Die Signalverbindungen

• Berlin
• Bauart VES 1928 (Stadtbahn)
• Bauart O&K
• Bauart VES 1937 (Ring­bahn)
• Entwicklung nach 1945
• Bauart WSSB
• Weitere Ent­wick­lung
• Hamburg

Berlin

Mit der 1928 bis 1930 aus­ge­führ­ten, da­mals noch Elek­tri­sie­rung ge­nann­ten Elek­tri­fi­zie­rung der Ber­li­ner Stadt-, Ring- und Vor­ort­bah­nen, die seit 1930 S-Bahn ge­nannt wer­den, soll­te auch die Zug­fol­ge wei­ter ver­dich­tet wer­den. Mit den vor­han­de­nen, ma­nu­ell zu be­die­nen­den Block­an­la­gen lie­ßen sich auf der Ber­li­ner Stadt­bahn (Kar­te) be­reits Zug­fol­gen von zwei­ein­halb Mi­nu­ten er­zie­len. Bei der Stadt­bahn han­delt es sich um die im Jah­re 1882 er­öff­ne­te, vier­glei­si­ge und größ­ten­teils als ge­mau­er­tes Via­dukt aus­ge­führ­te Ei­sen­bahn­stre­cke zwi­schen dem heu­ti­gen Ost­bahn­hof, da­mals Schle­si­scher Bahn­hof, und Char­lot­ten­burg. Sie hat zwei Glei­se für den Fern- und zwei Glei­se für den Vor­ort­ver­kehr (Stadt­glei­se). Auf der Ring­bahn und den Vor­ort­stre­cken wa­ren meist Zug­fol­gen von fünf Mi­nu­ten mög­lich. Ei­ner wei­te­ren Ver­dich­tung mit dem al­ten Block­sy­stem stan­den vor al­lem die Block­be­die­nungs­zei­ten und der noch wei­ter stei­gen­de per­so­nel­le Auf­wand ent­ge­gen. Schon jetzt wa­ren für die knapp zwölf Ki­lo­me­ter der Stadt­bahn ne­ben den Bahn­hö­fen Alex­an­der­platz, Frie­drich­stra­ße und Zoo­lo­gi­scher Gar­ten sieb­zehn Block­stel­len vor­han­den. Der Dienst auf den Block­stel­len ist we­gen der sich stän­dig in glei­cher Wei­se wie­der­ho­len­den Be­die­nungs­hand­lun­gen äu­ßerst ein­tö­nig. Selbst­tä­ti­ge Block­an­la­gen ar­bei­ten ge­gen­über hand­be­dien­ten zu­ver­läs­si­ger, prak­tisch ver­zö­ge­rungs­frei und ver­rin­gern trotz der fast be­lie­big ver­kürz­ba­ren Block­län­gen den Per­so­nal­auf­wand.

Um Erfahrungen mit selbst­tä­ti­gen Sy­ste­men zu sam­meln, wur­de 1926 der Stre­cken­ab­schnitt Pots­da­mer Vor­ort­bahn­hof—Prie­ster­weg—Lich­ter­fel­de Ost mit selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen aus­ge­rü­stet. Zu Test­zwecken wur­de An­fang 1927 am Bahn­hof Ze­per­nick die Pro­be­aus­füh­rung ei­nes Sv-Sig­nals an ei­nem vor­han­de­nen Sig­nal­aus­le­ger auf­ge­hängt und im März ge­mein­sam mit den zu­stän­di­gen Re­fe­ren­ten des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ste­riums (RVM) und der Haupt­ver­wal­tung der DRG be­sich­tigt. An­ders als heu­te reich­te die Be­bau­ung bei­der­seits der Stadt­bahn da­mals oft bis un­mit­tel­bar an das Via­dukt her­an. Au­ßer­dem ist die Stre­cke auf wei­ten Ab­schnit­ten sehr kur­ven­reich, da es schon zur Zeit des Stadt­bahn­baus Schwie­rig­kei­ten be­rei­te­te, eine Tras­se durch das dicht be­bau­te Stadt­ge­biet zu fin­den. Es wa­ren des­halb be­reits vor­her zahl­rei­che Sig­na­le links auf­ge­stellt. Nun soll­te für die Stadt­glei­se die Links­auf­stel­lung die Re­gel wer­den. Mit dem Pro­be­sig­nal soll­te un­ter an­de­rem über­prüft wer­den, ob die ein­heit­li­che Links­auf­stel­lung den An­for­de­run­gen ge­nü­gen wür­de. Das RVM stimm­te dem im Er­geb­nis der Be­sich­ti­gung zu.

Als Signalsystem wur­den die erst spä­ter so ge­nann­ten Sig­nal­ver­bin­dun­gen ge­wählt, die auf ei­nem Sig­nal­schirm Haupt- und Vor­sig­nal ver­ei­ni­gen. Hier­bei bil­den die Lich­ter der lin­ken Schirm­sei­te das Haupt­sig­nal, die rech­ten Lich­ter das Vor­sig­nal für das fol­gen­de Haupt­sig­nal. Die rech­ten Lich­ter zei­gen da­bei bei Fahrt­be­grif­fen an­stel­le der üb­li­chen Vor­sig­nal­nacht­zei­chen gleich das Bild des fol­gen­den Haupt­sig­nals. In der Ei­sen­bahn­sig­nal­ord­nung von 1935, in der die Sig­nal­ver­bin­dun­gen erst­mals ent­hal­ten wa­ren, er­hiel­ten die Sig­nal­ver­bin­dun­gen die Be­zeich­nun­gen Sv 1 bis Sv 8, wo­bei die Be­grif­fe Sv 1, Sv 2 und Sv 5 bis Sv 8 den mög­li­chen Kom­bi­na­tio­nen von Hp 1 bzw. Hp 2 mit Vz 1, Vz 2 bzw. Vz 3 ent­spre­chen. Sv 4 ent­spricht dem Hp 0.

	Begriff	Signalbild	Bedeutung
	Sv 1	zwei grü­ne Lich­ter in glei­cher Höhe ne­ben­ein­an­der	Fahrt frei – Am näch­sten Sig­nal ist eben­falls Fahrt frei zu er­war­ten
	Sv 2	ein grü­nes Licht, rechts in glei­cher Höhe da­ne­ben ein gel­bes Licht	Fahrt frei – Am näch­sten Sig­nal ist Halt (Sig­nal Sv 3 oder Sv 4) zu er­war­ten
	Sv 3	zwei gel­be Lich­ter in glei­cher Höhe ne­ben­ein­an­der	Halt! – Wei­ter­fahrt nur mit be­son­de­rer Vor­sicht
	Sv 4	ein ro­tes Licht	Halt!
	Sv 5	links ein grü­nes Licht, rechts zwei grü­ne Lich­ter senk­recht über­ein­an­der, das obe­re Licht in glei­cher Höhe mit dem lin­ken Licht	Fahrt frei – Am näch­sten Sig­nal ist Fahrt frei mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung (Sig­nal Sv 6, Sv 7 oder Sv 8) zu er­war­ten
	Sv 6	links zwei grü­ne Lich­ter senk­recht über­ein­an­der, rechts ein drit­tes grü­nes Licht in glei­cher Höhe mit dem obe­ren lin­ken Licht	Fahrt frei mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung – Am näch­sten Sig­nal ist Fahrt frei (Sig­nal Sv 1, Sv 2 oder Sv 5) zu er­war­ten
	Sv 7	links und rechts je zwei grü­ne Lich­ter senk­recht über­ein­an­der	Fahrt frei mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung – Am näch­sten Sig­nal ist Fahrt frei mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung (Sig­nal Sv 6, Sv 7 oder Sv 8) zu er­war­ten
	Sv 8	links zwei grü­ne Lich­ter senk­recht über­ein­an­der, rechts ein gel­bes Licht in glei­cher Höhe mit dem obe­ren lin­ken Licht	Fahrt frei mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung – Am näch­sten Sig­nal ist Halt (Sig­nal Sv 3 oder Sv 4) zu er­war­ten
	Bremspfeil	ein senk­rech­ter, nach un­ten zei­gen­der, weiß­be­leuch­te­ter Pfeil über dem Sv 2 oder Sv 8	Der Brems­pfeil er­scheint, wenn mit dem Brem­sen schon vor dem Sig­nal zu be­gin­nen ist. Er wird an­ge­wandt, wenn die Ent­fer­nung zwei­er auf­ein­an­der­fol­gen­der Sig­na­le kür­zer ist als der Brems­weg für vol­le Fahr­ge­schwin­dig­keit.
	Ve 5	drei wei­ße Lich­ter in Form ei­nes A	Am halt­zei­gen­den Haupt­sig­nal (Hp 0) ohne schrift­li­chen Be­fehl vor­bei­fah­ren
	Ve 6	drei wei­ße Lich­ter in Form ei­nes V	Vorrücken

