vor­sig­nal­schir­men an ge­mein­sa­mem Mast aus­ge­führt. Es gab le­dig­lich drei ein­zeln­ste­hen­de Vor­sig­na­le an Über­gangs­stel­len vom her­kömm­li­chen Sig­nal­sy­stem auf die neu­en Licht­sig­na­le, die am Stand­ort von Form­haupt­sig­na­len an­ge­ord­net wa­ren. Die Vor­sig­nal­be­grif­fe ent­spra­chen den da­mals gül­ti­gen Nacht­zei­chen der drei­be­grif­fi­gen Form­vor­sig­na­le. An­ders als bei den un­mit­tel­bar vor Form­haupt­sig­na­len an­ge­ord­ne­ten Form­vor­sig­na­len üb­lich er­hiel­ten die Sig­na­le an­schei­nend kei­ne Vor­sig­nal­ta­feln. Bei den Sig­nal­ver­bin­dun­gen der S-Bahn, die an­fäng­lich mit Vor­sig­nal­ta­feln aus­ge­rü­stet wa­ren, ver­zich­te­te man spä­ter eben­falls darauf.

	Begriff	Signalbild	Bedeutung
	Hp 0	ein ro­tes Licht	Halt
	Hp 1	ein grünes Licht	Fahrt frei
	Hp 2	ein gel­bes Blink­licht	Fahrt frei mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung auf 40 km/h oder eine durch be­son­de­re An­ord­nung fest­ge­setz­te Ge­schwin­dig­keit
	Vz 1	zwei nach rechts stei­gen­de gel­be Lich­ter	Am Haupt­sig­nal ist Halt (Hp 0) zu er­war­ten
	Vz 2	zwei nach rechts stei­gen­de grü­ne Lich­ter	Am Haupt­sig­nal ist ein Flü­gel in Fahrt­stel­lung oder das ent­spre­chen­de Nacht­zei­chen (Hp 1) zu er­war­ten
	Vz 3	zwei nach rechts stei­gen­de gel­be Lich­ter un­ter dem obe­ren und hö­her als das un­te­re gel­be Licht ein grü­nes Licht	Am Haupt­sig­nal sind zwei oder drei Flü­gel in Fahrt­stel­lung oder die ent­spre­chen­den Nacht­zei­chen (Hp 2 oder Hp 3) zu er­war­ten
	Ve 5	drei weiße Lich­ter in Form ei­nes A	Am halt­zei­gen­den Haupt­sig­nal (Hp 0) ohne schrift­li­chen Be­fehl vor­bei­fah­ren
	Ve 6	drei weiße Lich­ter in Form ei­nes V	Vorrücken

Bei den Hauptsignalen wurden außer dem üb­li­chen Rot für Hp 0 und Grün für Hp 1 für den Be­griff Hp 2 ein gel­bes Blink­licht ver­wen­det. Dies hing mit der be­ab­sich­tig­ten Ein­füh­rung der ein­flüg­li­gen Drei­be­griff­haupt­sig­na­le auf den übri­gen Fern­stre­cken zu­sam­men, die ver­suchs­wei­se zu­erst auf den Stre­cken Ber­lin—Ham­burg und Ber­lin—Bres­lau ein­ge­baut wer­den soll­ten. Die­se Sig­na­le soll­ten nur noch ei­nen Flü­gel ha­ben und den Be­griff Hp 2 mit dem 40° nach rechts un­ten wei­sen­den Flü­gel sig­na­li­sie­ren, als zu­ge­hö­ri­ges Nacht­zei­chen wa­ren zu­nächst zwei gel­be Lich­ter senk­recht über­ein­an­der, ab 1937 aber ein gel­bes Blink­licht vor­ge­se­hen. Für Form­sig­na­le wur­de von der Fir­ma Pintsch eine Pro­pan­la­ter­ne mit me­cha­nisch zu­schalt­ba­rer, gas­ge­trie­be­ner Blink­vor­rich­tung ent­wickelt, die das Blin­ken durch ei­nen auf- und nie­der­ge­hen­den Blech­zy­lin­der be­wirk­te.

