Die Signalverbindungen

• Berlin
• Bauart VES 1928 (Stadtbahn)
• Bauart O&K
• Bauart VES 1937 (Ringbahn)
• Entwicklung nach 1945
• Bauart WSSB
• Weitere Entwicklung
• Hamburg

Bauart VES 1937 (Ring­bahn)

Signal 817 an der Monu­men­ten­brücke · 812 Rückseite
(Strecke An­halter Bf—Priesterweg)

Etwa zeitgleich mit den O&K-An­la­gen Schlach­ten­see—Wann­see rü­ste­ten die VES den Stre­cken­ab­schnitt Zeh­len­dorf Mit­te—Zeh­len­dorf West (heu­te Zeh­len­dorf—Me­xi­ko­platz) mit selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen aus. Ge­gen­über der Stadt­bahn­aus­füh­rung wur­den hier eine Rei­he Ver­bes­se­run­gen vor­ge­nom­men. Zum ei­nen wur­den an­stel­le der Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­le sol­che mit Blen­den­re­lais auf­ge­stellt. Durch die Blen­den­re­lais kam man bei ei­nem ein­fa­chen Block­sig­nal, das Sv 1, Sv 2 so­wie Sv 3 oder Sv 4 zei­gen kön­nen muß, mit ins­ge­samt zwei Sig­nal­la­ter­nen aus. Die Blen­den­re­lais ha­ben ein durch ei­nen Dreh­an­ker be­weg­tes Farb­schei­ben­pen­del, das zwei ein­ge­setz­te Farb­schei­ben trägt. In der ab­ge­fal­le­nen Stel­lung des Blen­den­re­lais be­fin­det sich die gel­be bzw. rote Farb­schei­be im Licht­strahl, im an­ge­zo­ge­nen Zu­stand die grü­ne. Sig­na­le, die zu­sätz­lich die Be­grif­fe Sv 5 bis Sv 8 an­zu­zei­gen hat­ten, be­ka­men eine drit­te bzw. vier­te La­ter­ne für das zu­sätz­li­che Grün. Die­se wa­ren ein­fa­che La­ter­nen ohne Blen­den­re­lais. Bei wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­gen Sig­na­len wur­de eine der bei­den un­te­ren La­ter­nen für das Rot­licht ver­wen­det, die an­de­re konn­te ggf. noch für ein Zu­satz­grün be­nutzt wer­den. Bei ei­nem wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­gen Sig­nal, bei dem bei­de Zu­satz­grün be­nö­tigt wur­den und das auch Sv 3 als Halt­be­griff zei­gen kön­nen muß­te, wur­de die Rot­la­ter­ne über das lin­ke Zu­satz­grün ge­setzt. Die­sen Fall dür­fte es vor 1945 je­doch kaum ge­ge­ben ha­ben, weil zwi­schen zwei Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kun­gen an­zei­gen­den Sig­na­len in der Re­gel wei­te­re Sig­na­le an­ge­ord­net wa­ren, so daß Sv 7 nicht be­nö­tigt wur­de. Au­ßer­dem hät­te es sich eben um ein Sig­nal han­deln müs­sen, das Sv 3 und Sv 4 als Halt­be­grif­fe be­nö­tigt. Ein­fahr- und Nach­rück­sig­na­le schei­den also aus.

Signale mit Blen­den­re­lais wa­ren vor­her schon in Char­lot­ten­burg und War­schau­er Stra­ße er­probt wor­den, dort je­doch noch mit al­ter Block­schal­tung. In Zeh­len­dorf wur­de erst­mals eine neue Block­schal­tung ver­wen­det, die die Ab­hän­gig­kei­ten auf­ein­an­der­fol­gen­der Sig­na­le ohne Ab­hän­gig­keits­ka­bel her­stellt. Dies wird da­durch er­reicht, daß zwei ver­schie­de­ne Pha­sen­la­gen im Gleis­strom­kreis zur In­for­ma­tions­über­tra­gung aus­ge­nutzt wer­den, die au­ßer­dem in ei­ner fest­ge­leg­ten Rei­hen­fol­ge ein­tre­ten müs­sen, um wirk­sam zu wer­den. Au­ßer­dem wur­de hier ein neu­er Gleis­strom­kreis ver­wen­det, der nach dem Re­so­nanz­prin­zip funk­tio­niert. Dies ver­rin­gert den Ener­gie­ver­brauch und in­fol­ge der nun ge­rin­ge­ren Ei­sen­quer­schnit­te auch den Ma­te­rial­auf­wand. Nach dem­sel­ben Prin­zip ar­bei­ten Nie­der­fre­quenz-Gleis­strom­krei­se noch heu­te. An­ders als bei der Stadt­bahn wer­den die Er­satz­sig­na­le nach 45 Se­kun­den zeit­ver­zö­gert ge­löscht. Die Funk­tions­wei­se der Block­schal­tung ist in der Schal­tungs­be­schrei­bung er­läu­tert. Da­mit war eine Bau­form ge­schaf­fen, die – be­son­ders ver­gli­chen mit heu­ti­ger Tech­nik – an Ein­fach­keit kaum zu über­bie­ten ist und bei ver­hält­nis­mä­ßig ge­rin­gem Auf­wand äu­ßerst dich­te Zug­fol­gen er­mög­licht. Nach­dem sich die­se An­la­ge be­währt hat­te, wur­den in der glei­chen Wei­se ab 1936 in­ner­halb we­ni­ger Jah­re die ge­ra­de im Bau be­grif­fe­ne Nord­süd-S-Bahn und die dar­an an­schlie­ßen­den Stre­cken bis Pan­kow, Schö­ne­berg und Prie­ster­weg so­wie die Stre­cken nach Span­dau, nach Schö­ne­wei­de und die ge­sam­te Ring­bahn ein­schließ­lich der Ver­bin­dun­gen zur Stadt­bahn aus­ge­rü­stet. 1943 kam noch der Ab­schnitt bis Lich­ter­fel­de Süd hin­zu.

Neuer Dros­sel­stoß­trans­for­ma­tor · Anord­nung im Holz­ka­sten am Gleis

Die Dros­sel­stoß­trans­for­ma­to­ren wa­ren sei­ner­zeit in der Re­gel in ge­deck­ten Holz­kä­sten an­ge­ord­net. Die BVG er­setz­te spä­ter die Holz­kä­sten auf den von ihr be­trie­be­nen Stre­cken durch die in­zwi­schen bei der DB üb­li­chen Be­ton­kä­sten. Bei der DR (Ost) ging man dazu über, die Dros­seln auf eben­er­dig ver­leg­te Be­ton­plat­ten zu stel­len.