Bei handbedienten Block­sig­na­len, die in­fol­ge ei­ner Stö­rung nicht in die Fahrt­stel­lung kom­men, kann der Block­wär­ter dem Zug­füh­rer ei­nen schrift­li­chen Be­fehl zur Vor­bei­fahrt aus­stel­len oder er­satz­wei­se das ggf. vor­han­de­ne Er­satz­sig­nal be­die­nen. Für die neu­en selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le auf frei­er Stre­cke, die ja von kei­nem Block­wär­ter mehr be­dient wer­den soll­ten, muß für den Fall, daß ein sol­ches Sig­nal stö­rungs­be­dingt nicht in die Fahrt­stel­lung kommt, eine an­de­re Re­ge­lung ge­schaf­fen wer­den. Hier­für war ur­sprüng­lich von der Reichs­bahn­di­rek­tion (RBD) Ber­lin ein be­son­ders Stö­rungs­zei­chen in Form ei­nes S an den Sig­na­len vor­ge­se­hen wor­den, an de­nen der Trieb­wa­gen­füh­rer im Stö­rungs­fall nach Zu­stim­mung des Zug­be­glei­ters wei­ter­fah­ren durf­te. Auf An­re­gung des RVM wur­de dann aber ein neu­er Halt­be­griff, das spä­te­re Sv 3 ein­ge­führt, das nach kur­zem Halt die Wei­ter­fahrt mit be­son­de­rer Vor­sicht er­laub­te. Da­bei ist die Fahr­wei­se so ein­zu­rich­ten, daß der Zug vor je­dem etwa auf­tau­chen­den Hin­der­nis zum Ste­hen ge­bracht wer­den kann, da ja bei der Ein­fahrt in den Block­ab­schnitt das Sig­nal auch des­halb die Halt­stel­lung ge­zeigt ha­ben kann, weil der vor­aus­fah­ren­de Zug den Block­ab­schnitt noch nicht ver­las­sen hat. Die­ses Ver­fah­ren wird per­mis­si­ves Fah­ren ge­nannt, das heißt Fah­ren auf Sicht ohne Auf­trag durch ei­nen Fahr­dienst­lei­ter. Als Sig­nal­bild wur­de statt des ei­nen Rot­lichts zwei waa­ge­recht an­ge­ord­ne­te gel­be Lich­ter fest­ge­legt. Eine Ge­gen­über­stel­lung der Sig­nal­be­grif­fe zeigt, wel­cher Sv-Be­griff wel­cher Hp/Vz-Kom­bi­na­tion ent­spricht.

Nach dem Sig­nal­buch 1935, in dem die Sv-Sig­na­le erst­mals ent­hal­ten wa­ren, hat­te das Sv 4 die Be­deu­tung „Halt!“. Die zu­ge­hö­ri­ge Aus­füh­rungs­be­stim­mung (AB) 42 schrieb vor: „Vor Sig­nal Sv 4 hat ein Zug zu hal­ten; er darf an ihm nur vor­bei­fah­ren, wenn er dazu durch Er­satz­sig­nal (Sig­nal Ve 5, …) und das Sig­nal „Ab­fah­ren“ des Zug­füh­rers (FV § 53 (2)) oder münd­li­chen Be­fehl (FV § 22 (17) und AB 23) er­mäch­tigt wird, …“. AB 23 ge­hört zum Hp 0 und be­han­delt die M-Ta­fel. Dem­nach gilt das Sv 4 nur für Züge, nicht aber für Ran­gier­fahr­ten. Das ent­spricht der Be­deu­tung der Haupt­sig­na­le, vor de­nen noch ein Gleis­sperr­sig­nal auf­ge­stellt wur­de, wenn dort auch Ran­gier­fahr­ten ver­kehr­ten. In den Son­der­vor­schrif­ten für selbst­tä­ti­ge Sig­nal­an­la­gen, Fahr­sper­ren und A^d-Signale (SSFV) 1931, § 11 – Ver­hal­ten ge­gen­über den Sig­na­len – war je­doch vor­ge­schrie­ben: „Rot ist Halt­sig­nal. Selb­stän­di­ges Vor­rü­cken ist hier un­ter kei­nen Um­stän­den ge­stat­tet.“ Ran­gier­fahr­ten wür­de dem­nach auch er­faßt wer­den, denn zum an den Sv-Sig­na­len da­für ver­wen­de­ten Vor­rück­sig­nal Ve 6 steht in der zu­ge­hö­ri­gen AB 59 des Sig­nal­buchs un­ter an­de­rem: „Das Vor­rück­sig­nal ist ein Licht­ta­ges­sig­nal und dient dazu, ei­ner Ran­gier­fahrt, die an ei­ner be­stimm­ten Stel­le hal­ten muß, den Auf­trag zum Vor­rü­cken zu ge­ben.“ Es ist aber im ge­sam­ten § 11 der SSFV durch­weg von Zug die Rede, nicht von Ran­gier­fahr­ten. Trotz­dem ist we­der auf La­ge­plä­nen noch auf Fo­tos aus die­ser Zeit ein Sig­nal zu fin­den, an dem noch ein Gleis­sperr- oder War­te­sig­nal an­ge­ord­net wäre.

Für den Trieb­wa­gen­füh­rer er­gibt sich durch das von der Fern­bahn ab­wei­chen­de Sig­nal­sy­stem auch bei pro­ble­ma­ti­schen Kon­stel­la­tio­nen ein auf den er­sten Blick von den Sig­na­len der Fern­bahn zu un­ter­schei­den­des Bild. Die Sv-Sig­na­le be­ka­men an­stel­le der sonst für Haupt­sig­na­le ver­wen­de­ten Buch­sta­ben Num­mern als Be­zeich­ner, wo­bei in Rich­tung der Ki­lo­me­trie­rung un­ge­ra­de Zah­len auf­stei­gend, in der Ge­gen­rich­tung ge­ra­de Zah­len ab­stei­gend ver­ge­ben wur­den. Mit­un­ter war es aber um­ge­kehrt. Bei zwei in der glei­chen Rich­tung be­fahr­ba­ren, ne­ben­ein­an­der­lie­gen­den Glei­sen der­sel­ben Stre­cke be­ka­men die Sig­na­le teil­wei­se den glei­chen Be­zeich­ner mit hin­zu­ge­setz­ter Gleis­num­mer, am Schle­si­schen Bf z.B. 2₁₀ und 2₁₁, spä­ter wur­de dann ein­fach durch­nu­me­riert.

Signalanordnung/Zugfolge

Um eine dichte Zug­fol­ge zu er­mög­li­chen, muß die Stre­cke in ent­spre­chend kur­ze Block­ab­schnit­te un­ter­teilt wer­den. Der ei­nem vor­aus­fah­ren­den Zug fol­gen­de Zug soll mög­lichst an je­dem Sig­nal den Be­griff Sv 1 se­hen, um nicht un­nö­tig mit dem Brem­sen be­gin­nen zu müs­sen, ob­wohl er bei An­nä­he­rung an das dar­auf­fol­gen­de Block­sig­nal die­ses dann in Fahrt­stel­lung vor­fin­det. Die Block­ab­schnit­ts­län­ge für eine Zug­fol­ge von z.B. 90 Se­kun­den er­gibt sich da­mit theo­re­tisch aus der bei der zu­ge­las­se­nen Höchst­ge­schwin­dig­keit in 90 Se­kun­den zu­rück­ge­leg­ten Ent­fer­nung ab­züg­lich der größ­ten Zug­län­ge, der Schutz­stre­cke und ei­nes Sicht­zu­schlags von etwa 7 Se­kun­den, ge­teilt durch zwei. Zur Fest­le­gung der Sig­nal­stand­or­te wird, an­ders als bei der Fern­bahn üb­lich, mit so­ge­nann­ten Fahr­schau­li­nien (Weg-Ge­schwin­dig­keits-Li­nien) ge­ar­bei­tet, die den Fahrt­ver­lauf der Züge ab­bil­den. Da vor und hin­ter Hal­te­punk­ten die Fahr­ge­schwin­dig­keit der Züge durch das Ab­brem­sen und An­fah­ren ge­rin­ger ist als auf frei­er Stre­cke, muß in die­sen Be­rei­chen der Ab­stand der Sig­na­le un­ter­ein­an­der ver­rin­gert wer­den. Dies führt ins­be­son­de­re im Be­reich vor Bahn­stei­gen zu Sig­nal­ab­stän­den, die kür­zer sind als der für die zu­läs­si­ge Ge­schwin­dig­keit tat­säch­lich er­for­der­li­che Brems­weg. Folg­lich muß der Trieb­wa­gen­füh­rer bei „Halt er­war­ten“ mit dem Brem­sen be­reits be­gin­nen, ehe die Zug­spit­ze das Halt an­kün­di­gen­de Sig­nal pas­siert hat. Die­se „ver­kürzt“ ste­hen­den Sig­na­le er­hal­ten des­halb ei­nen Brems­pfeil, der nur bei „Halt er­war­ten“, also bei Sv 2 oder Sv 8 leuch­tet. Der Brems­pfeil wird mit ei­nem klei­nen Blech­ka­sten dar­ge­stellt, der an der Vor­der­sei­te ei­nen ent­spre­chen­den, mit ei­ner Milch­glas­schei­be ver­schlos­se­nen Aus­schnitt hat. In dem Ka­sten sind drei, spä­ter nur noch zwei Glüh­lam­pen an­ge­ord­net.

