Die Signalverbindungen

• Berlin
• Bauart VES 1928 (Stadt­bahn)
• Bauart O&K
• Bauart VES 1937 (Ring­bahn)
• Entwicklung nach 1945
• Bauart WSSB
• Weitere Ent­wick­lung
• Hamburg

Hamburg

In Hamburg wurde der Vor­läu­fer der heu­ti­gen S-Bahn ab 1907 noch mit Ein­pha­sen-Wech­sel­strom 6,3 kV und 25 Hz und für die­ses Netz be­schaff­ten Ober­lei­tungs-Trieb­wa­gen be­trie­ben, nach­dem die­ses Sy­stem un­ter an­de­rem auf der Ber­li­ner Vor­ort­stre­cke Nie­der­schö­ne­wei­de-Jo­han­nis­thal—Spind­lers­feld er­probt wor­den war. We­gen der Aus­bau­plä­ne ab 1933, in de­nen auch Tun­nel­stre­cken vor­ge­se­hen wa­ren, be­gann man Ende der drei­ßi­ger Jah­re da­mit, auf das heu­ti­ge Gleich­strom­sy­stem mit seit­li­cher Strom­schie­ne und 1200 V um­zu­stel­len, un­ter an­de­rem um so das grö­ße­re Licht­raum­pro­fil für die Ober­lei­tung zu ver­mei­den. Für das alte Strom­sy­stem wäre au­ßer dem Er­satz für die al­ten, nicht mehr zeit­ge­mä­ßen Fahr­zeu­ge noch eine Er­wei­te­rung des 25-Hz-Bahn­kraft­werks er­for­der­lich ge­we­sen, das so ganz ent­fal­len konn­te. Kriegs­be­dingt zog sich die­se Um­stel­lung bis 1955 hin. In die­sem Zu­sam­men­hang wur­den die her­kömm­li­chen Sig­nal­an­la­gen wie in Ber­lin durch sol­che mit Sv-Sig­na­len und selbst­tä­ti­gem Stre­cken­block er­setzt. Als er­ster Ab­schnitt mit Sv-Sig­na­len konn­ten die Teil­stre­cken Pop­pen­büt­tel—Ohls­dorf und Ohls­dorf—Stadt­park (Alte Wöhr) kriegs­be­dingt erst 1944 in Be­trieb ge­nom­men wer­den. Ende 1945 folg­ten die Teil­ab­schnit­te Stadt­park—Wands­be­ker Chaus­see und Wands­be­ker Chaus­see—Land­wehr, 1949 Land­wehr—Damm­tor und 1950 Damm­tor—Al­to­na. Die Sig­na­le wa­ren von Al­to­na bis Pop­pen­büt­tel auf­stei­gend nu­me­riert. 1955 wur­den die Stre­cken Al­to­na—Ber­li­ner Tor—Pop­pen­büt­tel und Al­to­na—Blan­ke­ne­se—Wedel elek­trisch be­trie­ben, letz­te­re hat­te je­doch kei­ne Sv-Sig­na­le. Spä­ter wur­den noch die Stre­cke Ber­li­ner Tor—Ber­ge­dorf (1958) und wei­ter nach Au­müh­le (1969) im Ge­mein­schafts­betrieb mit Fern­zü­gen so­wie die Stre­cke nach Elb­gau­stra­ße (1965) und wei­ter nach Pin­ne­berg (1967), der Tun­nel Haupt­bahn­hof—Lan­dungs­brü­cken (1975) und wei­ter nach Al­to­na (1979), die ober­ir­di­sche Ver­län­ge­rung nach Diebs­teich (1981), die Stre­cke nach Har­burg (1983) und wei­ter nach Neu­gra­ben (1984) als se­pa­ra­te S-Bahn­stre­cken neu ge­baut.