Zwei­la­gen- und Drei­la­gen­mo­tor­re­lais, ein­faches Re­lais mit zwei Kon­tak­ten

Auch die Mo­tor­re­lais wur­den wei­ter­ent­wickelt und ver­brauch­ten nun bei ver­rin­ger­ter Grö­ße we­ni­ger Ener­gie. Als Gleis­re­lais für Wei­chen­ab­schnit­te usw. so­wie als Lösch­re­lais bei Sig­na­len mit Lö­schung wur­den Aus­füh­run­gen mit vier oder sechs Kon­tak­ten ver­wen­det, die wie bis­her ein ab­ge­fal­le­ne und eine an­ge­zo­ge­ne Lage bzw. Stel­lung ha­ben. Die als Block­re­lais ver­wen­de­te Aus­füh­rung hat dem­ge­gen­über drei Stel­lun­gen, eine ab­ge­fal­le­ne, eine links- so­wie eine rechts­ge­dreh­te. Des­halb wer­den die­se Re­lais als Drei­la­gen- bzw. drei­stel­li­ge Mo­tor­re­lais be­zeich­net. Die ab­ge­fal­le­ne, an­ge­zo­ge­ne oder links- bzw. rechts­ge­dreh­te Lage ist da­bei durch im Fen­ster sicht­ba­re Schau­zei­chen er­kenn­bar. Die Re­lais sind in staub­dicht ge­kap­sel­ten Ge­häu­sen un­ter­ge­bracht und kön­nen nach Ab­neh­men des die An­schluß­klem­men ab­de­cken­den Blechs von der im Schrank be­fe­stig­ten Grund­plat­te ge­zo­gen wer­den. Das Zu­sam­men­wir­ken von Lösch­re­lais, Block­re­lais, Stre­cken­an­schlag und Sig­nal bei ei­nem selbst­tä­ti­gen Block­sig­nal mit Lö­schung ist im fol­gen­den Bild (Ani­ma­tion) zu er­ken­nen.

Löschrelais, Block­re­lais, Stre­cken­an­schlag und Sig­nal
(Animation, gro­ße Ver­sion: 450 KB!)

Anders als bei der Stadt­bahn, auf der die Sig­na­le bis auf ein­zel­ne Aus­nah­men links an­ge­ord­net wa­ren, stell­te man die Sig­na­le nun wie­der grund­sätz­lich rechts des Glei­ses auf. Die Sig­na­le wer­den aber links auf­ge­stellt, wenn an­dern­falls nur un­zu­rei­chen­de Sig­nal­sicht zu er­zie­len ist oder wenn es bau­lich nicht an­ders mög­lich ist. Auf Bahn­stei­gen be­kommt das Sig­nal sei­nen Platz in der Re­gel auf der Bahn­steig­sei­te, da­mit die Auf­sicht das Sig­nal bei der Ab­fer­ti­gung se­hen kann. In bei­den Fäl­len wird, an­ders als ggf. bei der Fern­bahn, kei­ne Schach­bretta­fel auf­ge­stellt, die die­se Ab­wei­chung kenn­zeich­nen wür­de. Heu­te wer­den ver­mehrt Auf­sicht­ge­bäu­de mit In­nen­ab­fer­ti­gung und Tür­schließ- / Ab­fahr­auf­trags­sig­na­len Zp 8/9 ge­baut. Bei die­sen ist eine Mel­de­lam­pe für die Sig­nal­fahrt­stel­lung im Be­dien­pult für das Zp 8/9 vor­han­den, so daß die Sig­na­le am Bahn­steig­en­de ih­ren Platz wie­der rechts des Glei­ses er­hal­ten kön­nen.

Für den Tunnel wur­de eine ver­klei­ner­te Schirm­form ent­wickelt. Der Schirm be­steht aus ei­nem ge­schlos­se­nen Blech­ka­sten, in den die Op­ti­ken zum Schutz ge­gen Fremd­licht ei­ner an­de­ren Lam­pe mit zwi­schen­ge­setz­ten Trenn­ble­chen, bei den Blen­den­re­lais mit über die Lam­pen ge­setz­ten Blech­hau­ben ein­ge­setzt sind. Als Lin­sen wur­den die sonst nur für Er­satz- und Vor­rück­sig­na­le ver­wen­de­ten Fres­nel­lin­sen ver­wen­det, die hier we­gen der Dun­kel­heit aus­rei­chend sind. Aus dem glei­chen Grund sind Schu­ten eben­so­we­nig er­for­der­lich wie eine Tag/Nacht-Schal­tung. Ab­wei­chend von den übri­gen Stre­cken er­hiel­ten im Tun­nel alle Schrän­ke aus dem Netz ge­puf­fer­te Bat­te­rien, die bei Netz­aus­fall den Lam­pen­strom­kreis ver­sorg­ten, so daß ein voll­stän­di­ges Ver­lö­schen der Sig­na­le ver­mie­den war. Au­ßer­dem wa­ren Zug­an­kün­di­ger (Schie­nen­kon­tak­te) ein­ge­baut, die der Bahn­steig­auf­sicht ei­nen sich nä­hern­den Zug an­kün­dig­ten.

Insgesamt wurden bis 1943 rund 126 km von 295 km elek­tri­fi­zier­ter Stre­cken mit selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen aus­ge­rü­stet. Auf die­sen 126 km stan­den etwa 830 Sig­na­le. Zwi­schen Yorck­stra­ße und Lich­ter­fel­de Ost wur­den mit den Sv-Sig­na­len die dort 1926/27 ein­ge­bau­ten selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen mit Haupt- und Vor­sig­na­len ent­behr­lich und folg­lich ab­ge­baut. Für eine Zug­fol­ge von 90 Se­kun­den wa­ren ne­ben der Stadt­bahn die Ring­bahn, die Nord­süd­bahn und die Stre­cke nach Span­dau aus­ge­rü­stet, die übri­gen in der Re­gel für eine Zug­fol­ge von zwei­ein­halb Mi­nu­ten.

Übersicht der mit Sv-Sig­na­len aus­ge­rü­ste­ten Stre­cken

Der Abschnitt ab Stettiner Bahnhof in Richtung Gesundbrunnen war anfangs mit der Bauart 1928 ausgerüstet und wurde vermutlich im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-S-Bahn auf die Bauart 1937 umgebaut. Auf dem Anfang der dreißiger Jahre ausgerüsteten Abschnitt zwischen dem Schlesischen Bahnhof und Ostkreuz war eine Versuchsausführung eingebaut, die zwar Blendenrelais, aber noch die alten Schaltungen hatte.

Die Zahlen in der Über­sicht ge­ben je­weils die nied­rig­ste und die höch­ste Num­mer ei­nes zu­sam­men­hän­gen­den Stre­cken­ab­schnit­tes an, der Pfeil da­bei die Rich­tung für die das be­tref­fen­de Sig­nal auf­ge­stellt war. Die An­ord­nung der Num­mern gibt da­bei je­doch nicht die Stel­lung des be­tref­fen­den Sig­nals be­zo­gen auf das Gleis an. Die am Schle­si­schen Bahn­hof be­gin­nen­de Nu­me­rie­rung lief bis Wann­see durch, wo­bei in Gru­ne­wald ei­ni­ge Num­mern aus­ge­las­sen wur­den. Be­trach­tet man die ver­ge­be­nen Num­mern, so fällt ein­mal auf, daß es ei­nen Bruch in Un­ter den Lin­den gibt, für den mir kei­ne plau­si­ble Er­klä­rung be­kannt ist. Zum an­de­ren gibt es am Ost­en­de des Ring­bahn­steigs Schö­ne­berg ei­nen Sprung in der Nu­me­rie­rung. Die Sig­na­le an den bei­den mitt­le­ren Glei­sen in Pots­da­mer Platz tra­gen Num­mern, die in die­se in Schö­ne­berg frei­ge­las­se­ne Lü­cke pas­sen. Sei­ner­zeit war im Zu­sam­men­hang mit der Um­ge­stal­tung der Ber­li­ner Bahn­an­la­gen vor­ge­se­hen wor­den, die Glei­se der Ring­bahn­spitz­keh­re Pa­pe­stra­ße/Schö­ne­berg—Pots­da­mer Ring­bahn­hof in den Nord­süd­tun­nel ein­zu­füh­ren und über den Bahn­hof Pots­da­mer Platz wei­ter in Rich­tung Nord­ring zu ver­län­gern. Of­fen­bar sind die­se Än­de­run­gen bei der Ver­ga­be der Num­mern be­reits be­rück­sich­tigt wor­den. Die Ring­bahn­spitz­keh­re, de­ren Sig­na­le bis zum Pots­da­mer Ring­bahn­hof die Num­mern bis 394 bzw. 399 er­hal­ten soll­te, wur­de we­gen die­ser nicht ab­ge­schlos­se­nen Pla­nung zu­nächst nicht mit selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen aus­ge­rü­stet und ist seit 1944 in­fol­ge von Kriegs­schä­den nicht mehr be­fah­ren wor­den. Sie wur­de 1951 eben­so wie die Ver­bin­dung Char­lot­ten­burg—West­end, die eben­falls be­schä­digt wor­den war, of­fi­ziell still­ge­legt.