Streckenanschlag, neuere Ausführung
(Animation, große Ver­sion: 316 KB!)

Die Sv-Signale er­hiel­ten eben­so wie die Sig­na­le der Ver­suchs­stre­cke Pots­da­mer Vor­ort­bahn­hof—Lich­ter­fel­de Ost me­cha­ni­sche Stre­cken­an­schlä­ge, um bei un­be­ab­sich­tig­ter Vor­bei­fahrt an ei­nem halt­zei­gen­den Sig­nal eine Zwangs­brem­sung aus­zu­lö­sen. Der Stre­cken­an­schlag be­steht aus ei­ner dreh­bar ge­la­ger­ten Sperr­schie­ne, die in der Halt­la­ge auf ei­nen rechts am Fahr­zeug an­ge­brach­ten Aus­lö­se­he­bel wirkt. Wird der Aus­lö­se­he­bel ge­gen die Fahrt­rich­tung um­ge­legt, so wird die Haupt­luft­lei­tung des Zu­ges ent­lüf­tet, wo­durch so­fort eine Zwangs­brem­sung ein­tritt. Bei Fahrt­stel­lung des zu­ge­hö­ri­gen Sig­nals wird die Sperr­schie­ne durch ei­nen elek­tri­schen An­trieb, bei me­cha­nisch ge­stell­ten Form­sig­na­len ge­le­gent­lich auch di­rekt durch den An­trieb des Form­sig­nals in die Frei­la­ge ge­bracht, so daß der Aus­lö­se­he­bel des Fahr­zeugs nicht be­ein­flußt wird. Stre­cken­an­schlag und Fahr­zeug­aus­rü­stung bil­den zu­sam­men das Sy­stem Fahr­sper­re, je­doch wird fälsch­lich im Sprach­ge­brauch häu­fig auch der Stre­cken­an­schlag al­lein als Fahr­sper­re be­zeich­net. Selbst in Fach­tex­ten, bei Re­lais­be­zeich­nun­gen usw. wird Fahr­sper­re häu­fig sy­no­nym mit Stre­cken­an­schlag ver­wen­det. Stre­cken­an­schlä­ge er­hal­ten alle Sig­nal­ver­bin­dun­gen (Sv), Haupt­sig­na­le (Hp), Gleis­sperr­sig­na­le (Ve 3/4) und War­te­zei­chen (Kenn­zei­chen Kz 11). Für eine ge­woll­te Vor­bei­fahrt an ei­nem halt­zei­gen­den Sig­nal kann mit ei­nem Schal­ter, der mit ei­nem Zähl­werk ge­kop­pelt ist, die Fahr­sper­ren­ein­rich­tung auf dem Füh­rer­stand kurz­zei­tig un­wirk­sam ge­macht wer­den. Un­ge­woll­te Vor­bei­fahr­ten wer­den eben­falls ge­zählt. Zu bei­den Zähl­wer­ken wer­den schrift­li­che Nach­wei­se ge­führt, in de­nen die ver­brauch­ten Num­mern un­ter An­ga­be des Grun­des zu ver­mer­ken sind.

Zur Steuerung der selbst­tä­ti­gen Sig­na­le wird der Frei- bzw. Be­setzt­zu­stand des fol­gen­den Block­ab­schnit­tes aus­ge­wer­tet. Die Glei­se sind hier­zu mit zwei­schie­ni­gen Gleis­strom­krei­sen iso­liert, die das zu­ge­hö­ri­ge Sig­nal so­lan­ge in die Halt­stel­lung brin­gen, wie der an­schlie­ßen­de Block­ab­schnitt (Gleis­strom­kreis) durch Fahr­zeu­ge be­setzt ist. Hin­ter je­dem Sig­nal muß eine Schutz­stre­cke vor­ge­se­hen wer­den, die ge­räumt sein muß, be­vor das rück­ge­le­ge­ne Sig­nal ei­nen Fahrt­be­griff zei­gen darf. Au­ßer­dem müs­sen so­wohl das Sig­nal als auch der Stre­cken­an­schlag in die Halt­stel­lung ge­kom­men sein ehe das rück­ge­le­ge­ne Sig­nal wie­der in die Fahrt­stel­lung kom­men darf. Die Schutz­stre­cke wird nach dem tat­säch­lich er­for­der­li­chen Brems­weg be­mes­sen, den ein Zug be­nö­tigt, der das halt­zei­gen­de Sig­nal mit der an die­ser Stel­le zu­läs­si­gen Höchst­ge­schwin­dig­keit pas­siert und hier zwangs­ge­bremst wird. Für die da­mals neu­en Züge der Bau­art Stadt­bahn, von der anläß­lich der Elek­tri­fi­zie­rung der S-Bahn mehr als 600 Vier­tel­zü­ge ge­baut wur­den, sind hin­ter ei­nem halt­zei­gen­den Sig­nal in der Waa­ge­rech­ten bei 80 km/h Höchst­ge­schwin­dig­keit 325 m frei­zu­hal­ten. Hier­zu wird der Iso­lier­stoß um das ent­spre­chen­de Maß hin­ter das Sig­nal ver­legt bzw. das Sig­nal ent­spre­chend ent­ge­gen der Fahrt­rich­tung ver­setzt. Falls ein Zug zwar das Sig­nal pas­siert, den fol­gen­den Iso­lier­stoß aber noch nicht be­fah­ren hat, weil er z.B. lie­gen ge­blie­ben ist, so wür­de der fol­gen­de Zug, der al­ler­dings auf Sicht fährt, das Sig­nal noch in der Fahrt­stel­lung vor­fin­den. Um die­ses sinn­wi­dri­ge Bild zu ver­mei­den, wer­den die Sig­na­le be­reits un­mit­tel­bar nach der Vor­bei­fahrt der Zug­spit­ze am Sig­nal in die Halt­la­ge ge­bracht, das heißt ge­löscht. Zur Lö­schung wird ent­we­der ein Schie­nen­kon­takt ver­wen­det oder der Block­ab­schnitt (Gleis­strom­kreis) wird durch ei­nen zu­sätz­li­chen Lösch­stoß in ei­nen Block- und ei­nen Lösch­ab­schnitt un­ter­teilt. Block- und Lösch­ab­schnitt ha­ben eine ge­mein­sa­me Spei­sung, so daß der Block­ab­schnitt erst wie­der ge­speist wird, wenn auch der Lösch­ab­schnitt ge­räumt ist. Weil hier die Lö­schung durch das Be­set­zen des Lösch­ab­schnit­tes be­wirkt wird und dort an be­lie­bi­ger Stel­le wirk­sam ist, so­lan­ge die­ser be­setzt ist, wird auch von li­nien­för­mi­ger, bei Lö­schung mit Schie­nen­kon­takt hin­ge­gen von punkt­för­mi­ger Lö­schung ge­spro­chen.

Funktionsweise der Nach­rück­sig­na­le (Ani­ma­tion)

Das den an einem Bahn­steig ste­hen­den Zug de­cken­de Sig­nal, das Ein­fahr- bzw. Block­sig­nal mit dem Cha­rak­ter ei­nes Ein­fahr­sig­nals, muß un­ter den oben ge­nann­ten Be­din­gun­gen folg­lich 325 Me­ter vor dem Bahn­steig­an­fang an­ge­ord­net wer­den. Ein da­vor hal­ten­der Zug mü­ßte nun so­lan­ge war­ten, bis der aus­fah­ren­de Zug den Bahn­steig ein­schließ­lich der an das Sig­nal am Bahn­steig­en­de an­schlie­ßen­den Schutz­stre­cke ge­räumt hat. Um die­se Zeit zu ver­kür­zen, kann zum ei­nen die tech­nisch frei­ge­prüf­te Schutz­stre­cke hin­ter dem Sig­nal am Bahn­steig­en­de auf we­nige Me­ter re­du­ziert wer­den, wenn dem nicht be­stimm­te Grün­de ent­ge­gen­ste­hen. Da­bei wird da­von aus­ge­gan­gen, daß nicht gleich­zei­tig der aus­fah­ren­de Zug mit Schluß hin­ter dem Sig­nal lie­gen­bleibt und der fol­gen­de Zug, der ja plan­mä­ßig zu hal­ten hät­te, über das Sig­nal durch­rutscht. Züge, die durch­fah­ren sol­len, ha­ben un­ter an­de­rem aus die­sem Grund am Bahn­steig­an­fang zu war­ten, bis das Sig­nal am Bahn­steig­en­de in die Fahrt­stel­lung kommt. Zum an­de­ren kann der Be­reich zwi­schen Ein­fahr­sig­nal und Bahn­steig­an­fang durch zu­sätz­li­che Sig­na­le un­ter­teilt wer­den, die be­reits frei­ge­ge­ben wer­den kön­nen wäh­rend der aus­fah­ren­de Zug den Bahn­steig räumt. Die­se zu­sätz­li­chen Sig­na­le wer­den Nach­rück­sig­na­le ge­nannt. Hier­zu wur­de der Bahn­steig­ab­schnitt in bis zu drei Ab­schnit­te un­ter­teilt. An­stel­le des Ein­fahr­sig­nals kommt nun das letz­te Nach­rück­sig­nal in die Fahrt­stel­lung, so­bald der aus­fah­ren­de Zug den Bahn­steig ver­las­sen hat. Die da­vor­ste­hen­den Sig­na­le kom­men ent­spre­chend frü­her in die Fahrt­stel­lung, so daß der vor dem Ein­fahr­sig­nal war­ten­de Zug ent­spre­chend eher nach­rücken kann bzw. der im plan­mä­ßi­gen Ab­stand fol­gen­de Zug noch das Sv 1 sieht. Le­dig­lich beim letz­ten Nach­rück­sig­nal wird das Sv 2 hin­ge­nom­men, da der Zug ja in der Re­gel ohne­hin am Bahn­steig hält. Das letz­te Nach­rück­sig­nal war nicht sel­ten un­mit­tel­bar am Bahn­steig­an­fang an­ge­ord­net.