Übersicht der mit Sv-Sig­na­len aus­ge­rü­ste­ten Stre­cken, Stand 1984

Bei den Hamburger Sv-Sig­na­len gab es ge­gen­über der Ber­li­ner Aus­rü­stung ei­ni­ge Än­de­run­gen. Zum einen wur­den hier kei­ne Er­satz­sig­na­le ver­baut, son­dern alle Sig­na­le, die kei­ne Wei­chen zu de­cken ha­ben, also auch die vor Bahn­stei­gen, er­hiel­ten Sv 3 als Halt­be­griff. Wei­chen de­cken­de Sig­na­le er­hiel­ten Sv 4 als Halt­be­griff, je­doch wird an­stel­le des Er­satz­sig­nals Sv 3 an- und Sv 4 ab­ge­schal­tet. Da­mit das Sv 3 an­ge­schal­tet wer­den kann, muß der Fahr­stra­ßen­sig­nal­he­bel in die 30°-Hilfs­stel­lung ge­bracht wer­den, wo­durch die rich­ti­ge Stel­lung der zur Fahr­stra­ße ge­hö­ren­den Wei­chen­he­bel er­zwun­gen wird. Das an­ge­schal­te­te Sv 3 wird durch den fah­ren­den Zug selbst­tä­tig ge­löscht, an Aus­fahr­sig­na­len aber auch zeit­ver­zö­gert. Mit Sv 3 an­stel­le des Zs 1 ist auch bei Fahr­ten mit Er­satz­auf­trag auf Sicht zu fah­ren. Für Ber­lin wur­de das erst bei der Be­sei­ti­gung der Kriegs­schä­den in Be­tracht ge­zo­gen, aber we­gen des für den Um­bau er­for­der­li­chen Auf­wands ver­wor­fen und in den Son­der­vor­schrif­ten für selbst­tä­ti­ge Sig­nal­an­la­gen, Fahr­sper­ren und Er­satz­sig­na­le (SSFV) auch bei Er­satz­sig­nal an ei­nem Sv-Sig­nal vor­ge­schrie­ben, auf Sicht zu fah­ren. Wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­ge Sig­na­le zei­gen in Ham­burg bei voll­selbst­tä­ti­gem Be­trieb ge­ne­rell Sv 3 als Halt­be­griff. Der He­bel, mit dem der voll­selbst­tä­ti­ge Be­trieb ein­ge­schal­tet wird, wird hier Durch­leit- oder Durch­gangs­be­triebs­he­bel ge­nannt. Tritt in der Fahr­stra­ße die­ser Sig­na­le eine Stö­rung ein, dann zei­gen sie wie­der Sv 4. Sie wa­ren vor der Ein­füh­rung der Mast­schil­der wie die halb­selbst­tä­ti­gen Sig­na­le mit ei­nem etwa 60 cm ho­hen, weiß-rot-weiß-rot-wei­ßen Farb­ring am Mast ge­kenn­zeich­net. An so ge­kenn­zeich­ne­ten Sig­na­len durf­te bei er­lo­sche­nem Sig­nal nur auf Auf­trag des zu­stän­di­gen Fahr­dienst­lei­ters vor­bei­ge­fah­ren wer­den, der, wenn eine M-Ta­fel vor­han­den war, auch münd­lich er­teilt wer­den durf­te. Auch in Ham­burg wur­den die be­tei­lig­ten Stell­wer­ke mit Gleis­ta­feln aus­ge­rü­stet.