Mitte 1938 wandte sich die RBD Ber­lin an die Ei­sen­bahn­ab­tei­lun­gen im RVM, die vor­ma­li­ge HV der DRG, mit der Bit­te, das Reichs­bahn­zen­tral­amt (RZA) zu be­auf­tra­gen, Ver­su­che mit ei­ner neu­en mag­ne­ti­schen Fahr­sper­re durch­zu­füh­ren. Zu die­ser Zeit führ­te das RZA be­reits Ver­su­che mit ei­ner der­ar­ti­gen Fahr­sper­re durch, bei der ein im Gleis ver­leg­ter Per­ma­nent­mag­net die Be­ein­flus­sung des Zu­ges her­vor­ruft. Bei Fahrt­stel­lung des zu­ge­hö­ri­gen Sig­nals wird das Dau­er­mag­net­feld mit ei­nem Elek­tro­mag­ne­ten, der ein in der Rich­tung ent­ge­gen­ge­setz­tes, gleich­star­kes Feld er­zeugt, auf­ge­ho­ben. Nach die­sem Prin­zip ar­bei­ten z.B. die heu­te bei der Ber­li­ner U-Bahn ein­ge­bau­ten Fahr­sper­ren. Die RBD hat­te Be­den­ken, weil der Dau­er­mag­net als sol­cher nicht be­triebs­mä­ßig über­wacht wer­den und folg­lich die Fahrt­stel­lung des rück­ge­le­ge­nen Sig­nals nicht von der Halt­stel­lung der Fahr­sper­re ab­hän­gig ge­macht wer­den kann. Man schlug des­halb vor, an­stel­le des Per­ma­nent­mag­ne­ten ei­nen Elek­tro­mag­ne­ten zu ver­wen­den, der mit zwei Wick­lun­gen ver­se­hen wer­den soll­te. Eine der Wick­lun­gen soll­te in Halt­stel­lung mit gleich­ge­rich­te­tem Wech­sel­strom ge­speist wer­den. An die an­de­re soll­te ein Re­lais an­ge­schlos­sen wer­den, das nur an­zie­hen kann, wenn der Mag­net strom­durch­flos­sen ist, und des­sen Kon­tak­te wie üb­lich in den Schal­tun­gen ge­prüft wer­den kön­nen. Dem hielt das RZA ent­ge­gen, daß eine sol­che An­ord­nung zwar mög­lich wäre, je­doch den Nach­teil hät­te bei Strom­aus­fall usw. wir­kungs­los zu wer­den. Der me­cha­ni­sche Stre­cken­an­schlag läuft da­ge­gen bei Netz­aus­fall auch durch Schwer­kraft bzw. Fe­der­wir­kung in die Halt­la­ge. Ein Per­ma­nent­mag­net be­hält sei­ne Wir­kung bei Netz­aus­fall eben­falls. Das RZA hielt den Per­ma­nent­mag­ne­ten für aus­rei­chend si­cher, da man da­von aus­ge­hen kön­ne, daß die­ser wir­ken müs­se, so­lan­ge er sich über­haupt an sei­nem Platz be­fin­det, und lehn­te den Vor­schlag der RBD da­her ab. Be­kannt­lich kam es nicht zur Ein­füh­rung der mag­ne­ti­schen Fahr­sper­re, ob­wohl die­se den Vor­teil hat be­rüh­rungs­los und da­mit ver­schleiß­frei, so­wie un­ab­hän­gi­ger von der ge­nau­en Ein­hal­tung me­cha­ni­scher Ma­ße zu ar­bei­ten. Au­ßer­dem ist der Ma­te­rial- und War­tungs­auf­wand deut­lich ge­rin­ger.

Etwas un­ver­ständ­lich ist, daß man nicht die Über­nah­me der in­zwi­schen für die Fern­bahn ent­wickel­ten in­duk­ti­ven Zug­be­ein­flus­sung In­du­si in Be­tracht ge­zo­gen hat, die Mit­te der drei­ßi­ger Jah­re pra­xis­reif war. Als Er­satz für die me­cha­ni­sche Fahr­sper­re hät­te die al­lei­ni­ge Ver­wen­dung der 2000 Hz-Funk­tion der In­du­si ge­nügt. Auf die Vor­sig­nal­be­ein­flus­sung bei 1000 Hz und die Ge­schwin­dig­keits­über­wa­chung bei 500 Hz hät­te man even­tu­ell ver­zich­ten kön­nen, zu­mal sich das Be­triebs­pro­gramm für die Fern­bahn, das auf 1000 Me­ter Re­gel­vor­sig­nal­ab­stand aus­ge­rich­tet ist, we­gen de­ren va­ri­abler Sig­nal­ab­stän­de nicht ohne wei­te­res auf die S-Bahn über­tra­gen läßt. In­du­si-Ma­gne­te ra­gen al­ler­dings in den für den Strom­ab­neh­mer frei­zu­hal­ten­den lich­ten Raum, müß­ten also an­ders an­ge­ord­net wer­den. Grund für die Bei­be­hal­tung der me­cha­ni­schen Fahr­sper­re dür­fte die in­zwi­schen nicht un­be­trächt­li­che An­zahl be­reits vor­han­de­ner Stre­cken­an­schlä­ge und Zug­aus­rü­stun­gen sein, die alle noch nicht son­der­lich alt wa­ren.