Löschung der Sig­na­le bei ver­kürz­ten Sig­nal­ab­stän­den

Werden zur Lö­schung der Sig­na­le Mo­tor­re­lais ver­wen­det, so sind be­son­de­re Lö­sun­gen für die Fäl­le er­for­der­lich, in de­nen die Schutz­stre­cke ei­nes Sig­nals bis an das fol­gen­de Sig­nal her­an oder gar dar­über hin­aus rei­cht. Im Bei­spiel ist am Sig­nal 3 der Re­gel­fall dar­ge­stellt. Der Ab­schnitt 1 ist durch den zu­sätz­li­chen Lösch­stoß am Sig­nal 3 in ei­nen Block- und ei­nen Lösch­ab­schnitt un­ter­teilt, die von der ge­mein­sa­men Spei­sung am fol­gen­den Stoß ge­speist wer­den. Am Lösch­stoß wird die Gleis­span­nung dem Lösch­re­lais zu­ge­führt und au­ßer­dem am sel­ben Stoß wie­der ein­ge­speist, um den Block­ab­schnitt 1 zu ver­sor­gen. Am Block­stoß ist das Block­re­lais des Ab­schnitts 3 an­ge­schlos­sen. Bei­de Mo­tor­re­lais be­fin­den sich in dem in der Nähe des Sig­nals 3 auf­ge­stell­ten Schrank 3. Der Zug be­fährt zu­erst den Lösch­stoß, wo­durch das Lösch­re­lais ab­fällt und das Sig­nal in Halt ge­stellt wird. Hat er den Block­stoß er­reicht, so fällt auch das Block­re­lais ab. Das rück­ge­le­ge­ne Sig­nal 1 kann erst wie­der in Fahrt­stel­lung kom­men, wenn der Zug den Lösch­ab­schnitt ver­las­sen hat, weil so­lan­ge auch der Block­ab­schnitt 1 span­nungs­los ist, der ja Span­nung nur über den Lösch­ab­schnitt er­hält. Steht in­ner­halb der Schutz­stre­cke, also im Lösch­ab­schnitt ei­nes Sig­nals ein wei­te­res Sig­nal, so wird an die­ser Stel­le ein wei­te­rer Lösch­stoß an­ge­ord­net, so daß im Bei­spiel der Ab­schnitt 3 in den Block­ab­schnitt und zwei Lösch­ab­schnit­te un­ter­teilt ist. Bei der Vor­bei­fahrt des Zu­ges wer­den die Sig­na­le 5 und 7 je­weils durch das ih­nen zu­ge­ord­ne­te Lösch­re­lais in Halt ge­stellt. An­ders lie­gen die Ver­hält­nis­se beim Sig­nal 9, das auf Höhe des Block­sto­ßes des Sig­nals 5 steht. Das zu­ge­hö­ri­ge Block­re­lais be­fin­det sich aber im Schrank 5. Um das Sig­nal 9 in Halt zu stel­len, wenn der Block­stoß 5 be­fah­ren wird, wird im Schrank 9 an­stel­le ei­nes Mo­tor­re­lais ein ein­fa­ches Re­lais als Lösch­re­lais ver­wen­det, das vom Block­re­lais im Schrank 5 ge­steu­ert wird. Da die Schal­tung sonst ohne Ab­hän­gig­keits­ka­bel aus­kommt, ist hier­für ein be­son­de­res Ka­bel vom Schrank 5 über Schrank 7 zum Schrank 9 er­for­der­lich. Weil vom im Schrank 5 an­ge­ord­ne­ten Block­re­lais aus die Lö­schung des in Fahrt­rich­tung fol­gen­den Sig­nals 9 be­wirkt wird, wird hier­bei auch von „vor­ge­tra­ge­ner Lö­schung“ ge­spro­chen. Die tech­nisch frei­ge­prüf­te Schutz­stre­cke hin­ter dem am Bahn­steig­en­de ste­hen­den Sig­nal 11 ist auf we­nige Me­ter re­du­ziert. Hier wird das Sig­nal un­mit­tel­bar durch Ab­fall des Block­re­lais ge­löscht, ein be­son­de­res Lösch­re­lais ist nicht er­for­der­lich.

Alle Signale, die ohne Mit­wir­kung ei­nes Be­die­ners in die Fahrt­stel­lung kom­men, nach­dem der fol­gen­de Block­ab­schnitt ge­räumt ist, wer­den selbst­tä­ti­ge oder voll­selbst­tä­ti­ge Sig­na­le ge­nannt. Selbst­tä­ti­ge Sig­na­le zei­gen in der Grund­stel­lung, also bei frei­er Stre­cke Fahrt. Sig­na­le, die Wei­chen­ver­bin­dun­gen zu de­cken ha­ben, müs­sen für jede Zug­fahrt ma­nu­ell in die Fahrt­stel­lung ge­bracht wer­den, nach­dem der Be­die­ner die zu­ge­hö­ri­ge Fahr­stra­ße ein­ge­stellt hat. Da auch die­se Sig­na­le durch den fah­ren­den Zug selbst­tä­tig in die Halt­stel­lung ge­bracht wer­den, wer­den sie halb­selbst­tä­ti­ge Sig­na­le ge­nannt. Grund­stel­lung die­ser Sig­na­le ist die Halt­stel­lung. In be­triebs­schwa­chen Zei­ten konn­ten be­stimm­te Sig­na­le mit­tels ei­nes Um­leit­he­bels im Stell­werk auf selbst­tä­ti­gen Be­trieb um­ge­schal­tet wer­den, wenn die Züge nur noch ein­und­den­sel­ben Fahr­weg be­nut­zen soll­ten. Bei die­sen Sig­na­len rich­te­te sich die Grund­stel­lung nach der Lage des Um­leit­he­bels, sie wer­den wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­ge Sig­na­le ge­nannt. In der Re­gel wur­den mit ei­nem Um­leit­he­bel die Sig­na­le für ei­nen durch­ge­hen­den Fahr­weg auf selbst­tä­ti­gen Be­trieb um­ge­schal­tet. Der Um­leit­he­bel läßt sich nur bei um­ge­leg­tem Fahr­stra­ßen­he­bel um­le­gen und ver­schließt die­sen da­bei, so daß auch die Wei­chen wei­ter ver­schlos­sen sind. An­stel­le der Um­leit­he­bel konn­ten auch Ta­sten im He­bel­werk zum ein- und aus­schal­ten des selbst­tä­ti­gen Be­trie­bes vor­han­den sein. Sig­na­le am Bahn­steig­en­de zeig­ten bei um­ge­leg­tem Um­leit­he­bel Sv 3 als Halt­be­griff, sonst Sv 4. Tritt in der Fahr­stra­ße eine Stö­rung ein, dann zeigt so ein Sig­nal wie­der Sv 4.