Die verschiedenen Farben wurden wie bei den Re­lais­sig­na­len der S-Bahn stets mit ei­ner Sig­nal­la­ter­ne er­zeugt. Hier­zu hat­te das Vor­sig­nal für die Lich­ter un­ten links und oben rechts je ein Blen­den­re­lais mit den Far­ben gelb und grün in der La­ter­ne. Für das Zu­satz­grün ge­nüg­te eine ein­fa­che La­ter­ne. Das Haupt­sig­nal hat­te der oben ab­ge­bil­de­ten Zeich­nung zu­fol­ge oben eine La­ter­ne mit ei­nem Blen­den­re­lais für rot, gelb und grün, dar­un­ter eine La­ter­ne für das Not­rot und un­ten ei­nen Ka­sten für das Er­satz­sig­nal. Ei­nem ent­spre­chen­den Schalt­plan von 1941 zu­fol­ge war je­doch für das gel­be Blink­licht eine se­pa­ra­te Lam­pe und da­mit folg­lich eine wei­te­re La­ter­ne vor­han­den. Die­ser Wi­der­spruch ließ sich bis­her nicht klä­ren. Er­rich­ter der An­la­gen wa­ren die Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ke (VES), die tat­säch­lich Blen­den­re­lais für drei Far­ben im Fer­ti­gungs­pro­gramm hat­ten und ent­spre­chen­de La­ter­nen auch in das Aus­land lie­fer­ten. Dem Bild des Blen­den­re­lais zu­fol­ge wäre die mitt­le­re, ver­mut­lich gel­be Blen­den­stel­lung durch die oben sicht­ba­re me­cha­ni­sche Klin­ke fi­xiert wor­den, die für die grü­ne Blen­den­stel­lung ver­mut­lich an­ge­ho­ben wer­den muß­te. Ei­nem Foto der Rück­sei­te zu­fol­ge hat­te das Blen­den­re­lais für die drit­te Blen­den­stel­lung ein zwei­tes Mag­net­sy­stem, das heißt die­ses hät­te wohl die Kraft auf­brin­gen müs­sen, um die Klin­ke an­zu­he­ben. Mög­li­cher­wei­se hat­te die Reichs­bahn hier Be­den­ken hin­sicht­lich der Zu­ver­läs­sig­keit der­ar­ti­ger me­cha­ni­scher Ein­rich­tun­gen.

Das oben abgebildete Signal entsprach etwa dem Sig­nal 509 / V 507 an der Ab­zweig­stel­le Vnk in Rum­mels­burg. Hier la­gen sei­ner­zeit be­reits Wei­chen mit 1200 Me­tern Zweig­gleis­halb­mes­ser, die auf dem ab­zwei­gen­den Strang mit 100 km/h be­fah­ren wer­den konn­ten. Da­her war auch die Fahrt im ab­zwei­gen­den Strang mit Hp 1 zu sig­na­li­sie­ren. Zur Un­ter­schei­dung der Fahr­we­ge war des­halb ein Rich­tungs­an­zei­ger mit den Buch­sta­ben F für Für­sten­wal­de und K für Kü­strin er­for­der­lich. Das Blen­den­re­lais im Haupt­sig­nal­schirm die­ses Sig­nals be­nö­tig­te da­her auch nur die Far­ben rot und grün. Eine Be­son­der­heit er­gab sich hier durch die auf Stahl­schwel­len ver­leg­ten Wei­chen, die den Ein­bau der Gleis­strom­krei­se im Wei­chen­be­reich ver­hin­der­ten. Zur Be­he­bung des Pro­blems wur­den vor und hin­ter den Wei­chen je­weils ein kur­zer Iso­lier­ab­schnitt an der Wei­chen­spit­ze und an bei­den Wei­chen­en­den ein­ge­rich­tet, die bei rei­hen­fol­ge­ge­rech­tem be- und frei­fah­ren wie ein ein­zi­ger Ab­schnitt wirk­ten. Wen­de­te al­ler­dings eine Fahrt im Wei­chen­be­reich, so blieb der be­tref­fen­de Wei­chen­ab­schnitt be­setzt ge­mel­det. Da es sich an die­ser Stel­le aber um Stre­cken­glei­se (kein Ran­gier­be­trieb) han­delt, dürf­ten da­durch im plan­mä­ßi­gen Be­trieb kei­ne Nach­tei­le ent­stan­den sein.