Die Hamburger Sig­na­le ent­spra­chen sonst den auch in Ber­lin ver­wen­de­ten Aus­füh­run­gen der Bau­art 1937, auch der Brems­pfeil wur­de ver­wen­det und wie in Ber­lin nur bei Sv 2 und Sv 8 an­ge­schal­tet. An den spä­ter noch vor­han­de­nen ori­gi­na­len Sig­na­len sind je­doch et­was län­ge­re Schu­ten ver­baut. Die­se Sv-Sig­na­le wa­ren noch bis in die 70er Jah­re mit ei­nem wei­ßen Rah­men um den Sig­nal­schirm ge­kenn­zeich­net, was ver­mut­lich der bes­se­ren Er­kenn­bar­keit ei­nes er­lo­sche­nen Sig­nals bei Dun­kel­heit dien­te. Mast­schil­der wur­den erst in den 50er Jah­ren ein­ge­führt, wo­bei die vor­her mit dem Farb­ring ge­kenn­zeich­ne­ten Sig­na­le weiß-rot-wei­ße Mast­schil­der er­hiel­ten, die selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le weiß-gelb-weiß-gelb-wei­ße. Bei Sv 0 darf al­ler­dings ge­mäß Sig­nal­buch auf Auf­trag des Zug­füh­rers wei­ter­ge­fah­ren wer­den, Ver­stän­di­gung mit dem oder Auf­trag des zu­stän­di­gen Fahr­dienst­lei­ters ist also nicht er­for­der­lich.

Signal 201 mit Brems­pfeil vor Barm­bek, Sig­nal 229 mit Vor­rück­sig­nal vor Ohls­dorf

Bei den Sv-Sig­nal­bil­dern mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung wur­de wie beim Nacht­zei­chen des Hp 2 ur­sprüng­lich grü­nes Licht in der un­te­re La­ter­ne ge­zeigt. Das wur­de zum 1.12.1948 all­ge­mein auf Grün-Gelb um­ge­stellt, wes­halb auch die Sv-Sig­na­le ent­spre­chend ge­än­dert wur­den. Im Be­helfs­sig­nal­buch der DB von 1955 hat­ten die Sv-Sig­na­le noch die Be­zeich­nun­gen Sv 1 bis Sv 8 wie in Ber­lin. Mit der Sig­nal­buch-Aus­ga­be 1959 wur­den die Be­zeich­nun­gen nach der wei­ter oben be­reits ge­zeig­ten Ta­bel­le ge­än­dert, wo­mit aus dem Sv 4 Hp 0 und aus Sv 3 Sv 0 wur­de.

Offenbar galt das Sv 4 wie in Ber­lin ur­sprüng­lich auch für Ran­gier­fahr­ten, je­den­falls ist das Sig­nal 229 im Foto oben zwar mit Vor­rück­sig­nal, aber nicht mit ei­nem Ra 11 aus­ge­rü­stet. Da das beim Hp 0 der Haupt­sig­na­le nicht so ist und man mit der Be­zeich­nung Hp 0 an­schei­nend auch des­sen Be­deu­tung über­nahm, er­hiel­ten die Sig­na­le ein zu­sätz­li­ches Ra 11. Mit der Be­rich­ti­gung des DB-Sig­nal­buchs 1996 wur­de die Re­ge­lung der Reichs­bahn, daß halt­zei­gen­de Haupt­sig­na­le auch für Ran­gier­fahr­ten gel­ten, in den frü­he­ren DB-Be­reich über­nom­men. Da­durch wur­den die Ra 11 wie­der ent­behr­lich und konn­ten ent­fernt wer­den.

Signale 239, 237/5 und 237/2 mit Ra 11 in Ohls­dorf, Fo­tos: Tor­sten Rathjen 1985 bzw. 1995