Außer den halb­selbst­tä­ti­gen Sig­na­len er­hiel­ten auch alle selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le mit dem Cha­rak­ter ei­nes Ein­fahr­sig­nals und alle Nach­rück­sig­na­le Sv 4 als Halt­be­griff, alle übri­gen selbst­tä­ti­gen Sig­na­le Sv 3. Auf der Stadt­bahn und der Nord­süd­bahn hat­ten ab­wei­chend da­von nur die letz­ten bei­den Sig­na­le vor dem Bahn­steig Sv 4 als Halt­be­griff, nach an­de­ren Quel­len auf der Nord­süd­bahn nur das letz­te Nach­rück­sig­nal vor dem Bahn­steig. Bei den wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­gen Sig­na­len rich­te­te sich der Halt­be­griff nach ih­rer Ver­wen­dung. Bei Aus­fahr­sig­na­len wech­sel­te der Halt­be­griff bei der Um­stel­lung auf selbst­tä­ti­gen Be­trieb von Sv 4 in Sv 3. Sig­na­le, die Sv 4 als Halt­be­griff hat­ten, wur­den mit Er­satz­sig­na­len (Ve 5) aus­ge­rü­stet, die bei halb­selbst­tä­ti­gen Sig­na­len vom Fahr­dienst­lei­ter, bei selbst­tä­ti­gen Sig­na­len von der Bahn­steig­auf­sicht be­dient wur­de. An den be­tref­fen­den Auf­sicht­ge­bäu­den wur­den au­ßen auf je­der Bahn­steig­sei­te klei­ne Schalt­ta­feln mit den be­nö­tig­ten Schlüs­sel­schal­tern und Mel­de­lam­pen an­ge­bracht, von de­nen aus die Er­satz­sig­na­le be­dien­bar wa­ren. Sig­na­le mit Sv 4 als Halt­be­griff, die am Bahn­steig­en­de ste­hen, er­hiel­ten eine M-Ta­fel. Dann durf­te am halt­zei­gen­den oder ge­stör­ten Sig­nal auf münd­li­chen Auf­trag vor­bei­ge­fah­ren wer­den.

Bei handbedienten Sig­na­len kann de­ren Be­die­ner im Ge­fah­ren­fall das Sig­nal je­der­zeit auf Halt stel­len, um den Zug noch auf­zu­hal­ten. Eine ent­spre­chen­de Mög­lich­keit wird für be­stimm­te selbst­tä­ti­ge Sig­na­le eben­falls be­nö­tigt. Falls eine Per­son oder ein Ge­gen­stand in ein Bahn­steig­gleis ge­rät, kann die Auf­sicht mit­tels so­ge­nann­ter Ge­fah­ren­schal­ter alle die­ses Gleis de­cken­den Sig­na­le so­fort in die Halt­stel­lung brin­gen. Die Ge­fah­ren­schal­ter sind eben­falls au­ßen am Auf­sicht­ge­bäu­de an­ge­bracht, sol­len aber wie die Er­satz­sig­na­le nur von der Auf­sicht be­dient wer­den. Sie sind des­halb auch nicht mit ei­nem ent­spre­chen­den Schild ver­se­hen. Wird ein Ge­fah­ren­schal­ter be­dient, so leuch­ten zwei rote Kon­trollam­pen auf, so­bald die Sig­na­le die Halt­stel­lung ein­neh­men. Wird der Ge­fah­ren­schal­ter wie­der in die Grund­stel­lung ge­bracht, so kom­men die be­tref­fen­den Sig­na­le wie­der in die Fahrt­stel­lung wenn das Aus­fahr­sig­nal Halt zeigt. Zeigt die­ses be­reits Fahrt, so muß der näch­ste Zug mit­tels Er­satz­sig­nal ein­fah­ren.

Die Sv-Signale wa­ren zeit­wei­lig mit Vor­sig­nal­ta­feln ge­kenn­zeich­net, die bei Dun­kel­heit und er­lo­sche­nem Sig­nal den Sig­nal­stand­ort kenn­zeich­nen soll­ten. Ob die­se Vor­sig­nal­ta­feln auf der Stadt­bahn von An­fang an vor­han­den wa­ren oder ob sie erst nach­träg­lich auf­ge­stellt wur­den, ist nicht ganz klar. Stadt­bahn­sig­nal­fo­tos aus der An­fangs­zeit zei­gen zwar Vor­sig­nal­ta­feln, je­doch se­hen die­se teil­wei­se so aus als ob sie nach­träg­lich in die Fo­tos hin­ein­re­tu­schiert wor­den sind. Fo­tos an­de­rer Sig­na­le aus der­sel­ben Zeit zei­gen kei­ne Vor­sig­nal­ta­feln. Die Son­der­vor­schrif­ten für selbst­tä­ti­ge Sig­nal­an­la­gen, Fahr­sper­ren und A^d-Sig­na­le (SSFV), Aus­ga­be 1931 sa­hen je­doch „an je­dem Sig­nal das Vor­sig­nal-Merk­zei­chen“ vor. Fo­tos der ein Jahr spä­ter er­rich­te­ten Sv-Sig­na­le der Gar­ten­fel­der Stre­cke zei­gen eben­falls noch kei­ne Vor­sig­nal­ta­feln, spä­ter je­doch sol­che mit drei­ecki­gem Auf­satz, der drei­be­grif­fi­ge Vor­sig­na­le kenn­zeich­net. Auch auf spä­te­ren Fo­tos mit Stadt­bahn­sig­na­len ist der drei­ecki­ge Auf­satz sicht­bar.
Im September 1934 frag­te die Haupt­ver­wal­tung (HV) der DRG bei der RBD Ber­lin an, ob die Vor­sig­nal­ta­feln etwa ent­behr­lich wä­ren. Die Vor­sig­nal­ta­feln hät­ten schließ­lich Vor­sig­na­le zu kenn­zeich­nen, nicht aber Sig­nal­ver­bin­dun­gen. An­de­rer­seits ist aber bei am Stand­ort der Form­haupt­sig­na­le auf­ge­stell­ten Form­vor­sig­na­len die Vor­sig­nal­ta­fel durch­aus üb­lich. Die RBD ant­wor­te­te, daß auf der Stadt­bahn auf die Vor­sig­nal­ta­feln nicht ver­zich­tet wer­den kön­ne, weil der Trieb­wa­gen­füh­rer ein er­lo­sche­nes Sig­nal sonst in der Nacht nicht er­ken­nen kön­ne, und schlug nach Ab­stim­mung mit dem Reichs­bahn­zen­tral­amt die Ver­wen­dung ei­ner ge­än­der­ten Ta­fel vor. Die­se Ta­fel soll­te stets vor dem Stre­cken­an­schlag auf­ge­stellt wer­den. Die HV ant­wor­te­te dar­auf, daß bei den Aus­fahr­sig­na­len auf die Ta­feln si­cher ver­zich­tet wer­den kön­ne und die RBD für die übri­gen Sig­na­le noch Ver­su­che an­stel­len sol­le. Dar­auf­hin wur­de im Fe­bru­ar 1935 bei Dun­kel­heit und ge­lösch­ten Sig­na­len eine Pro­be­fahrt vom Schle­si­schen Bahn­hof bis Frie­drich­stra­ße durch­ge­führt. Man stell­te fest, daß die Sig­na­le erst auf etwa fünf Me­tern Ent­fer­nung er­kannt wer­den konn­ten, wo­für auch die stö­ren­de Stra­ßen­be­leuch­tung ver­ant­wort­lich ge­macht wur­de, und daß folg­lich auf die Ta­feln nicht ver­zich­tet wer­den kön­ne. Die HV zeig­te sich da­mit ein­ver­stan­den, ord­ne­te aber an, daß Vor­sig­nal­ta­feln mit drei­ecki­gem Auf­satz für drei­be­grif­fi­ge Vor­sig­na­le zu ver­wen­den sind, da ja ggf. auch die Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung vor­sig­na­li­siert wird (Sv 5 oder Sv 7).
Im März 1943 frag­te die HV, nun­mehr Ei­sen­bahn­ab­tei­lun­gen im RVM, er­neut in die­ser An­ge­le­gen­heit bei der RBD an und stell­te fest, daß Vor­sig­nal­ta­feln zwar auf der Stadt­bahn ver­wen­det wer­den, auf der Ring­bahn und den Vor­ort­stre­cken da­ge­gen in der Re­gel nicht. Sie er­such­te die RBD er­neut, zu prü­fen, ob nach den bis­her ge­mach­ten Be­triebs­er­fah­run­gen auf die Ta­feln ver­zich­tet wer­den kön­ne. Dem stimm­te die RBD jetzt zu, so daß die Ta­feln nun ent­fernt wer­den konn­ten.

Gleistafel Papestraße

Die Stellwerke an den mit Sv-Sig­na­len aus­ge­rü­ste­ten Stre­cken er­hiel­ten in der Re­gel Gleis­ta­feln. Auf den Gleis­ta­feln wa­ren alle im Stell­be­reich vor­han­de­nen Gleis­ab­schnit­te und Sig­na­le aus­ge­leuch­tet. Freie Gleis- und Wei­chen­ab­schnit­te wa­ren rot/orange er­leuch­tet, be­setz­te da­ge­gen dun­kel. Die Stel­lung der Wei­chen war auf der Gleis­ta­fel nicht er­sicht­lich. Die Sig­na­le wur­den mit ih­rem voll­stän­di­gen Sig­nal­bild dar­ge­stellt, wo­für eine ent­spre­chen­de An­zahl Lam­pen er­for­der­lich wa­ren. Dar­ge­stellt wa­ren nicht nur die halb­selbst­tä­ti­gen Sig­na­le, son­dern zum Teil auch noch ein bis zwei zu­lau­fen­de selbst­tä­ti­ge Sig­na­le, da­mit der Fahr­dienst­lei­ter ei­nen Über­blick über die sich nä­hern­den Züge hat und ent­spre­chend dis­po­nie­ren kann.