Auch die selbsttätigen Blocksignale er­hiel­ten aus den oben be­reits ge­nann­ten Grün­den Er­satz­sig­na­le in der üb­li­chen Form. Von der S-Bahn wur­de das bei den Sv-Sig­na­len be­schrie­be­ne Prin­zip der Über­tra­gung der Vor­sig­nal­in­for­ma­tio­nen über zwei ent­ge­gen­ge­setz­te Pha­sen­la­gen im Gleis­strom­kreis, die Tag/Nacht-Schal­tung für die Lam­pen­strom­krei­se mit­tels se­pa­ra­tem Netz und die zwei­schie­ni­ge Iso­lie­rung der Stre­cken­glei­se mit Dros­sel­stö­ßen über­nom­men. Er­ste­res spar­te Adern im Ab­hän­gig­keits­ka­bel, letz­te­res war trotz des Dampf­be­trie­bes auf den Fern­glei­sen er­for­der­lich, weil die Fern­glei­se zur Er­hö­hung des Quer­schnit­tes gleich­zei­tig der Rück­strom­füh­rung der S-Bahn dien­ten. Zur Spei­sung der Sig­na­le soll­ten ins­ge­samt fünf Strom­ver­sor­gungs­an­la­gen er­rich­tet wer­den, die auch die be­reits vor­han­de­nen An­la­gen der S-Bahn mit­ver­sor­gen soll­ten. Im Re­gel­be­trieb wur­de aus dem bahn­ei­ge­nen Netz ge­speist, bei des­sen Aus­fall auf das öf­fent­li­che Netz der BEWAG um­ge­schal­tet und das die­sel­be­trie­be­ne Not­strom­ag­gre­gat ge­star­tet wur­de. So­bald die­ses die nö­ti­ge Dreh­zahl er­reicht hat­te, über­nahm es die Spei­sung der An­la­ge. Über die Strom­ver­sor­gungs­an­la­gen wur­de wie bei den Sv-Sig­na­len die Tag/Nacht-Schal­tung durch ver­rin­gern der Span­nung im Netz für die Lam­pen­strom­krei­se be­wirkt. Au­ßer­dem konn­te zur Ver­dunk­lung, also zum Schutz ge­gen Flie­ger­an­grif­fe die Span­nung noch wei­ter ab­ge­senkt wer­den. Hier­bei er­ga­ben sich dann aber Pro­ble­me in­fol­ge der durch den nun gelb­li­cher leuch­ten­den Glüh­fa­den her­vor­ge­ru­fe­nen Farb­ver­schie­bung in Rich­tung Rot. Zur Spei­sung des Not­ro­tes und des Er­satz­sig­na­les bei Netz­aus­fall war im Schalt­schrank je­des Sig­nals eine aus dem Netz ge­puf­fer­te Bat­te­rie un­ter­ge­bracht.

Die Signale trugen wie bei der S-Bahn Num­mern als Be­zeich­ner, be­gin­nend mit Nr. 500 im Bahn­hof Rum­mels­burg am durch­ge­hen­den Haupt­gleis aus Rich­tung Frank­furt (Oder). An­ders als im Bild oben wur­den die Vor­sig­nal­be­zeich­nun­gen aber nicht am Sig­nal an­ge­ge­ben. Un­mit­tel­bar vor je­dem Bahn­steig war an je­dem Bahn­steig­gleis ein Nach­rück­sig­nal vor­ge­se­hen. Auf der Stadt­bahn hät­ten sich da­durch Sig­nal­ab­stän­de bis her­ab zu 292 Me­tern er­ge­ben. Die Block­ab­schnit­te auf frei­er Stre­cke wä­ren je­weils um die 570 m lang ge­wor­den, der grö­ßte Sig­nal­ab­stand hät­te dort 657 m be­tra­gen.

Streckenschema Schle­si­scher Bahnhof—Rummelsburg

Für den Bahnhof Friedrichstraße hatte man ein neu­es Zen­tral­stell­werk vor­ge­se­hen, weil man er­kannt hat­te, daß bei der Ab­wick­lung der Zug­fahr­ten zu viel Zeit für die Ver­stän­di­gung der bei­den Stell­wer­ke un­ter­ein­an­der ver­lo­ren ging. Das Stell­werk soll­te we­gen des von hier aus gu­ten Über­blicks zu­nächst ähn­lich wie am Schle­si­schen Bahn­hof in die öst­li­che Hal­len­schür­ze über den Fern­glei­sen, spä­ter aber in das vor­han­de­ne Ge­bäu­de des Stell­werks Friw ein­ge­baut wer­den. Vor­ge­se­hen war ein „He­bel­werk mit fern­ge­stell­ten Ach­sen“, ein spä­ter so ge­nann­tes Pa­tro­nen­stell­werk. Da­bei wä­ren die be­nö­tig­ten Wei­chen beim Ein­stel­len ei­ner Fahr­stra­ße selbst­tä­tig in die ent­spre­chen­de Stel­lung um­ge­stellt wor­den und brauch­ten so nicht mehr ein­zeln ge­stellt zu wer­den.