Die Ge­fahr­schal­ter, die die Bahn­steig­auf­sicht be­die­nen kann, wenn eine Per­son oder ein Ge­gen­stand ins Gleis ge­fal­len sein soll­te, wir­ken nicht nur auf das Ein­fahr- und Nach­rück­sig­nal, son­dern auch auf das Aus­fahr­sig­nal. Da­mit soll auch ein aus­fah­ren­der Zug noch an­ge­hal­ten wer­den, wenn die Auf­sicht eine Ge­fahr be­merkt. Spä­ter wur­den au­ßer­dem noch etwa eine Kurz­zug­län­ge (65 m) hin­ter dem Aus­fahr­sig­nal an­ge­ord­ne­te Not­sig­na­le auf­ge­stellt, die in Grund­stel­lung Kenn­licht zei­gen und mit dem Ge­fahr­schal­ter auf Sh 0 ge­stellt wer­den, um auch einen Zug noch an­zu­hal­ten, der mit der Spit­ze be­reits am Sig­nal vor­bei­ge­fah­ren ist. In Has­sel­brook in Fahrt­rich­tung Land­wehr stand das Not­sig­nal je­doch hin­ter der Voll­zug-H-Ta­fel, ob­wohl von dort das Aus­fahr­sig­nal gut zu se­hen ist, denn der Bahn­steig ist auf Lang­zü­ge aus­ge­legt, die aus drei Ein­hei­ten be­ste­hen. Weil in­zwi­schen auf die Auf­sich­ten weit­ge­hend ver­zich­tet wird, wer­den die Ge­fahr­schal­ter und Not­sig­na­le nach und nach zu­rück­ge­baut.

Die Schaltung der selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le ent­sprach weit­ge­hend der Ber­li­ner Schal­tung, man hat­te le­dig­lich die Ab­fall­ver­zö­ge­rung des Re­lais 203 et­was ver­grö­ßert, um ge­le­gent­li­ches, durch den Wech­sel­strom-Fahr­be­trieb be­wirk­tes kurz­zei­ti­ges Ab­fal­len des Re­lais 202 un­schäd­lich zu ma­chen. Mit die­ser Tech­nik wur­den of­fen­bar auch die Ab­schnit­te Al­to­na—Bah­ren­feld und die Neu­bau­stre­cke von Hol­sten­stra­ße in Rich­tung Elb­gau­stra­ße aus­ge­rü­stet. In der Samm­lung be­trieb­li­cher Vor­schrif­ten für die mit Gleich­strom be­trie­be­ne Ham­bur­ger S-Bahn (SbVeB) 1969 war auch für die­se Stre­cken fest­ge­legt, daß die Sig­na­le mit gelb-wei­ßem Mast­schild für den er­sten Zug auf rich­ti­gem Gleis nach ei­ner vor­an­ge­gan­ge­nen Falsch­fahrt un­gül­tig sind, weil ei­ni­ge Sig­na­le Sv 0 zei­gen. Grund ist wie in der Schal­tungs­be­schrei­bung er­läu­tert, daß nach ei­ner Fahrt ent­ge­gen der Re­gel­rich­tung je­des zwei­te Sig­nal in der Halt­stel­lung bleibt. Wie weit die Aus­rü­stung in Rich­tung Elb­gau­stra­ße reich­te ist un­klar, denn es gab dort an­fangs auch noch Block­stel­len. Au­ßer­dem stan­den zur In­be­trieb­nah­me der Stre­cke schon neu­ere Aus­füh­run­gen als die Bau­art 1937 zur Ver­fü­gung. Auch in Ham­burg wer­den die Sig­nal­stand­or­te nach Fahr­schau­li­nien so be­stimmt, daß im In­nen­stadt­be­reich eine 90-s-Zug­fol­ge mög­lich ist. An den Sig­na­len 178 in Has­sel­brook und 195 in Frie­drichs­berg kann man sich das Er­geb­nis an­se­hen.

Zur In­be­trieb­nah­me der selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen be­stand noch Misch­be­trieb mit Gleich­strom- und 25-Hz-Wech­sel­strom­fahr­zeu­gen. Trotz­dem war ur­sprüng­lich be­ab­sich­tigt, die Gleis­strom­krei­se mit 50 Hz zu be­trei­ben, weil man an­nahm, daß die ge­ra­den Viel­fa­chen, also auch die er­ste Ober­wel­le der Bahn­strom­ver­sor­gung nur schwach wir­ken wür­den. Bei Ver­su­chen zeig­te sich aber, daß der Rück­strom des Gleich­strom­be­triebs, der sich auf Gleis und Ober­lei­tung ver­teilt, eine Vor­mag­ne­ti­sie­rung der Fahr­zeug­trans­for­ma­to­ren be­wirkt, wo­durch auch die er­ste Ober­wel­le ent­steht. Des­halb wur­den die Gleis­strom­krei­se zu­nächst mit 62 Hz be­trie­ben und soll­ten nach dem Ende des Wech­sel­strom­be­triebs 1955 auf die üb­li­chen 50 Hz um­ge­stellt wer­den. Die 62 Hz wur­den aus dem 50-Hz-Netz über ro­tie­ren­de Um­for­mer er­zeugt. Als die Fern­bahn­elek­tri­fi­zie­rung 1965 Ham­burg er­reich­te, muß­te aber auch hier noch­mal auf eine an­de­re Fre­quenz um­ge­stellt wer­den. Seit­dem wur­den 42 Hz ver­wen­det.