Bauart VES 1928 (Stadt­bahn)

Als erster Stre­cken­ab­schnitt gin­gen am 1. Juli 1928 die Sig­na­le auf der ei­gent­li­chen Stadt­bahn in Be­trieb. Aus­ge­nom­men blie­ben zu­nächst aber die Ein­fahr­sig­na­le auf dem Schle­si­schen Bahn­hof und auf dem Bahn­hof Char­lot­ten­burg, die Fahrt mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung zu sig­na­li­sie­ren ge­habt hät­ten, so­wie de­ren Nach­rück­sig­na­le. Das RVM hat­te den in der gel­ten­den Ei­sen­bahn-Sig­nal­ord­nung noch nicht ent­hal­te­nen Sig­na­len, hier den­je­ni­gen für die An­zei­ge und Vor­an­zei­ge der ab­zwei­gen­den Ein­fahrt noch nicht zu­ge­stimmt. Ge­gen­über den Sig­na­len auf der Stre­cke Pots­da­mer Vor­ort­bahn­hof—Lich­ter­fel­de Ost, die La­ter­nen mit Fres­nel­lin­sen hat­ten, be­ka­men die Sig­na­le auf der Stadt­bahn La­ter­nen mit Vollin­sen, die für die er­for­der­li­che Sei­ten­streu­ung auf der Rück­sei­te ein­ge­schlif­fe­ne Streu­rie­fen hat­ten. Zur Dar­stel­lung der ver­schie­de­nen Sig­nal­be­grif­fe wur­den we­gen der An­ord­nung der Lich­ter auf glei­cher Höhe meh­re­re Rei­hen La­ter­nen be­nö­tigt, wes­we­gen die­se Sig­na­le spä­ter als Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­le be­zeich­net wur­den. Im ein­fach­sten Fall, ei­nem Block­sig­nal mit Sv 3 als Halt­be­griff wa­ren drei La­ter­nen­paa­re er­for­der­lich, je ei­nes für grün-grün, grün-gelb und gelb-gelb (vgl. Ge­gen­über­stel­lung der Sig­nal­be­grif­fe). Bei­de Lam­pen ei­nes Paa­res wa­ren stän­dig in Rei­he ge­schal­tet, aus­ge­nom­men bei gelb-gelb, bei dem die Lam­pen auch ein­zeln leuch­ten konn­ten, um das voll­stän­di­ge Ver­lö­schen zu ver­hin­dern. Beim Aus­fall ei­ner Lam­pe wur­de selbst­tä­tig der nächst­nied­ri­ge­re Sig­nal­be­griff an­ge­schal­tet. Ent­ge­gen dem all­ge­mei­nen Grund­satz, Sig­na­le rechts des zu­ge­hö­ri­gen Glei­ses auf­zu­stel­len, wa­ren auf der Stadt­bahn bis auf sicht­be­ding­te Aus­nah­men alle Sig­na­le, auch die an Sig­nal­brücken und -auslegern be­fe­stig­ten, links des zu­ge­hö­ri­gen Glei­ses an­ge­ord­net. Zwei Rü­cken an Rü­cken auf dem sel­ben Aus­le­ger an­ge­ord­ne­te Sig­na­le konn­ten da­her am sel­ben Korb auf­ge­hängt wer­den.

Auf der Stadtbahn wa­ren an den Hal­te­punk­ten Alex­an­der­platz, Frie­drich­stra­ße und Zoo­lo­gi­scher Gar­ten so­ge­nann­te Not­keh­ren vor­han­den, die nur bei Be­darf be­nutzt wur­den. Das sind ein­fa­che Wei­chen­ver­bin­dun­gen zwi­schen den Stre­cken­glei­sen. Hier­zu wur­den klei­ne Tisch­he­bel­wer­ke auf­ge­stellt, von de­nen aus die Wei­chen ge­stellt wer­den konn­ten. Die Wei­chen­he­bel wa­ren da­bei so­lan­ge durch ihre He­bel­sper­ren ge­gen Um­stel­len ge­sperrt, wie ein Schlüs­sel in ein da­für vor­ge­se­he­nes Schloß ein­ge­schlos­sen war, wo­durch au­ßer­dem die be­tref­fen­den Sig­na­le auf selbst­tä­ti­gen Be­trieb um­ge­schal­tet wur­den. Die Sig­na­le, de­ren Halt­be­griff sich da­bei von Sv 4 in Sv 3 än­der­te, be­ka­men eine zu­sätz­li­che Rot­la­ter­ne in der Mit­te un­ter den an­de­ren La­ter­nen­paa­ren und ein Er­satz­sig­nal. Mit die­sen Not­keh­ren konn­te in Stö­rungs­fäl­len ein Be­trieb bis zu der be­tref­fen­den Sta­tion auf­recht­er­hal­ten wer­den. Ein um­zu­set­zen­der Zug zog, nach­dem die Fahr­gä­ste aus­ge­stie­gen wa­ren, bis hin­ter die fol­gen­de Wei­che vor, er­hielt dort nach dem Um­stel­len der Wei­chen Vor­rück­sig­nal (Ve 6) und fuhr dann an die an­de­re Bahn­steig­sei­te zu­rück. Au­ßer­dem gab es west­lich des Schle­si­schen Bahn­hofs und öst­lich des Bahn­hofs Char­lot­ten­burg Gleis­ver­bin­dun­gen zur Fern­bahn, de­ren de­cken­de Sig­na­le im Re­gel­fall eben­falls selbst­tä­tig ar­bei­te­ten.

Die seinerzeit ver­öf­fent­lich­ten sche­ma­ti­schen Plä­ne wei­sen ei­ni­ge Un­ge­reimt­hei­ten auf. Es fehlt die Ver­bin­dung zur Fern­bahn am Schle­si­schen Bahn­hof, ob­wohl da­mals zwei­fels­frei eine vor­han­den war. Aus den Plä­nen ist auch nicht er­sicht­lich wie die Vor­sig­nali­sie­rung der noch mit Form­sig­na­len sig­na­li­sier­ten, ab­zwei­gen­den Ein­fahr­ten am Schle­si­schen Bf und in Char­lot­ten­burg rea­li­siert war. Die rück­ge­le­ge­nen Sv-Sig­na­le hat­ten je­den­falls laut Plan kein Zu­satz­grün zur Vor­an­zei­ge der ab­zwei­gen­den Ein­fahrt. Al­ler­dings sind die drei­be­grif­fi­gen Vor­sig­na­le nach vor­an­ge­gan­ge­nen Ver­su­chen erst ab 1933 all­ge­mein ein­ge­führt wor­den. Die Sig­na­le 87 und 92 auf dem Bahn­steig Zoo­lo­gi­scher Gar­ten hat­ten die fol­gen­den Wei­chen­ver­bin­dun­gen der Not­keh­ren zu de­cken und hät­ten dem­zu­fol­ge zu­sätz­li­che Rot­la­ter­nen und ein Er­satz­sig­nal ha­ben müs­sen. Ein äl­te­res Foto zeigt Sig­nal 87 aber mit nur drei La­ter­nen­paa­ren und ohne Er­satz­sig­nal. Ein 1938 ver­öf­fent­lich­tes Foto die­ses Sig­nals zeigt dann je­doch vier La­ter­nen­paa­re und das Er­satz­sig­nal.