Das neue Stellwerk Friedrichstraße soll­te ne­ben der für den ei­ge­nen Stell­be­reich eine zu­sätz­li­che Gleis­ta­fel er­hal­ten, von der aus die Er­satz­sig­na­le für den ge­sam­ten Stadt­bahn­be­reich be­dient wer­den soll­ten. Hier soll­te au­ßer­dem eine Zug­num­mern­mel­de­an­la­ge ein­ge­baut wer­den, bei der erst­mals Zif­fern­an­zei­gen nach dem Prin­zip der dann nach dem Krieg ver­wen­de­ten Pro­jek­tions­op­ti­ken zum Ein­satz kom­men soll­ten. Für die an­schlie­ßen­den Stre­cken­ab­schnit­te bis Rum­mels­burg bzw. Gru­ne­wald wur­den Zug­num­mern­mel­de­an­la­gen auch für die Stell­wer­ke Sot auf dem Schle­si­schen Bahn­hof und Chab auf dem Bahn­hof Char­lot­ten­burg vor­ge­se­hen.

Schal­tungs­be­schrei­bung

Ausführlichere Erläuterungen zu der­ar­ti­gen Schal­tun­gen sind bei den Sv-Sig­na­len zu fin­den, wer hier Schwie­rig­kei­ten hat lese bit­te zu­nächst dort nach. Die hier be­schrie­be­ne Schal­tung der Stadt­fern­bahn weist ei­ni­ge Ge­mein­sam­kei­ten mit de­nen der Sv-Sig­na­le auf, je­doch sind we­gen der ab­wei­chen­den Be­din­gun­gen eine Rei­he Un­ter­schie­de vor­han­den. Au­ßer dem im Ab­stand der Schutz­stre­cke hin­ter dem Sig­nal an­ge­ord­ne­ten Dros­sel­stoß sind noch zwei Schie­nen­kon­tak­te S I und S II etwa 50 m vor dem Sig­nal bzw. etwa 5 m hin­ter dem Stoß an­ge­ord­net, ein be­son­de­rer Lösch­stoß ist nicht vor­han­den. Auf den Lösch­stoß konn­te man ver­zich­ten, weil Fah­ren auf Sicht nicht vor­ge­se­hen war, ein vor­rücken­der Zug also kein durch den vor­aus­fah­ren­den Zug noch nicht in Halt­stel­lung ge­brach­tes Sig­nal vor­fin­den kann. Als Zug­be­ein­flus­sung wird die In­du­si ver­wen­det, die da­mals noch ge­trenn­te Mag­ne­te für 1000 und 2000 Hz be­nö­tig­te, weil es die heu­ti­ge, kom­bi­nier­te Aus­füh­rung noch nicht gab. Die zur Steue­rung der In­du­si­mag­ne­te dar­ge­stell­ten Kon­tak­te kön­nen von der tat­säch­li­chen Aus­füh­rung ab­wei­chen, der vor­lie­gen­de Schalt­plan des Sig­nals 512 ent­hält die­se Strom­krei­se nicht. Im Be­reich der Stadt­bahn wa­ren bis auf ein­zel­ne Aus­nah­men kei­ne 500 Hz-Mag­ne­te vor­ge­se­hen, weil hier die Höchst­ge­schwin­dig­keit mit 60 km/h un­ter der Prüf­ge­schwin­dig­keit 65 km/h bei 500 Hz für die hier ver­keh­ren­den Zug­gat­tun­gen liegt, eine Be­ein­flus­sung also wir­kungs­los bleibt. Fol­gend sind stich­punkt­wei­se die Schal­tungs­ab­läu­fe wäh­rend ei­ner Zug­fahrt be­schrie­ben.

SI befahren: 213 zieht an; Zugvormeldung im Stell­werk ····· Iso­lier­stoß be­fah­ren: 202 fällt ab; 203, 101, 102, 103 fal­len ab; La 102/103 wer­den ab­ge­schal­tet; 225 fällt ab; 205 zieht an; Sig­nal zeigt Hp 0 ····· SII be­fah­ren: 201 u. 213 fal­len ab; soll­te 202 oder 203 nicht ab­ge­fal­len sein, so wird jetzt trotz­dem das Sig­nal in Halt ge­stellt, alle Blen­den­re­lais fal­len ab, das Vor­sig­nal wür­de je­doch wei­ter leuch­ten ····· Iso­lier­stoß frei­ge­fah­ren: Spei­sung des Ab­schnit­tes zum rück­ge­le­ge­nen Sig­nal mit Links­pha­se ····· Iso­lier­stoß am näch­sten Sig­nal frei­ge­fah­ren, von dort Spei­sung des Ab­schnit­tes mit Links­pha­se: 202 dreht nach links; 203 u. 201 zie­hen an; La 102/103 wer­den ein­ge­schal­tet; 225 zieht an; 205 fällt ab; 101 zieht an; Sig­nal zeigt Hp 1 u. Vz 1; Spei­sung des Ab­schnit­tes nach rück­wärts mit Rechts­pha­se ····· Vom näch­sten Sig­nal Spei­sung des Ab­schnit­tes mit Rechts­pha­se: 202 dreht von der Links- in die Rechts­la­ge; 102 u. 103 zie­hen an; Vor­sig­nal zeigt Vz 2