Im Juni 1939 be­an­trag­te die RBD Ber­lin beim RVM die Aus­rü­stung der bis­her noch nicht da­mit aus­ge­rü­ste­ten Stre­cken mit selbst­tä­ti­gem Stre­cken­block, weil bei dem zu er­war­ten­den Ver­kehrs­zu­wachs der Be­trieb nicht mehr mit hand­be­dien­ten An­la­gen ab­ge­wi­ckelt wer­den kön­ne, bei de­nen Be­die­nungs­feh­ler auf­tre­ten und die zu­dem häu­fi­ger auch wit­te­rungs­be­dingt ge­stört sei­en. Der An­trag sah vor, alle Stre­cken ein­schließ­lich der be­ste­hen­den Stre­cke von der Ring­bahn zum Pots­da­mer Ring­bahn­hof, aber aus­schließ­lich der Stre­cke Schön­holz—Velten bis 1941 um­zu­rü­sten. Grund war ver­mut­lich, daß letz­te­re ab der zwi­schen Schön­holz und Rei­ni­cken­dorf ge­le­ge­nen Ab­zweig­stel­le Tga Ge­mein­schafts­betrieb mit Fern­zü­gen hat­te. Die Stre­cken Schö­ne­berg—Zeh­len­dorf, Ost­kreuz—Erk­ner, Wann­see—Pots­dam und Wann­see—Stahns­dorf soll­ten von O&K, die übri­gen von den VES aus­ge­rü­stet wer­den. Bei­ge­fügt ist auch eine Über­sicht über die Aus­rü­stung der S-Bahn­stre­cken mit selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen. Das RVM ant­wor­te­te im No­vem­ber 1939, daß die Aus­rü­stung wei­te­rer S-Bahn­stre­cken un­ter den ge­gen­wär­ti­gen Ver­hält­nis­sen nur in be­son­ders dring­li­chen Fäl­len ins Auge ge­faßt wer­den kön­ne. Nach noch­ma­li­ger Prü­fung schrieb die RBD im März 1940: „Die letz­ten Wo­chen ha­ben ge­zeigt, daß die Flü­gel­sig­na­le und das Hand­block­sy­stem im S-Bahn-Schnell­ver­kehr nicht mehr trag­bar sind und schnell­stens durch Au­to­ma­tik er­setzt wer­den müs­sen.“ Sie woll­te jetzt als die vier am stärk­sten be­leg­ten Ab­schnit­te die Ring­bahn­spitz­keh­re so­wie die Stre­cken nach Erk­ner, Grü­nau und Zeh­len­dorf um­stel­len. Das RVM ent­schied dazu im Mai 1940 letzt­lich, daß der be­an­trag­ten Her­stel­lung der selbst­tä­ti­gen Stre­cken­blo­ckung auf wei­te­ren Stre­cken der Ber­li­ner S-Bahn un­ter den ge­gen­wär­ti­gen Ver­hält­nis­sen nicht nä­her­ge­tre­ten wer­den kön­ne.

Ende 1940 verfügte die RBD Ber­lin, daß auf den Stre­cken mit Sv-Sig­na­len bei Fahrt auf Er­satz­sig­nal, an­ders als im Sig­nal­buch vor­ge­se­hen, nur vor­sich­tig mit ma­xi­mal 20 km/h vor­ge­rückt wer­den darf, ge­nau so wie es beim Sig­nal Sv 3 vor­ge­schrie­ben ist. Dies ge­schah, weil in Stö­rungs­fäl­len bei un­über­sicht­li­chen Ver­hält­nis­sen das Frei­sein des vor­lie­gen­den Block­ab­schnit­tes nicht im­mer ein­wand­frei ge­prüft und von ei­nem fol­gen­den selbst­tä­ti­gen Block­sig­nal auch kei­ne Rück­mel­dung ein­ge­holt wer­den kann. Die Rück­mel­dung erst von der näch­sten be­setz­ten Be­triebs­stel­le ein­zu­ho­len schei­det bei dich­ter Zug­fol­ge aus Zeit­grün­den aus. Als end­gül­ti­ge Lö­sung des Pro­blems war dann vor­ge­se­hen, künf­tig an­stel­le des Er­satz­sig­nals den Be­griff Sv 3 an­zu­schal­ten. Durch den Zwei­ten Welt­krieg wur­den die Än­de­run­gen an den An­la­gen je­doch ver­hin­dert, die ohne­hin recht auf­wen­dig ge­wor­den wä­ren. Selbst­tä­ti­ge Sig­na­le, die nur Rot als Halt­be­griff zei­gen, hät­ten an­stel­le des Er­satz­sig­na­les eine neue Rot­la­ter­ne er­hal­ten müs­sen, wozu ein neu­er Schirm er­for­der­lich ist. Das lin­ke, rot/grüne Blen­den­re­lais hät­te durch ein gelb/grünes er­setzt, die Schal­tung ent­spre­chend ge­än­dert wer­den müs­sen. Et­was ein­fa­cher lie­gen die Ver­hält­nis­se bei den­je­ni­gen wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­gen Sig­na­len, die bei selbst­tä­ti­gem Be­trieb Sv 3 als Halt­be­griff zeig­ten. Eine Re­ge­lung, die das be­son­de­re Ver­hal­ten bei Er­satz­sig­nal vor­schreibt, wur­de spä­ter in die Son­der­vor­schrif­ten für selbst­tä­ti­ge Sig­nal­an­la­gen, Fahr­sper­ren und Er­satz­sig­na­le (SSFV) auf­ge­nom­men. An­fang 1948 un­ter­nah­men die VES dann ei­nen Vor­stoß bei der RBD Ber­lin, um nun die Er­satz­sig­na­le in Sv 3 ab­zu­än­dern. Dies wur­de von der RBD je­doch mit Hin­weis auf die be­ste­hen­de Re­ge­lung in den SSFV ab­ge­lehnt. Trotz­dem fan­den sich an der ehe­ma­li­gen Ab­zweig­stel­le Abm zwi­schen Yorck­stra­ße und Pa­pe­stra­ße Sig­na­le, die kein Er­satz­sig­nal, son­dern statt­des­sen Sv 3 zei­gen konn­ten. Wann die­se Sig­na­le in die­ser Form her­ge­rich­tet wur­den ist mir nicht be­kannt. Ver­mut­lich war das dort von An­fang an so, denn die­se Stre­cke er­hielt als eine der letz­ten Sv-Sig­na­le. Das dort vor­han­de­ne Sv-Sig­nal aus Rich­tung An­hal­ter Gü­ter­bahn­hof war auch in­so­fern be­mer­kens­wert, als hier kei­ne Strom­schie­ne ver­legt war und folg­lich nie ein elek­trisch be­trie­be­ner S-Bahn­zug dar­an vor­bei­fah­ren konn­te.

Die Be­för­de­rungs­zah­len der Ber­li­ner S-Bahn stie­gen von 578,9 Mil­lio­nen Per­so­nen im Jahr 1939 auf auch spä­ter nicht wie­der er­reich­te 789,1 Mil­lio­nen im Jahr 1943 an, wo­für nicht zu­letzt die Kriegs­wirt­schaft ver­ant­wort­lich war. Um die ge­stie­ge­nen Fahr­gast­zah­len noch be­wäl­ti­gen zu kön­nen, wur­den Ende 1942 Fahr­ver­su­che zur wei­te­ren Ver­rin­ge­rung der Zug­fol­ge auf 45 Se­kun­den durch­ge­führt. Die­se Ver­su­che fan­den zwi­schen West­kreuz und Gru­ne­wald so­wie zwi­schen Gru­ne­wald und Char­lot­ten­burg statt. Da­bei fuh­ren die Züge ab­wech­selnd von zwei Bahn­steig­kan­ten ab, Ab­fahr-, An­kunfts- und Hal­te­zei­ten wur­den mit Stopp­uh­ren er­mit­telt. In der Nie­der­schrift zu den Ver­su­chen kommt man zu fol­gen­den Er­geb­nis­sen und Schluß­fol­ge­run­gen:

    Die Ver­su­che ha­ben er­ge­ben, daß sich eine Zug­fol­ge von 45 Se­kun­den nicht er­rei­chen läßt. Die Ur­sa­che liegt haupt­säch­lich da­rin, daß die Züge die zu­läs­si­ge Ge­schwin­dig­keit – auf die­ser Stre­cke 80 km/h – nicht er­rei­chen, weil sie durch fahr­tech­ni­sche Vor­schrif­ten dar­an ge­hin­dert sind, trotz­dem das Trieb­wa­gen­per­so­nal noch be­son­ders auf schnel­les Fah­ren hin­ge­wie­sen wur­de und auch in den be­tref­fen­den Stell­wer­ken für eine ord­nungs­ge­mä­ße Ab­wick­lung der Ver­suchs­fahr­ten ge­sorgt war. Die Ver­suchs­zü­ge fuh­ren un­mit­tel­bar nach dem plan­mä­ßi­gen Re­gel­zug, der also die ge­sam­te Stre­cke frei hat­te und so­mit sämt­li­che Sig­na­le grün/grün vor­fand. Die An­fahr­be­schleu­ni­gung, die durch die selbst­tä­ti­ge Steue­rung fest­liegt, ist zu ge­ring. Die Fahr­ten gin­gen z.T. durch den krum­men Strang von Wei­chen, so daß der Sig­nal­wech­sel bei den Aus­fahr­sig­na­len durch­schnitt­lich erst nach 60 Se­kun­den bei den er­sten Zü­gen, bei den fol­gen­den so­gar erst nach 72 bis 80 Se­kun­den er­folg­te. Auch ist die er­ste Block­stre­cke zu lang. Wei­ter kam hin­zu, daß die Trieb­wa­gen­füh­rer mit­un­ter schon ab­brem­sten, wenn das vor ih­nen lie­gen­de Sig­nal nur grün/gelb zeig­te, trotz­dem noch kei­ne Ver­an­las­sung hier­zu vor­lag. Au­ßer­dem ist die Auf­nah­me des Ab­fahr­auf­tra­ges bei dem Trieb­wa­gen­per­so­nal ganz ver­schie­den. Bei ei­ni­gen wa­ren 4 bis 5 Se­kun­den er­for­der­lich, wäh­rend an­de­re wie­de­rum bis zu 10 Se­kun­den brauch­ten. Die Ver­su­che ha­ben er­ge­ben, daß die Zug­fol­ge von 45 Se­kun­den aus den vor­ste­hen­den Grün­den trotz al­ler Vor­be­rei­tun­gen auf kei­nen Fall zu er­rei­chen ist.
    Es wur­de dann noch ein Ver­such mit 60 Se­kun­den Zeit­ab­stand vor­ge­nom­men. Aber auch die­ser Ver­such hat die­sel­ben Er­geb­nis­se ge­zeigt, wie die er­sten Ver­suchs­fahr­ten mit 45 Se­kun­den Zug­fol­ge. Es war kei­ne Bes­se­rung zu er­zie­len.
    Bei der Be­ur­tei­lung der Ver­su­che ist au­ßer­dem noch zu be­rück­sich­ti­gen, daß Rei­sen­de nicht mit­ge­wirkt ha­ben, was so­gar im Nor­mal­ver­kehr be­stimmt ein noch un­gün­sti­ge­res Er­geb­nis in Be­zug auf die Zug­fol­ge ha­ben wür­de. Es ist wei­ter­hin zu be­den­ken, daß die er­mit­tel­ten Zug­fol­ge­zei­ten nach der Stopp­uhr kon­trol­liert wor­den sind und die Auf­sichts­be­am­ten hier­nach den Ab­fahr­auf­trag be­son­ders er­hiel­ten, was im Re­gel­be­trieb nicht der Fall ist.
[…]
    Auf Grund die­ser Er­geb­nis­se kommt man ab­schlie­ßen zu dem Ur­teil, daß die bis­her zu Grun­de ge­leg­te Zug­fol­ge mit 90 Sek schon die un­ter­ste Gren­ze ist, die sich im prak­ti­schen Be­trie­be wird durch­hal­ten las­sen, bei der also alle oben er­wähn­ten hem­men­den Ein­flüs­se und Mög­lich­kei­ten be­rück­sich­tigt sind, um ei­nen re­gel­mä­ßi­gen Be­trieb zu ge­währ­lei­sten. Da­bei ist zu be­den­ken, daß 90 Se­kun­den Zug­fol­ge­zeit noch auf kei­ner Stre­cke in Ber­lin fahr­plan­mä­ßig wirk­lich be­steht. Auch ist eine der­ar­ti­ge Ver­dich­tung der Züge we­der auf der Stadt­bahn noch auf der NS-Bahn über­haupt mög­lich, so­lan­ge in Frie­drich­stra­ße nur eine Bahn­steig­kan­te vor­han­den ist. Das Ein- und Aus­stei­gen wäh­rend der Stun­den des Be­rufs­ver­kehrs er­for­dert dort nach Mes­sun­gen im Durch­schnitt 50 bis 60 statt 30 Se­kun­den, so daß Zug­stau­un­gen un­ver­meid­lich sind.

Interessant hier­an ist nicht nur die Tat­sa­che, daß die­se Ver­su­che über­haupt statt­fan­den, son­dern auch die Aus­sa­ge, daß selbst eine Zug­fol­ge von 90 Se­kun­den un­ter den ge­ge­be­nen Be­din­gun­gen als ge­ra­de eben rea­li­sier­bar ein­ge­schätzt wird, die aber nicht plan­mä­ßig ge­nutzt wird. Da die ge­nann­ten Grün­de auch spä­ter nicht be­sei­tigt wer­den konn­ten, kann man schluß­fol­gern, daß zu kei­ner Zeit plan­mä­ßig mit 90 Se­kun­den Zug­fol­ge ge­fah­ren wur­de.

Ent­wick­lung nach 1945

Der Zweite Welt­krieg hin­ter­ließ auch bei den selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen er­heb­li­che Zer­stö­run­gen. Auf fast al­len Stre­cken wa­ren zahl­rei­che Sig­na­le be­schä­digt, so daß bei­na­he je­des zwei­te Sig­nal ent­fernt wer­den muß­te. In der Re­gel wa­ren die Nach­rück­sig­na­le ent­fernt wor­den und selbst bei län­ge­ren Sta­tions­ab­stän­den war oft nur noch ein Block­sig­nal vor­han­den. Ver­mut­lich wur­den et­li­che Sig­na­le auch des­halb ab­ge­baut, um da­mit Schä­den an an­de­rer Stel­le be­sei­ti­gen zu kön­nen. Ob auch De­mon­ta­gen als Re­pa­ra­tions­lei­stun­gen vor­ge­nom­men wur­den, ist nicht be­kannt. Von den ehe­mals 113 Sig­na­len zwi­schen dem Schle­si­schen Bf und Char­lot­ten­burg wa­ren 1947 nur noch 40 Sig­na­le in Be­trieb, ei­ni­ge Jah­re spä­ter dann im­mer­hin wie­der 56. Auf der Ring­bahn wa­ren 1953 von ehe­dem 271 Sig­na­len noch 152 vor­han­den, auf den übri­gen Stre­cken sah es ähn­lich aus. Eine Zug­fol­ge von 90 Se­kun­den war da­mit na­tür­lich nicht mehr zu er­zie­len. Die über­zäh­li­gen Dros­sel­stö­ße auf der Stadt­bahn ver­wen­de­te man spä­ter teil­wei­se dazu, die Lö­schung der Sig­na­le nach dem Prin­zip der Bau­art 1937 um­zu­bau­en, wo­durch die Schie­nen­kon­tak­te ent­behr­lich wur­den. In die Schrän­ke wur­de für den Lösch­ab­schnitt ein zwei­tes Mo­tor­re­lais ein­ge­baut. Da­bei wur­de al­ler­dings an­ders als bei der Bau­art 1937 der Block­ab­schnitt ei­gen­stän­dig und nicht aus dem Lösch­ab­schnitt ein­ge­speist. Die Stre­cke Jung­fern­hei­de—Gar­ten­feld war auf ei­nem län­ge­ren Ab­schnitt nur noch ein­glei­sig be­fahr­bar, die Sig­nal­an­la­gen wur­den dem ein­glei­si­gen Be­trieb an­ge­paßt. Ver­mut­lich wa­ren die selbst­tä­ti­gen Sig­na­le so­lan­ge au­ßer Be­trieb. Der Ab­schnitt Zoo­lo­gi­scher Gar­ten—Char­lot­ten­burg hat­te bis zum Um­bau auf ESTW-Tech­nik in den 90er Jah­ren Sig­na­le der Ring­bahn­aus­füh­rung. Wann und aus wel­chem Grund der Um­bau statt­fand ist mir nicht be­kannt.