Das Signal 105 hat im sche­ma­ti­schen Plan eine zu­sätz­li­che Rot­la­ter­ne und ein Er­satz­sig­nal, was we­gen der fol­gen­den Wei­chen­ver­bin­dun­gen zur Fern­bahn auch schlüs­sig ist. Auf dem wei­ter oben ab­ge­bil­de­ten Foto die­ses Sig­nals ist aber kein Er­satz­sig­nal zu se­hen. Nicht ganz stim­mig ist auch die un­ein­heit­li­che Aus­rü­stung mit Nach­rück­sig­na­len, ob­wohl die ge­sam­te Stadt­bahn für eine dich­te­ste Zug­fol­ge von 90 Se­kun­den aus­ge­baut wer­den soll­te und die Höchst­ge­schwin­dig­keit tras­sie­rungs­be­dingt durch­gän­gig mit 50 km/h fest­ge­setzt war. Man­che Bahn­stei­ge hat­ten zwei, an­de­re da­ge­gen nur ein Nach­rück­sig­nal je Rich­tung. Ur­sa­che hier­für ist ver­mut­lich eine kür­zer an­ge­setz­te Auf­ent­halts­zeit auf die­sen Sta­tio­nen. Die Sig­na­le 102, 107₅ und 107₆ kön­nen dem sche­ma­ti­schen Plan zu­fol­ge kein Sv 1 zei­gen. Je­der Zug fährt also be­sten­falls bei „Halt er­war­ten“. Eine Er­klä­rung hier­für wäre, daß die fol­gen­den Sig­na­le, die die Ver­bin­dun­gen zur Fern­bahn zu de­cken ha­ben, erst nach Vor­bei­fahrt an den o.g. Sig­na­len selbst­tä­tig in die Fahrt­stel­lung kom­men, um bis da­hin noch das Auf­lö­sen der Fahr­stra­ße zu er­mög­li­chen (Frei­hal­tung). Die Ver­bin­dun­gen am Schle­si­schen Bf und in Char­lot­ten­burg wur­den sei­ner­zeit ge­le­gent­lich ge­nutzt, um Fern­zü­ge über die S-Bahn­glei­se ver­keh­ren zu las­sen, um z.B. län­ge­re nächt­li­che Sperr­pau­sen auf den Fern­glei­sen zu er­zie­len. Da­mals wur­den vie­le der in­zwi­schen fünf­zig Jah­re al­ten Brü­cken er­neu­ert und die Bo­gen des Stadt­bahn­via­dukts ver­stärkt. Letz­te­re hat­ten we­gen der ge­stie­ge­nen Ver­kehrs­la­sten teil­wei­se er­heb­li­che Schä­den. Sig­nal­mä­ßi­ge Fahr­ten von der S- zur Fern­bahn wa­ren aber of­fen­bar nicht mög­lich, je­den­falls hat­ten die in Fra­ge kom­men­den Sig­na­le in dem Sche­ma kei­ne La­ter­nen für das Zu­satz­grün zur Vor­an­zei­ge bzw. An­zei­ge der Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung. Bei die­sen Fahr­ten muß­te we­gen des ab­wei­chen­den Sig­nal­sy­stems, mit dem die Lok­füh­rer der Fern­bahn nicht ver­traut wa­ren, ein Lot­se mit­fah­ren.

Zu jedem Block­sig­nal ge­hör­te ein ver­schließ­ba­rer, wet­ter­fe­ster Blech­schrank, der die zu­ge­hö­ri­ge Schalt­an­la­ge be­her­berg­te. Als Mo­tor­re­lais wur­den noch die äl­te­ren Aus­füh­run­gen mit Koh­le­kon­tak­ten ver­wen­det, die im Sprach­ge­brauch we­gen ih­rer grü­nen Lackie­rung „Laub­frösche“ ge­nannt wur­den. Als Re­lais für die Lam­pen­über­wa­chung usw. wur­den so­ge­nann­te Schei­ben­re­lais ver­wen­det, die ähn­lich funk­tio­nie­ren wie die üb­li­chen Strom­zäh­ler. Des­halb konn­te die ge­sam­te An­la­ge mit Wech­sel­strom ge­speist wer­den, wes­halb man auf Gleich­rich­ter, aus­ge­nom­men für den Stre­cken­an­schlag, ver­zich­ten konn­te. Zur Strom­ver­sor­gung war von Schrank zu Schrank ein Ka­bel mit 125 V 3~ ver­legt, das in den längs der Stre­cke ver­teil­ten Un­ter­wer­ken für die Bahn­strom­ver­sor­gung aus de­ren 3000-V-Hilfs­be­triebe­netz über Trans­for­ma­to­ren ge­speist wur­de. Zur Tag/Nacht-Um­schal­tung führ­te das Ka­bel ein zwei­tes Netz, an das nur die Lam­pen­strom­krei­se an­ge­schlos­sen wa­ren. Die Span­nung die­ses Net­zes ließ sich in den Auf­sich­ten mit ei­nem Schal­ter auf 70 V ab­sen­ken. Die Er­satz­sig­na­le wur­den nach je­dem An­schal­ten selbst­tä­tig durch den fah­ren­den Zug ge­löscht. Die zur Über­brückung der Iso­lier­stö­ße für den Fahr­rück­strom er­for­der­li­chen Dros­sel­stoß­trans­for­ma­to­ren wa­ren in der Re­gel in ge­schlos­se­nen Holz­kä­sten ne­ben dem Gleis un­ter­ge­bracht. Die Sig­na­le wur­den wo er­for­der­lich mit Schie­nen­kon­tak­ten punkt­för­mig ge­löscht. Zur Her­stel­lung der Block­ab­hän­gig­kei­ten der Sig­na­le un­ter­ein­an­der wa­ren hier noch Ka­bel von Schrank zu Schrank er­for­der­lich. Die Schal­tung war von der auf der Lich­ter­fel­der Stre­cke ver­wen­de­ten ab­ge­lei­tet und an die Sv-Be­grif­fe an­ge­paßt.

Drosselstoß Stadt­bahn und Jung­fern­hei­de—Gar­ten­feld

In Tiergarten rü­ste­te man spä­ter ein zu­sätz­li­ches Nach­rück­sig­nal un­mit­tel­bar am Bahn­steig­an­fang nach, das die Be­zeich­nung 82a er­hielt, weil die ur­sprüng­lich vor­han­de­nen Sig­na­le be­reits lücken­los durch­nu­me­riert wor­den wa­ren. Wann die­se Nach­rü­stung statt­fand ist nicht be­kannt, mög­li­cher­wei­se be­steht ein Zu­sam­men­hang mit dem Um­bau des Bahn­hofs in Fol­ge der Ver­brei­te­rung der Ost-West-Ach­se, der heu­ti­gen Stra­ße des 17. Juni.

Streckenband Jungfernheide—Gartenfeld (Aus­schnitt, für die voll­stän­dige An­sicht kli­cken)

Mit Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­len der VES-Bau­art wur­den spä­ter noch die Stre­cken Jung­fern­hei­de—Gar­ten­feld (Sie­mens­bahn) und min­de­stens teil­wei­se auch die Stre­cke Stet­ti­ner Vor­ort­bahn­hof—Schön­holz aus­ge­rü­stet. In Gar­ten­feld hat­te die RBD zu­nächst als Sig­nal E ver­suchs­wei­se eine Aus­füh­rung auf­ge­stellt, die die ab­zwei­gen­de Ein­fahrt mit drei von rechts nach links stei­gen­den gel­ben Zu­satz­lich­tern in Ver­bin­dung mit grün-gelb (Sv 2) an­zei­gen soll­te. Die­se Aus­füh­rung wur­de auch für Char­lot­ten­burg vor­ge­schla­gen. Das RVM sah da­für kei­ne Not­wen­dig­keit und er­such­te, das in Sig­nal 8b (Hp 2) zu än­dern. Letzt­lich wur­de am Ein­fahr­sig­nal ein Sig­nal­schirm mit zehn La­ter­nen er­for­der­lich, weil hier so­wohl Ein­fahr­ten in den Ab­stell­bahn­hof mit Sv 8 zu sig­na­li­sie­ren wa­ren, Fahr­ten in Rich­tung Bahn­steig we­gen der dor­ti­gen Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung mit Sv 5 vor­zu­sig­nali­sie­ren wa­ren und au­ßer­dem von halb­selbst­tä­ti­gem auf selbst­tä­ti­gen Be­trieb um­ge­schal­tet wer­den konn­te. Hier gibt es ei­nen wei­te­ren Wi­der­spruch. Wie im obi­gen Sche­ma zu se­hen ist, hat­te das Sig­nal C ein Zu­satz­grün un­ten links, das mit dem Zu­satz­grün an E un­ten rechts an­ge­kün­digt wird. Auf ei­nem Foto des Sig­nals C sind je­doch nur zwei La­ter­nen­paa­re zu er­ken­nen, von de­nen ver­mut­lich ein Paar aus grün-gelb und das an­de­re aus zwei ro­ten La­ter­nen be­stand. Grund für die­se Dif­fe­renz könn­te die zwi­schen dem Zeit­punkt der Auf­nah­me des Fo­tos und der Ver­öf­fent­li­chung des Sche­mas zum 1. Ok­to­ber 1930 deutsch­land­weit voll­zo­ge­ne Um­stel­lung von Rich­tungs- auf Ge­schwin­dig­keits­sig­nali­sie­rung sein. In Jung­fern­hei­de war der Bahn­hof selbst noch nicht mit Sv-Sig­na­len aus­ge­rü­stet wor­den, selbst­tä­ti­ge Sig­nal­an­la­gen gab es zu­nächst nur an den an­schlie­ßen­den Stre­cken­glei­sen in Rich­tung Gar­ten­feld. Zum er­sten Block­sig­nal wur­de ein Sv-Vor­sig­nal auf­ge­stellt, das nur die Be­grif­fe Sv 2 und Sv 1 – also kein Halt – zei­gen konn­te. Die Be­zeich­nung der Sig­na­le im Bahn­hof Gar­ten­feld mit Buch­sta­ben ist für Sv-Sig­na­le un­ty­pisch und wur­de spä­ter auch ge­än­dert. Mög­li­cher­wei­se war man zu die­ser Zeit noch bei der Mei­nungs­bil­dung, so daß noch kei­ne ent­spre­chen­den Grund­sät­ze fest­ge­schrie­ben wor­den wa­ren. Bei die­sen Sig­na­len ver­wen­de­te man erst­mals die Sig­nal­be­grif­fe Sv 5 bis Sv 8.