Die Schaltung weist gegenüber der der Sv-Sig­na­le ei­ni­ge Be­son­der­hei­ten auf. Von je­dem Sig­nal wer­den in das zu­stän­di­ge Stell­werk Mel­dun­gen über­tra­gen, die dort auf ei­ner Gleis­ta­fel dar­ge­stellt wer­den. Mel­de­re­lais, die mo­men­tan nicht an­zie­hen sol­len, sind zu­meist bei­der­sei­tig an Mi­nus ge­legt, um mög­li­che Fremd­be­ein­flus­sung un­schäd­lich zu ma­chen. Der Mi­nus der Mel­de­schal­tung wird bis in das Stell­werk ge­schal­tet, so daß die Mel­de­schal­tung von der übri­gen Stell­werk­schal­tung gal­va­nisch ge­trennt und au­ßer­dem erd­frei ist. Soll­te eine Stö­rung ein­tre­ten, die die Fahrt­stel­lung des Sig­nals ver­hin­dert, so kann der Fahr­dienst­lei­ter nach Aus­wer­tung des Mel­de­bil­des das Er­satz­sig­nal ein­schal­ten, das über das Ver­zöge­rungs­re­lais 222 nach 90 s wie­der ge­löscht wird. Um das Er­satz­sig­nal zum rich­ti­gen Zeit­punkt be­die­nen zu kön­nen, wur­de durch das Zug­vor­mel­de­re­lais am be­tref­fen­den Gleis­ab­schnitt auf der Gleis­ta­fel eine wei­ße Lam­pe an­ge­schal­tet. Im Schalt­schrank war au­ßer­dem eine wei­te­re, hier nicht dar­ge­stell­te, von au­ßen nach öff­nen ei­ner Klap­pe zu­gäng­li­che Er­satz­sig­nal­ta­ste mit Zähl­werk und ein Sig­nal­fern­spre­cher un­ter­ge­bracht, mit dem das Zug­per­so­nal Ver­bin­dung zum zu­stän­di­gen Fahr­dienst­lei­ter auf­neh­men konn­te. Bei völ­lig ge­stör­ter An­la­ge soll­te der Zug­füh­rer auf Wei­sung des Fahr­dienst­lei­ters das Er­satz­sig­nal be­die­nen. So­lan­ge das Er­satz­sig­nal leuch­tet wird au­ßer­dem das Vor­sig­nal an­ge­schal­tet. Im Schalt­schrank je­des Sig­nals war eine ge­puf­fer­te Bat­te­rie an­ge­ord­net, die bei Netz­aus­fall oder kom­plett durch­ge­brann­ter Haupt­sig­nal­lam­pe ein Not­rot – La 104 – speist. Zur Über­prü­fung der Funk­tions­tüch­tig­keit des Not­rots ist eine Prüf­ta­ste 402 vor­han­den. Aus der Bat­te­rie wird ggf. au­ßer­dem noch das Er­satz­sig­nal 105 ge­speist, das so­mit auch bei Netz­aus­fall noch be­dient wer­den konn­te. Al­ler­dings funk­tio­niert in dem Fall die Über­wa­chung im Stell­werk nicht mehr, weil die Mel­de­schal­tung aus dem Schrank ge­speist wird. Nach län­ger an­dau­ern­dem Netz­aus­fall kann mit dem Schal­ter S 404 der La­de­strom er­höht wer­den, um die Bat­te­rie in kür­ze­rer Zeit nach­zu­la­den. Der Schie­nen­kon­takt SII bzw. das ent­spre­chen­de Re­lais im Stell­werk soll­te au­ßer­dem die Zug­num­mer auf der Gleis­ta­fel in den näch­sten Ab­schnitt wei­ter­schal­ten.