Wie in Berlin wurde zu­nächst auch in Ham­burg die me­cha­ni­sche Fahr­sper­re ver­wen­det, mit der eine Be­ein­flus­sung nur an halt­zei­gen­den Sig­na­len mög­lich war. Ab 1964 wur­den Stre­cken und Fahr­zeu­ge mit In­du­si aus­ge­rü­stet, so daß man 1965 auf In­du­si um­stel­len und die Fahr­sper­ren aus­bau­en konn­te. Für die S-Bahn-Fahr­zeu­ge wird ein an die kür­ze­ren Sig­nal­ab­stän­de an­ge­paß­tes Be­triebs­pro­gramm ver­wen­det, bei dem nur das Pro­gramm M mit ab­wei­chen­den Über­wa­chungs­ge­schwin­dig­kei­ten vor­han­den ist. An ei­ni­gen Stel­len wur­den Ge­schwin­dig­keits­prüf­ab­schnit­te ver­legt. Zur Steue­rung der Gleis­mag­ne­te wur­den Kon­tak­te der Blen­den­re­lais ver­wen­det.

Nachdem vorher schon Dr-S-Stell­wer­ke im Hbf, in Hol­sten­stra­ße und in Al­to­na in Be­trieb wa­ren, wur­de im Zu­sam­men­hang mit dem Bau des S-Bahn­tun­nels zwi­schen Ham­burg Hbf und Al­to­na in Ham­burg Hbf 1975 ein SpDr-S-60-Stell­werk in Be­trieb ge­nom­men, an das auch der Bahn­hof Ber­li­ner Tor an­ge­schlos­sen wur­de. Aus­ge­nom­men blieb nur der Über­gang zum Ge­mein­schafts­betrieb in Rich­tung Au­müh­le, für den am Ost­en­de des Bahn­steigs Ber­li­ner Tor oben noch Form­sig­na­le stan­den. 1979 wur­de in Al­to­na ein SpDr-S-60-Stell­werk in Be­trieb ge­nom­men, von dem aus auch der Ab­zweig Hol­sten­stra­ße ge­stellt wird. Der Stell­be­reich des frü­he­ren, elek­tro­me­cha­ni­schen Stell­werks Stern­schan­ze wur­de spä­ter auch noch an das Stell­werk Haupt­bahn­hof an­ge­schlos­sen. Der des eben­falls elek­tro­me­cha­ni­schen Stell­werks Bah­ren­feld wur­de an das Stell­werk Al­to­na an­ge­schlos­sen, des­sen Stell­be­reich mit Sv-Sig­na­len noch bis Oth­mar­schen er­wei­tert wur­de. Im Zu­sam­men­hang mit dem Bau der SpDr-S-60-Stell­wer­ke wur­den die al­ten selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le zwi­schen Al­to­na und Land­wehr und in Rich­tung Bah­ren­feld und Elb­gau­stra­ße aus­ge­wech­selt und auf Zen­tral­block um­ge­baut. Des­halb zei­gen auch die selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le in Grund­stel­lung Halt. Sie ge­hen erst auf Fahrt, wenn im rück­ge­le­ge­nen Bahn­hof die Aus­fahrt ein­ge­stellt wird. Im ur­sprüng­li­chen Stell­be­reich des Stell­werks Haupt­bahn­hof wur­den da­bei neue Sig­na­le mit dem gro­ßen Schirm der spä­te­ren Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­le ver­wen­det, die aber noch Blen­den­re­lais be­sit­zen. Spä­ter wur­den die­se teil­wei­se durch Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­le er­setzt und auch bei der Ein­füh­rung der Har­bur­ger Stre­cke wur­den Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­le auf­ge­stellt.