Der Nordsüdtunnel wur­de un­ter bis heu­te nicht voll­stän­dig ge­klär­ten Um­stän­den bei Kriegs­en­de un­ter dem Land­wehr­ka­nal ge­sprengt und lief in­fol­ge­des­sen voll Was­ser. Aus­pum­pen und Re­pa­ra­tur zo­gen sich hin, so daß die voll­stän­di­ge Wie­der­in­be­trieb­nah­me erst 1947 statt­fand. Die selbst­tä­ti­gen An­la­gen konn­ten hier je­doch an­nä­hernd im frü­he­ren Um­fang wie­der in Be­trieb ge­nom­men wer­den. Le­dig­lich das je­weils letz­te Nach­rück­sig­nal blieb au­ßer Be­trieb. Die­se Sig­na­le blie­ben aber im Tun­nel hän­gen, sie wur­den erst bei der Tun­nel­sa­nie­rung An­fang der neun­zi­ger Jah­re ent­fernt. Au­ßer­dem fehlt seit­dem ein Block­sig­nal zwi­schen Stet­ti­ner Bahn­hof (heu­te Nord­bahn­hof) und Ora­nien­bur­ger Stra­ße. Die Bat­te­rien, die bei Netz­aus­fall da­für sor­gen soll­ten, daß die Sig­na­le nicht ver­lö­schen, wur­den aus den Schrän­ken ent­fernt.

Ersatzteile für die Sig­nal­an­la­gen wa­ren nicht mehr neu be­schaff­bar, weil das VES-Block­werk in Ber­lin-Sie­mens­stadt An­fang 1944 bei Luft­an­grif­fen schwer ge­trof­fen wur­de und in der Fol­ge nur noch ein­ge­schränkt ar­beits­fä­hig war. Spä­ter ka­men noch die be­kann­ten, durch die Wäh­rungs­re­form 1948 ver­ur­sach­ten Pro­ble­me zwi­schen Ost und West hin­zu, die letzt­lich dazu führ­ten, daß die VES ih­ren Ge­schäfts­be­trieb von Ber­lin nach Braun­schweig ver­leg­ten.

Als die ab dem Schle­si­schen Bahn­hof völ­lig de­mon­tier­te S-Bahn­stre­cke nach Erk­ner wie­der auf­ge­baut wur­de, er­hielt sie zwi­schen Ost­kreuz und Karls­horst selbst­tä­ti­ge Sig­nal­an­la­gen der Ring­bahn­bau­art. Je­doch wur­den hier nur Sig­na­le an den Bahn­steig­en­den auf­ge­stellt, wo­durch sich recht lan­ge Block­ab­schnit­te er­ga­ben. Zwi­schen Be­triebs­bahn­hof Rum­mels­burg und Karls­horst blieb zu­nächst ein län­ge­rer ein­glei­si­ger Ab­schnitt. Für die Si­che­rung der zwei Wei­chen wa­ren zwei wei­te­re Sig­na­le vor­han­den, die auch nach dem zwei­glei­si­gen Aus­bau als Block- bzw. Ein­fahr­sig­nal er­hal­ten blie­ben.

Noch 1943 wurde das ein­flü­gli­ge Drei­be­griff­haupt­sig­nal als künf­ti­ge Ein­heits­form für die Deut­sche Reichs­bahn fest­ge­setzt. Das zu­ge­hö­ri­ge Nacht­zei­chen für Hp 2 war nun mit ei­nem grü­nen und ei­nem gel­ben Licht senk­recht dar­un­ter fest­ge­setzt wor­den, nach­dem da­für vor­her ein gel­bes Blink­licht vor­ge­se­hen war. Zu ei­ner all­ge­mei­nen Um­stel­lung kam es je­doch wäh­rend des Krie­ges nicht mehr. Die Nacht­zei­chen der zwei­flüg­li­gen Sig­na­le wur­den in den west­li­chen Be­sat­zungs­zo­nen 1948 ent­spre­chend ge­än­dert, drei­flüg­li­ge Sig­na­le be­sei­tigt. Bei der Deut­schen Reichs­bahn (DR) in der öst­li­chen Be­sat­zungs­zo­ne bzw. der in­zwi­schen ge­grün­de­ten DDR wur­den die­se Än­de­run­gen erst 1953 voll­zo­gen. In ent­spre­chen­der Wei­se wur­den auch die Bil­der der Sig­nal­ver­bin­dun­gen ge­än­dert, das heißt in die Zu­satz­grün­la­ter­nen wur­den gel­be Farb­schei­ben ein­ge­setzt.

Signal 273 vor dem Stell­werk Span­dau Hbf etwa 1992 vom Nach­bar­bahn­steig aus fo­to­gra­fiert, als die S-Bahn hier still­ge­legt war, es zeig­te bei Fahr­ten nach Jung­fern­hei­de Hl 102.

Um den dampf­be­trie­be­nen Vor­ort­ver­kehr aus West­ber­lin vor die Stadt­gren­zen in die DDR zu­rück­zie­hen zu kön­nen, wur­de un­ter an­de­rem die S-Bahn­stre­cken nach Span­dau bis Staa­ken und über die Stadt­gren­ze hin­aus bis Fal­ken­see ver­län­gert. Da­für wur­de auch die Ver­bin­dung von Jung­fern­hei­de nach Span­dau mit Strom­schie­ne, aber nicht mit Sv-Sig­na­len aus­ge­rü­stet. Des­halb zeig­ten die Sv-Sig­na­le in Jung­fern­hei­de und in Span­dau bei der Aus­fahrt in die­se Rich­tung an­stel­le ei­nes Sv-Sig­nal­bilds das Sig­nal Hl 102. Die glei­che Kon­stel­la­tion gab es be­reits zwi­schen Neu­kölln und Baum­schu­len­weg, seit­dem die Ring­bahn und die Stre­cke bis Schö­ne­wei­de Sv-Sig­na­le er­hal­ten hat­ten.