Auf der Gleistafel Sot waren freie Gleis­ab­schnit­te wie bei der S-Bahn er­leuch­tet, be­setz­te dun­kel dar­ge­stellt. Dar­über hin­aus soll­ten ein­ge­stell­te Fahr­stra­ßen auf Wunsch der RBD hel­ler leuch­tend dar­ge­stellt wer­den, was sich aber nicht be­währ­te, da bei hel­le­rem Ta­ges­licht der Un­ter­schied kaum­mehr wahr­nehm­bar war. Die VES schlu­gen dar­auf­hin die Ver­wen­dung des 1941 mit ei­ner Richt­li­nie ein­ge­führ­ten Drei­farb­sy­stems vor, der­zu­fol­ge freie Ab­schnit­te grün, ein­ge­stell­te Fahr­stra­ßen gelb und be­setz­te Ab­schnit­te rot dar­zu­stel­len wa­ren. Die Stel­lung der Wei­chen soll­te in Sot erst durch ge­rin­ge­re Hel­lig­keit des nicht­be­fah­re­nen Schen­kels, dann durch des­sen völ­li­ge Ver­dunk­lung an­ge­zeigt wer­den. Der durch­ge­brann­te Haupt­fa­den des Haupt­sig­nals wur­de durch blin­ken­den Rück­mel­der auf der Gleis­ta­fel an­ge­zeigt, der durch­ge­brann­te Haupt­fa­den am Vor­sig­nal da­ge­gen durch ver­lo­sche­nen Vor­sig­nal­rück­mel­der.

Ursprünglich war die Inbetriebnahme noch für 1938/39 vor­ge­se­hen. Weil die Aus­rü­stung der ei­gent­li­chen Stadt­bahn we­gen der vie­len dort er­for­der­li­chen Sig­nal­aus­le­ger und -brücken auf­wen­di­ger war und Stahl be­reits ra­tio­niert wur­de, woll­te man als er­stes den Stre­cken­ab­schnitt Rum­mels­burg—Schle­si­scher Bahn­hof (Kar­te) um­stel­len, für den nur Mast­sig­na­le er­for­der­lich wa­ren. Auf­ge­stellt wur­den zu­nächst die Sig­na­le bis Nr. 526 am öst­li­chen Bahn­steig­an­fang im Schle­si­schen Bahn­hof. Die be­tei­lig­ten Stell­wer­ke wa­ren elek­tro­me­cha­ni­sche der Bau­art S&H 1912 – sei­ner­zeit Kraft­stell­wer­ke ge­nannt – und er­hiel­ten Gleis­ta­feln, auf de­nen die Be­set­zung der Glei­se und die Stel­lung al­ler Licht­sig­na­le dar­ge­stellt wur­de. Das vor­her me­cha­ni­sche Stell­werk Vnk er­hielt hier­für ein an an­de­rer Stel­le frei­ge­wor­de­nes elek­tro­me­cha­ni­sches He­bel­werk.

Der ursprünglich vorgesehene Zeitplan konn­te nicht ein­ge­hal­ten wer­den. Statt­des­sen gin­gen die Sig­nal­an­la­gen bis zum Schle­si­schen Bahn­hof ab­schnitts­wei­se im März bzw. Juli 1942 in Be­trieb, nach­dem mit der Mon­ta­ge erst Mit­te 1939 be­gon­nen wor­den war. Da­bei wa­ren le­dig­lich die Sig­na­le 510, 515 und 517 selbst­tä­ti­ge Sig­na­le, die auch erst nach­träg­lich im März 1943 in Be­trieb ge­nom­men wor­den wa­ren, nach­dem eine be­son­de­re Dienst­an­wei­sung für das Ver­hal­ten der Be­tei­lig­ten bei Stö­run­gen usw. er­stellt wor­den war. Alle übri­gen Sig­na­le wa­ren he­bel­be­dient, also halb­selbst­tä­tig. Ei­gent­lich hät­ten auch die Sig­na­le 511, 512 und 514 selbst­tä­tig ein­ge­rich­tet wer­den kön­nen, da sie kei­ne Wei­chen zu de­cken hat­ten. 512 war dies dem Schalt­plan zu­fol­ge auch, so daß hier ein Wi­der­spruch bleibt. Die­se drei Sig­na­le er­setz­ten vor­her be­reits vor­han­de­ne Block­sig­na­le, die von den Stell­wer­ken Okw, Oko und Schga aus be­dient wor­den wa­ren.