Signale 14 am Hbf und 139 in Damm­tor mit gro­ßem Sig­nal­schirm, aber noch mit Blen­den­re­lais

Im Stellbereich Al­to­na, in Rich­tung Pin­ne­berg und auf den spä­ter fol­gen­den Neu­bau­stre­cken wur­den kei­ne Sig­na­le mit Blen­den­re­lais, son­dern nur noch sol­che mit Ein­zel­la­ter­nen auf­ge­stellt. Bei den gro­ßen Sig­nal­schir­men wird ein neu­er Brems­pfeil ver­wen­det, der ähn­lich den bei der DB üb­li­chen Zu­satz­an­zei­gern auf­ge­baut ist und an­ders als die alte Aus­füh­rung über einen zwei­ten Strom­kreis als Ne­ben­fa­den ver­fügt. Seit der Sig­nal­buch­än­de­rung in den 50er Jah­ren leuch­tet der Brems­pfeil an den Sv-Sig­na­len nicht nur bei Sv 2 und Sv 6, son­dern auch bei den an­de­ren Fahrt­be­grif­fen. Ob­wohl Sv-Sig­na­le auch in Ham­burg ohne Schach­bretta­fel links auf­ge­stellt wer­den dür­fen, hat man links­ste­hen­de Sig­na­le in ei­ni­gen Fäl­len mit ei­nem nur hier ver­wen­de­ten Zu­ord­nungs­pfeil ge­kenn­zeich­net.

Signale 42, 21, 41 und 506 am Hbf mit gro­ßen Sig­nal­schir­men, Sig­nal 116 in Hol­sten­stra­ße

In Rissen wird das er­ste Sv-Sig­nal aus Rich­tung des mit Form­sig­na­len aus­ge­rü­ste­ten Bahn­hofs Süll­dorf mit ei­nem nor­ma­len Hv-Vor­sig­nal an­ge­kün­digt, das Halt wie üb­lich mit Vr 0 und Sv 2 bzw. Sv 1 am Sv-Sig­nal mit Vr 1 an­kün­digt. Die für eine spä­te­re Um­stel­lung der Stre­cke Blan­ke­ne­se—Ris­sen vor­be­rei­te­ten Sv-Sig­na­le in Rich­tung Süll­dorf zei­gen Hp 1 mit Zs 3 „8“ dar­über. Das gibt es noch­mal am Über­gang von Form- auf Sv-Sig­na­le in Oth­mar­schen, wo am Ge­gen­gleis aber nur eine Vor­sig­nal­ta­fel steht.

Bei Form- und Licht­haupt­sig­na­len kann das Hp 1 oder Hp 2 mit ei­nem Zs 3 er­gänzt wer­den, das dann eine an­de­re Ge­schwin­dig­keit vor­schreibt oder er­laubt. Auch Sv-Sig­na­le kön­nen mit Zs 3 er­gänzt wer­den, wo­bei wie sinn­ge­mäß bei den Form- und Licht­haupt­sig­na­len die Zif­fern bis 6 mit den Sig­nal­bil­dern Sv 4 bis Sv 6 und die Zif­fern ab 7 mit den Sig­nal­bil­dern Sv 1 bis Sv 3 ver­wen­det wer­den.