Signal 325 mit Zs 5 „6“ vor dem Ab­zweig Vsr in Rich­tung Ost­kreuz, Foto: Samm­lung An­dre­as Greif

Mit dem Signalbuch 1958 wur­de das Zs 5, der Ge­schwin­dig­keits­an­zei­ger mit den Kenn­zif­fern 3 für 30 km/h oder 6 für 60 km/h als Form oder Licht­sig­nal ein­ge­führt, al­ler­dings war die 6 nur zur Ver­wen­dung an Form­sig­na­len vor­ge­se­hen. Nach den Grund­sät­zen für die Aus­ge­stal­tung der Si­che­rungs­an­la­gen der Ber­li­ner S-Bahn 1963 war aber auch die Ver­wen­dung in Ver­bin­dung mit Sv 6, Sv 7 und Sv 8 zu­läs­sig, was dann in das Sig­nal­buch von 1971 über­nom­men wur­de.

Bauart WSSB

Außer dem beim Wie­der­auf­bau der de­mon­tier­ten Stre­cke nach Erk­ner mit Sv-Sig­na­len der Bau­art 1937 aus­ge­rü­ste­ten Stre­cken­ab­schnitt Ost­kreuz—Karls­horst er­hielt nach 1945 nur noch der Ab­schnitt Ost­kreuz—Lich­ten­berg Sv-Sig­na­le. Hier wur­de eine vom kurz zu­vor ge­bil­de­ten Werk für Sig­nal- und Si­che­rungs­tech­nik Ber­lin (WSSB) aus der Bau­form 1937 wei­ter­ent­wickel­te Bau­form ein­ge­baut und Ende 1955 in Be­trieb ge­nom­men. Auf­ge­stellt wur­den die Sig­na­le 801 und 803 als Aus­fahr­sig­na­le in Ost­kreuz in Rich­tung Lich­ten­berg bis 812 und 814 in Lich­ten­berg als Aus­fahr­sig­na­le in Rich­tung Ost­kreuz. Gleis­wech­sel­be­trieb war of­fen­bar nicht ein­ge­rich­tet, es gab kei­ne lin­ken Ein­fahr­sig­na­le und von den lin­ken Aus­fahr­sig­na­len wa­ren sig­nal­mä­ßig nur Fahr­ten auf das Re­gel­gleis vor­ge­se­hen. Man konn­te so aber bei Be­darf am Bahn­steig keh­ren.

Bei den WSSB-Sig­na­len wur­de dann das rea­li­siert, was man bei der Be­sei­ti­gung der Kriegs­schä­den für die vor­han­de­nen Sv-Sig­na­le zwar in Be­tracht ge­zo­gen, aber nicht um­ge­setzt hat­te. Sie er­hiel­ten kei­ne Er­satz­sig­na­le, son­dern an den bei Halt­stel­lung Sv 4 zei­gen­den Sig­na­len wur­de Sv 3 als Er­satz­sig­nal an­ge­schal­tet, bei dem auf Sicht zu fah­ren ist. An­stel­le des Brems­pfeils war nach Sig­nal­buch 1958 künf­tig ein wei­ßes Brems­licht vor­ge­se­hen. Da­für war eine Ne­ben­sig­nal­la­ter­ne vor­ge­se­hen, die mit­tig un­ter­halb der bei­den obe­ren La­ter­nen an­zu­ord­nen ge­we­sen wäre. Weil es auf dem Ab­schnitt Ost­kreuz—Lich­ten­berg kei­ne ver­kürzt an­ge­ord­ne­ten Sig­na­le gab, wa­ren hier kei­ne Brems­lich­ter vor­han­den.

Signal 809 am Bahn­steig­en­de Nöld­ner­platz, Blen­den­re­lais, Schalt­schrank, die drei al­ten Fo­tos von 1960

Das Signal 809 ist mit bei­den mög­li­chen Zu­satz­la­ter­nen aus­ge­rü­stet, ob­wohl in ei­nem Über­sichts­plan von 1967 we­der hier noch hin­ter dem fol­gen­den Sig­nal 811 Fahr­weg­ver­zwei­gun­gen vor­han­den wa­ren. Als Sig­nal am Bahn­steig­en­de be­nö­tigt es auch kein Rot. Die Sig­na­le hat­ten die spä­ter auch bei Hl-Sig­na­len ver­wen­de­ten Be­ton­ma­ste. Ein Mast­schild ist noch nicht vor­han­den, ob­wohl mit dem Sig­nal­buch 1958 Mast­schil­der all­ge­mein ein­ge­führt wor­den sind.

Das Blen­den­re­lais hat einen aus ei­nem Mo­tor­re­lais der Bau­form II ab­ge­lei­te­ten An­trieb. Auch der Schalt­schrank ist mit Bau­form-II-Re­lais be­stückt, was nicht zur In­be­trieb­nah­me des Stre­cken­ab­schnitts im Jahr 1955 paßt. Auf dem eben­falls 1955 in Be­trieb ge­nom­me­nen Ab­schnitt des süd­li­chen Ber­li­ner Au­ßen­rings sind noch Bau­form-I-Re­lais ver­wen­det wor­den. Auch wenn das tat­säch­lich ver­bau­te Blen­den­re­lais be­reits einen An­trieb mit Bau­form-II-Mo­tor­re­lais be­saß, hat das WSSB dem­nach nach der Bau­form-I-Aus­füh­rung noch eine in Bau­form II ent­wickelt, die so nie­mals ein­ge­baut wor­den ist. Ge­gen­über der Schal­tung von 1937 wur­de die WSSB-Schal­tung et­was wei­ter­ent­wickelt.

Die Gleis­strom­krei­se ent­spra­chen den bei der Bau­art 1937 ver­wen­de­ten, al­ler­dings soll­ten hier bei grö­ße­ren Ka­bel­län­gen, wie bei spä­te­ren WSSB-Gleis­strom­kreis­ty­pen ge­ne­rell, am Dros­sel­stoß an­ge­ord­ne­te Gleis­an­schluß­kä­sten mit Trans­for­ma­to­ren ver­wen­det wer­den. Das WSSB hat für sol­che Gleis­strom­krei­se die VES-Dros­sel­stoß­trans­for­ma­to­ren mit et­was ver­än­der­ter Ober­span­nungs­wick­lung wei­ter her­ge­stellt.

Anstelle der Gleis­ta­feln soll­ten künf­tig bei Neu­bau­ten Gleis­bild­ele­men­te ver­wen­det wer­den. Der Grund­schal­tung zu­fol­ge sind für die Sig­na­le je eine rote, gel­be und grü­ne Mel­de­lam­pe vor­ge­se­hen, wo­bei bei halb­selbst­tä­ti­gen Sig­na­len mit der gel­ben Lam­pe auch das als Er­satz­sig­nal an­ge­schal­te­te Sv 3 an­ge­zeigt wur­de.