Nach Kriegsbeginn kam der Aufbau nur noch schlep­pend vo­ran, weil es für das Pro­jekt kei­ne Dring­lich­keits­ein­stu­fung gab und die VES mit an­de­ren Auf­trä­gen aus­ge­la­stet wa­ren. Man hat­te mehr­fach ver­sucht eine Dring­lich­keits­ein­stu­fung zu er­lan­gen, um das Pro­jekt fort­set­zen zu kön­nen. Zu­letzt soll­te es im Kriegs­pro­gramm Speer un­ter­ge­bracht wer­den, das we­gen der be­ab­sich­tig­ten Stil­le­gung des Lehr­ter und des Pots­da­mer Bahn­hofs den Bau ei­nes drit­ten Fern­bahn­stei­ges in Char­lot­ten­burg und den Bau ei­ner Ram­pe von der Block­stel­le Brücken­al­lee zum Gü­ter­bahn­hof Spree­ufer vor­sah. Die Stadt­bahn hät­te dann die zu­sätz­li­chen Züge auf­zu­neh­men ge­habt, die auf dem Ge­län­de des Lehr­ter Bahn­hofs nörd­lich der Stadt­bahn ab­ge­stellt wer­den soll­ten.

Letztlich konnte der Abschnitt Schle­si­scher Bahn­hof—Char­lot­ten­burg nicht mehr fer­tig­ge­stellt wer­den, da es we­gen der feh­len­den Dring­lich­keits­stu­fe nicht mög­lich war, den Stahl für die we­gen der be­eng­ten Ver­hält­nis­se auf der Stadt­bahn be­nö­tig­ten Sig­nal­brücken und -ausleger zu be­schaf­fen. Mit ei­ner Ver­fü­gung des RVM vom Mai 1943 wur­de das Pro­jekt end­gül­tig zu den Ak­ten ge­legt. Auch die Zug­num­mern­mel­de­an­la­gen und das Stell­werk Frie­drich­stra­ße wur­den nicht mehr ge­baut. Die be­reits voll­zäh­lig an­ge­lie­fer­ten Schalt­schrän­ke und Sig­na­le wur­den zu­nächst im nicht mehr ge­nutz­ten Lok­schup­pen auf dem Bahn­hof Char­lot­ten­burg ein­ge­la­gert. Als die­ser ab­ge­ris­sen wer­den soll­te, wur­de das Ma­te­rial im Bahn­hof Zoo­lo­gi­scher Gar­ten ein­ge­la­gert. Über den wei­te­ren Ver­bleib lie­gen bis­her kei­ne ge­sich­er­ten In­for­ma­tio­nen vor. Man hat­te noch er­wo­gen, es auf dem Stre­cken­ab­schnitt Moa­bit—Wu­ster­mark ein­zu­bau­en, um des­sen Durch­laß­fä­hig­keit zu er­hö­hen. Dies wur­de je­doch vom RVM ab­ge­lehnt. Wahr­schein­lich wur­de das Ma­te­rial nach 1945 zur Re­pa­ra­tur der be­schä­dig­ten Sv-Sig­nal­an­la­gen ver­wen­det. Ei­ni­ge Schrän­ke, die der Fern­bahn­aus­füh­rung gli­chen, fan­den sich in den neun­zi­ger Jah­ren im West­teil Ber­lins bei der S-Bahn an Sv-Sig­na­len. Ver­mut­lich stam­men die­se aus dem Fern­bahn­be­stand.

Auf Anordnung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ste­riums vom April 1943 soll­ten die Sig­nal­bil­der in die all­ge­mein erst nach 1948 (DB) bzw. 1953 (DR) üb­li­che Dar­stel­lung ge­än­dert wer­den. Die­se An­ord­nung er­ging, weil in­zwi­schen das ein­flüg­li­ge Drei­be­griff­haupt­sig­nal als Ein­heits­form fest­ge­setzt wor­den war, bei dem Hp 2 nun­mehr mit ei­nem grü­nen Licht oben und ei­nem gel­ben Licht un­ten dar­ge­stellt wer­den soll­te. Vz 3 soll­te nun mit ei­nem gel­ben Licht links un­ten und ei­nem grü­nen Licht rechts oben dar­ge­stellt wer­den. Hier­zu muß­ten die Haupt­sig­nal­schir­me bei den be­trof­fe­nen Sig­na­len so ge­än­dert wer­den, daß sie eine zu­sätz­li­che La­ter­ne auf­neh­men konn­ten und sich ein aus­rei­chen­der Ab­stand zwi­schen der grü­nen und der gel­ben La­ter­ne er­gab. Laut Amts­blatt der RBD Ber­lin wur­den die Sig­nal­bil­der im Ok­to­ber 1944 ge­än­dert. Bei den Vor­sig­na­len ist die­se Än­de­rung in­so­fern be­mer­kens­wert, als vor der Ein­füh­rung der drei­be­grif­fi­gen Vor­sig­na­le eben­die­ses Sig­nal­bild als Nacht­zei­chen für den drit­ten Be­griff vor­ge­se­hen war. Die in Schle­sien auf der Ver­suchs­stre­cke I auf­ge­stell­ten Vor­sig­na­le wa­ren in der ent­spre­chen­den Wei­se vor­be­rei­tet, sie hat­ten wo er­for­der­lich ein drit­tes La­ter­nen­paar für grün/gelb er­hal­ten, das zu­nächst aber grün/grün zei­gen muß­te.