Fahrtzielanzeiger und Zug­fol­ge­mel­der

Fahrtzielanzeiger und Zugfolgemelder auf dem
damals neuen Bahnsteig Zoologischer Garten

Eine weitere Be­son­der­heit soll der Voll­stän­dig­keit hal­ber noch be­schrie­ben wer­den, ob­wohl sie nicht di­rekt mit den selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen zu tun hat. Die Bahn­stei­ge der Stadt­bahn er­hiel­ten 1929 neue Fahrt­ziel­an­zei­ger und Zug­fol­ge­mel­der. Die Fahrt­ziel­an­zei­ger hat­ten für je­des mög­li­che Ziel ein elek­tro­mo­to­risch an­ge­trie­be­nes Fall­schild. Der­ar­ti­ge Fahrt­ziel­an­zei­ger wa­ren auch auf an­de­ren Bahn­hö­fen an­zu­tref­fen. Neu hin­ge­gen wa­ren die Zug­fol­ge­mel­der. In die Säu­len der Fahrt­ziel­an­zei­ger wa­ren in Kam­mern un­ter­teil­te Lam­pen­kä­sten ein­ge­baut. In der letz­ten Spal­te wa­ren mit den mög­li­chen Fahrt­zie­len be­schrif­te­te Trans­pa­rent­glä­ser vor die Kam­mern ge­setzt. Ne­ben je­dem Ziel konn­ten in der er­sten bis drit­ten Spal­te die Zif­fern 1 bis 3 an­ge­zeigt wer­den. Um eine Zif­fer an­zu­zei­gen, wur­de sie mit ei­nem Elek­tro­mag­ne­ten so ver­scho­ben, daß sie in ei­nem klei­nen Fen­ster­chen sicht­bar wur­de. Bei Dun­kel­heit wur­den Zie­le und Zif­fern von in­nen be­leuch­tet. Durch die An­la­ge wur­den die Mag­ne­te ent­spre­chend der Rei­hen­fol­ge der drei fol­gen­den Züge an­ge­schal­tet. Am Stre­cken­an­fang, also auf dem Schle­si­schen Bf und in Char­lot­ten­burg, wur­den die Fahrt­zie­le der auf die Stadt­bahn fah­ren­den Züge ein­ge­ge­ben, so daß bei frei­er Stre­cke auf al­len Sta­tio­nen das Fahrt­ziel des er­sten Zu­ges an­ge­zeigt wur­de, das zu­gleich als er­stes im Zug­fol­ge­mel­der er­schien. Au­ßer­dem konn­te zu je­dem Kurz­zug ein ent­spre­chen­des Zu­satz­schild im Fahrt­rich­tungs­an­zei­ger ge­zeigt wer­den. Hier­für wa­ren auf je­der Sta­tion elek­tro­me­cha­ni­sche Spei­cher­wer­ke für je­des mög­li­che Fahrt­ziel und die Kurz­zug­an­zei­ge vor­han­den, die durch die fah­ren­den Züge selbst­tä­tig fort­ge­schal­tet wur­den. Zur Fort­schal­tung war hin­ter je­dem Bahn­steig ein be­son­de­rer Schie­nen­kon­takt an­ge­ord­net. Die Bahn­steig­auf­sicht brauch­te sich im Re­gel­be­trieb nicht um die Be­die­nung die­ser Ein­rich­tun­gen zu küm­mern. Die Fahrt­ziel­an­zei­ger lie­ßen sich bei Be­darf auch ört­lich be­die­nen, die Zug­fol­ge­mel­der zeig­ten dann je­doch nichts an. Wie oder ob die­se An­la­ge wäh­rend der Be­nut­zung der Not­keh­ren ar­bei­te­te ist nicht be­kannt, ver­mut­lich war dann nur ma­nu­el­ler Be­trieb mög­lich. Eben­so­we­nig ist be­kannt, was mit der An­la­ge nach dem Zwei­ten Welt­krieg ge­schah. Ei­ni­ge der Säu­len stan­den noch An­fang der neun­zi­ger Jah­re nutz­los auf den Bahn­stei­gen.

Bauart O&K

Alle bis dahin bei der DRG ent­stan­de­nen selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen wur­den von den Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ken (VES) bzw. ih­ren Vor­läu­fer­fir­men AEG und S&H er­rich­tet. Jetzt bot auch die Fir­ma Oren­stein und Kop­pel (O&K), die bis da­hin für die Deut­sche Reichs­bahn schon Stell­wer­ke ge­baut hat­te, ein selbst­tä­ti­ges Block­sy­stem mit Sv-Sig­na­len an. Die Reichs­bahn ent­schloß sich, eine Pro­be­stre­cke mit die­sem Sy­stem aus­zu­rü­sten. Vor­aus­ge­gan­gen war dem eine An­fang 1932 in Be­trieb ge­setz­te Ver­suchs­an­la­ge auf dem Gleis Ni­ko­las­see (Stadt­bahn)—Wann­see, de­ren Sig­na­le nicht an der Stre­cke auf­ge­stellt, son­dern auf der Gleis­ta­fel im Stell­werk Wsk in Wann­see an­ge­ord­net wa­ren, und bei der noch Ein­pha­sen­re­lais als Gleis­re­lais ver­wen­det wur­den. Die Wahl fiel auf den Stre­cken­ab­schnitt Schlach­ten­see—Wann­see auf der Stre­cke Pots­da­mer Wann­see­bahn­hof—Wann­see. Im Auf­bau ent­spra­chen die Sig­na­le im we­sent­li­chen den Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­len der VES, al­ler­dings ver­wen­de­te O&K eine ei­ge­ne La­ter­nen­bau­art. Schal­tungs­tech­nisch wur­den je­doch ganz an­de­re Wege be­schrit­ten. Die Lam­pen­schal­tung wur­de di­rekt aus dem Dreh­strom­netz ge­speist und war so auf­ge­baut, daß nur ein ein­zi­ger Schalt­kon­takt zur An­schal­tung des Fahrt­be­griffs be­nö­tigt wur­de. Der für das Leuch­ten des Fahrt­be­griffs nö­ti­ge Strom­fluß be­wirk­te die Lö­schung des Halt­be­griffs. Hier­zu wur­den die Lam­pen mit­tels Kon­den­sa­to­ren und Dros­seln so an die drei Pha­sen des Net­zes an­ge­schlos­sen, daß die Pha­sen­ver­schie­bun­gen den ge­wünsch­ten Ef­fekt her­bei­führ­ten. Brann­te eine der Fahrt­lam­pen durch, so er­schien be­dingt durch die­se Funk­tions­wei­se selbst­tä­tig der Halt­be­griff. Ein­zel­hei­ten sind in der Schal­tungs­be­schrei­bung zu fin­den.

Signal 147 mit einer 01⁵, Foto: Man­fred Fi­scher, Ber­lin

Dadurch, daß der Mo­tor des Stre­cken­an­schlags gleich­zei­tig die Funk­tion des Block­re­lais hat­te und wei­te­re Re­lais nicht er­for­der­lich wa­ren, be­nö­tig­te man kei­nen Schalt­schrank an den Sig­na­len son­dern kam mit ei­nem Ka­bel­ver­tei­ler aus, in dem die be­nö­tig­ten Ver­bin­dun­gen her­ge­stellt wa­ren. Die Kon­den­sa­to­ren und Dros­seln wa­ren zu­sam­men mit dem Ge­trie­be­block in das Ge­häu­se des Stre­cken­an­schlags ein­ge­baut, das des­halb grö­ßer als das der VES war.

Auf dem Stre­cken­ab­schnitt Schlach­ten­see—Wann­see war die Zug­fol­ge mit mi­ni­mal drei Mi­nu­ten nicht son­der­lich dicht, so daß man mit je ei­nem im Schutz­ab­stand auf­ge­stell­ten Block­sig­nal vor ei­nem Bahn­steig und ei­nem Block­sig­nal am Bahn­steig­en­de aus­kam. Der Iso­lier­stoß ist wie üb­lich um das Maß der Schutz­stre­cke hin­ter das Sig­nal ver­legt. Eine be­son­de­re Lö­schung des Sig­nals un­mit­tel­bar nach Vor­bei­fahrt war hier nicht vor­ge­se­hen. Die An­la­ge wur­de 1935 in Be­trieb ge­nom­men. In der Fol­ge rü­ste­te man noch den Stre­cken­ab­schnitt von West­kreuz (aus­schließ­lich) bis Wann­see mit selbst­tä­ti­gem Stre­cken­block von O&K aus. Hier wur­de je­doch eine et­was über­ar­bei­te­te Schal­tung ver­wen­det, wes­halb nun ein klei­ner Schrank zu je­dem Sig­nal er­for­der­lich war, in dem Si­che­run­gen, Dros­seln usw. un­ter­ge­bracht wa­ren. Bei den Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­len blieb es aber.