In den Tunneln Jung­fern­stieg—Lan­dungs­brü­cken—Al­to­na, Har­burg—Heim­feld und am Tun­nel­bahn­steig im Haupt­bahn­hof wird eine klei­ne­re Sig­nal­aus­füh­rung ver­wen­det. Die­se Sig­na­le sind aus ein­zel­nen Ge­häu­sen je Licht­punkt zu­sam­men­ge­baut, was man mit an­de­rer Lich­ter­an­ord­nung auch bei U-Bah­nen und in­zwi­schen auch als Ks-Sig­na­le im Ber­li­ner S-Bahn­tun­nel fin­den kann. Um trotz der Ein­zel­lich­ter die Höhe ei­ner Ge­häu­se­rei­he ein­zu­spa­ren, sind für Sv 2 und Sv 1 rechts oben eine gel­be und eine grü­ne La­ter­ne ne­ben­ein­an­der vor­han­den. Im frei­en Be­reich zwi­schen der lin­ken Grün- und der Gelb­la­ter­ne ist bei Be­darf noch der Brems­pfeil an­ge­ord­net. In der zwei­ten Rei­he sind das Sv 0 und das Hp 0 un­ter­ge­bracht.

Signale 101 und 102 mit Zs 3 in We­del, Sig­nal 2 am Tun­nel­bahn­steig im Hbf

Nach der deutschen Wie­der­ver­ei­ni­gung soll­te die Stre­cke Ber­lin—Ham­burg elek­tri­fi­ziert wer­den. Des­halb muß­ten von Ber­li­ner Tor bis Au­müh­le ge­trenn­te S-Bahn­glei­se ge­baut wer­den, um Son­der­lö­sun­gen für den Ge­mein­schafts­betrieb mit Gleich­span­nung und 15 kV / 16 2/3 Hz zu ver­mei­den. Da­für wur­de in Ber­ge­dorf ein neu­es elek­tro­ni­sches Stell­werk er­rich­tet. Da es für elek­tro­ni­sche Stell­wer­ke kei­ne zu­ge­las­se­nen Lö­sun­gen gibt, um dort Sv-Sig­na­le an­zu­schlie­ßen, wur­den hier Ks-Sig­na­le auf­ge­stellt. In die­sem Zu­sam­men­hang wur­den am Ost­en­de Ber­li­ner Tor oben noch Sv-Sig­na­le als Aus- und Ein­fahr­sig­na­le neu auf­ge­stellt, die von Ham­burg Haupt­bahn­hof ge­stellt wer­den. 2008 wur­de in Ohls­dorf we­gen des Baus der S-Bahn­stre­cke von Ohls­dorf zum Ham­bur­ger Flug­ha­fen ein wei­te­res elek­tro­ni­sches Stell­werk in Be­trieb ge­nom­men. Da­bei wur­de auch der Stre­cken­ab­schnitt zwi­schen Barm­bek und Pop­pen­büt­tel auf Ks-Sig­na­le um­ge­stellt. An­fang 2024 er­hielt der Ab­schnitt Land­wehr—Barm­bek eben­falls ein ESTW, wo­durch Sig­na­le der al­ten Aus­füh­rung zur Zeit nur noch in Pop­pen­büt­tel zu fin­den sind. Au­ßer in Pop­pen­büt­tel sind Sig­na­le mit Blen­den­re­lais nur noch im Haupt­bahn­hof an den Glei­sen durch die Haupt­hal­le und in Ber­li­ner Tor un­ten in Be­trieb. Im Zu­sam­men­hang mit dem Bau der neuen Hal­te­punk­te Elb­brü­cken und Ot­ten­sen wur­den zwar noch ei­ni­ge Sig­nal­stand­or­te ver­än­dert und ei­ni­ge neue Sv-Sig­na­le auf­ge­stellt, aber wie schon in den an­de­ren Fäl­len wer­den auch in Ham­burg die Sv-Sig­na­le mit der Um­stel­lung auf elek­tro­ni­sche Stell­wer­ke nach und nach durch Ks-Sig­na­le er­setzt wer­den, so daß ir­gend­wann auch hier das letzte Sv-Sig­nal ver­schwun­den sein wird.