Die Signale des Streckenabschnitts Rum­mels­burg—Schle­si­scher Bahn­hof wur­den nach Kriegs­en­de ab­ge­baut, wo­bei frag­lich ist was da­von über­haupt noch in Be­trieb war. Nä­he­res ließ sich dazu bis­her nicht in Er­fah­rung brin­gen. Ver­mut­lich die­nte der Rück­bau der Er­satz­teil­ge­win­nung für die Sv-An­la­gen der S-Bahn, bei de­nen in­fol­ge Kriegs­ein­wir­kung of­fen­bar er­heb­li­che Ver­lu­ste zu ver­zeich­nen wa­ren. Tech­ni­sche Grün­de für den Rück­bau dür­fte es nicht ge­ge­ben ha­ben, denn die Schle­si­sche Bahn be­hielt ihr zwei­tes Stre­cken­gleis an­ders als die mei­sten Fern­stre­cken in der so­wje­ti­schen Be­sat­zungs­zo­ne stets. Al­ler­dings wur­de ei­nes der Glei­se zeit­wei­lig auf die rus­si­sche Breit­spur um­ge­baut. An ei­ni­ge der Block­schrän­ke wa­ren Schalt­plä­nen aus den Jah­ren 1947/48 zu­fol­ge Form­sig­na­le mit elek­tri­schem An­trieb an­ge­schlos­sen wor­den. Auch die übri­gen Schrän­ke blie­ben ste­hen. Die Gleis­frei­mel­de­an­la­ge blieb, an­ge­paßt an die dann noch vor­han­de­nen Sig­na­le, in Be­trieb. Sie ent­fiel we­gen ih­rer Be­triebs­fre­quenz 50 Hz erst mit der An­pas­sung der Stell­wer­ke an die be­vor­ste­hen­de Elek­tri­fi­zie­rung der Fern­glei­se An­fang der acht­zi­ger Jah­re. Of­fen­bar be­hiel­ten die Form­sig­na­le die Num­mern­be­zeich­nun­gen der vor­dem dort ste­hen­den Licht­sig­na­le, al­ler­dings wur­den nicht alle Licht­sig­na­le durch Form­haupt­sig­na­le er­setzt, so daß die Block­tei­lung nicht mehr so dicht wie vor­her war. Die spä­ter auf­ge­stell­ten Hl-Sig­na­le er­hiel­ten auch wie­der die 500er Num­mern, es wur­den aber kei­ne selbst­tä­ti­gen Sig­na­le mehr vor­ge­se­hen. Das Spei­se­ka­bel der Fern­bahn­an­la­ge wur­de auf dem Ab­schnitt Ost­kreuz—Rum­mels­burg beim Wie­der­auf­bau der ab dem Schle­si­schen Bahn­hof völ­lig de­mon­tier­ten S-Bahn­glei­se für die Spei­sung der hier in die­sem Zu­sam­men­hang erst­mals auf­ge­stell­ten Sv-Sig­na­le mit­ver­wen­det. Au­ßer­dem wa­ren über man­che Fern­bahn­schrän­ke noch Ab­hän­gig­keits­ver­bin­dun­gen ge­schal­tet. Als die Sv-Sig­na­le in den 80er Jah­ren wie­der ent­fie­len, wur­den auch ei­ni­ge der noch vor­han­de­nen Fern­bahn­schrän­ke ent­fernt, so daß sich 2005 nur noch fünf lee­re Schrän­ke und eine An­zahl Mast­fun­da­men­te auf­fin­den lie­ßen. Die mei­sten sind in­zwi­schen bei Bau­ar­bei­ten be­sei­tigt wor­den.

Mastfundament des Sig­nals 518 (hin­ten), links die Ein­fahrt in den heu­te nicht mehr
vorhandenen S-Bahn­tun­nel, der die S-Bahn­glei­se nach Erk­ner un­ter­quert, rechts das
Ferngleis (Früh­jahr 1998 wäh­rend der Stadt­bahn­sper­rung)

Mastfundament und Schrank des Sig­nals 507. Die Tü­ren des Schranks lie­ßen sich zur
Böschungsseite öff­nen, vor dem Schrank ist hier­für eine klei­ne Stell­flä­che her­ge­rich­tet,
an der Stütz­wand war eine klei­ne Lei­ter be­fe­stigt