Weitere Ent­wick­lung

Mit der Ausgabe 1958 des Sig­nal­buchs wur­den bei der DR Mast­schil­der für alle Licht­haupt­sig­na­le und Sig­nal­ver­bin­dun­gen ein­ge­führt. Bei der S-Bahn wa­ren je­doch be­reits vor 1953 Sv-Sig­na­le, an de­nen bei un­voll­stän­di­gem Sig­nal­bild oder er­lo­sche­nem Sig­nal nur auf Er­satz­sig­nal oder schrift­li­che Wei­sung wei­ter­ge­fah­ren wer­den darf, mit „rot­wei­ßen Sicht­ble­chen“ ge­kenn­zeich­net. Mast­schil­der re­geln das Ver­hal­ten des Trieb­fahr­zeug­füh­rers an Sig­na­len, die er­lo­schen sind, Halt oder ei­nen zwei­fel­haf­ten Sig­nal­be­griff zei­gen. Sie sind nicht zu ver­wech­seln mit den Mast­ble­chen der Form­sig­na­le, die kei­ne fahr­dienst­li­che Be­deu­tung ha­ben son­dern nur der bes­se­ren Er­kenn­bar­keit die­nen. Ein­ge­führt wur­den zu­nächst das weiß-rot-wei­ße (rt/ws) und das weiß-schwarz-weiß-schwarz-wei­ße (sw/ws) Mast­schild. An ei­nem mit dem Mast­schild rt/ws ge­kenn­zeich­ne­ten Sig­nal dür­fen Züge „nur auf schrift­li­chen Be­fehl, Er­satz­sig­nal oder M-Ta­fel“ vor­bei­fah­ren. An ei­nem mit dem Mast­schild sw/ws ge­kenn­zeich­ne­ten Sig­nal „dür­fen Züge nach ei­nem Halt von 2 Mi­nu­ten auf Wei­sung des Zug­füh­rers vor­bei­fah­ren und mit höch­stens 15 km/h bis zum näch­sten Sig­nal so vor­sich­tig wei­ter­fah­ren, daß sie vor ei­nem etwa auf­tre­ten­den Hin­der­nis mit Si­cher­heit zum Hal­ten kom­men.“ Mit Mast­schil­dern sw/ws wur­den auch alle stets selbst­tä­ti­gen Sig­nal­ver­bin­dun­gen aus­ge­rü­stet. Da­mit wur­de zum ei­nen das Sv 3 über­flüs­sig, daß ja der glei­chen Re­ge­lung dien­te, die nun das Mast­schild mit sich brach­te. Al­ler­dings war der Wort­laut beim Sv 3 et­was ab­wei­chend: „Der Zug hat am Sv 3 zu hal­ten; er darf auf münd­li­chen Auf­trag des Zug­füh­rers be­son­ders vor­sich­tig wei­ter­fah­ren. Die Vor­sichts­maß­nah­men für die Wei­ter­fahrt be­stimmt die Di­rek­tion.“ In­fol­ge­des­sen soll­ten spä­ter anläß­lich grö­ße­rer Um­bau­ten alle Sig­na­le mit Sv 3 auf Sv 4 um­ge­rü­stet wer­den. Die ein­zi­ge Stre­cke, auf der dies tat­säch­lich ge­schah, ist die Nord­süd­bahn, wo die Sig­nal­bil­der anläß­lich der Tun­nel­sa­nie­rung An­fang der neun­zi­ger Jah­re ent­spre­chend ge­än­dert wur­den. Zum an­de­ren wur­den die Er­satz­sig­na­le al­ler stets selbst­tä­ti­gen, Sv 4 als Halt­stel­lung zei­gen­den Sig­na­le über­flüs­sig, weil der Trieb­fahr­zeug­füh­rer jetzt selb­stän­dig an ih­nen vor­bei­fah­ren durf­te. Das Sig­nal­buch brach­te au­ßer­dem eine wei­te­re Neue­rung. Die ver­kürzt ste­hen­den Sig­na­le soll­ten künf­tig mit ei­nem wei­ßen Licht an­stel­le des Brems­pfeils ge­kenn­zeich­net wer­den, das nun un­ter­halb der bei­den obe­ren Lich­ter des Sv 2 bzw. Sv 8 er­schei­nen soll­te.

Durch den Mauerbau 1961 wur­de be­kannt­lich der S-Bahn­ver­kehr an meh­re­ren Stel­len un­ter­bro­chen. Dies führ­te zwi­schen Ge­sund­brun­nen und Schön­hau­ser Al­lee, Born­hol­mer Stra­ße und Pan­kow so­wie Trep­to­wer Park und Son­nen­al­lee auch zum Ab­bau der Sv-Sig­nal­an­la­gen. Öst­lich von Son­nen­al­lee wur­de auf ei­nem Stre­cken­gleis eine Kehr­an­la­ge ein­ge­rich­tet, die Aus­fahr­ten der an­de­ren Bahn­hö­fe in die be­tref­fen­de Rich­tung wur­den still­ge­legt. Zwi­schen Schön­hau­ser Al­lee und Pan­kow wur­de eine neue, zwei­glei­si­ge Ver­bin­dungs­kur­ve ge­baut, die je­doch kei­ne Sv-Sig­na­le er­hielt.

Mit der Ausgabe 1971 des Sig­nal­buchs wur­de der Sig­nal­be­griff Sv 3 in Sv 103 um­be­nannt und in den 18. Ab­schnitt ein­ge­reiht, der die künf­tig weg­fal­len­den Sig­na­le ent­hält. Dies ge­schah, weil zwi­schen­zeit­lich das Sig­nal So 16b ein­ge­führt wor­den war, das eben­falls mit zwei gel­ben Lich­tern waa­ge­recht ne­ben­ein­an­der dar­ge­stellt wird. So 16 sind Über­wa­chungs­sig­na­le für selbst­tä­ti­ge Weg­über­gangs­si­che­rungs­an­la­gen. Mit So 16b wird ein nicht ge­sich­er­ter Bahn­über­gang (heu­ti­ge Be­zeich­nung) kennt­lich ge­macht. Hat die An­la­ge ord­nungs­ge­mäß ein­ge­schal­tet, so er­scheint So 16a, das mit­tig über den bei­den Gelb­lich­tern noch ein wei­ßes Licht zeigt.

Außerdem wurde das rote Mast­schild, das be­reits durch Ver­fü­gung ein­ge­führt wor­den war, in das Sig­nal­buch auf­ge­nom­men. Die­ses Mast­schild wird heu­te eben­so wie das Mast­schild ws/sw nur noch bei der Ber­li­ner S-Bahn ver­wen­det, letz­te­res in­zwi­schen aber auch bei der S-Bahn in Ham­burg. Auch an ei­nem er­lo­sche­nen, Halt oder ein zwei­fel­haf­tes Sig­nal­bild zei­gen­den Sig­nal, das mit dem ro­ten Mast­schild ge­kenn­zeich­net ist, darf der Trieb­fahr­zeug­füh­rer nur auf Be­fehl, Er­satz­sig­nal oder Zs 2 – M-Ta­fel – vor­bei­fah­ren. Zu­sätz­lich ist dann aber auf Sicht zu fah­ren. Letz­te­res gilt je­doch nicht für die Fahrt auf das lin­ke Gleis ei­ner zwei­glei­si­gen Stre­cke. Die­ses Mast­schild er­hiel­ten al­le halb­selbst­tä­ti­gen Sig­na­le. Heu­te wird es nur noch für stell­werk­be­dien­te Sig­na­le ver­wen­det, wenn der an­schlie­ßen­de Stre­cken­ab­schnitt selbst­tä­ti­gen Stre­cken­block hat und des­halb die Rück­mel­dung ei­nes vor­aus­ge­fah­re­nen Zu­ges nicht ein­ge­holt wer­den kann, weil es sich bei dem näch­sten Block­sig­nal um ein selbst­tä­ti­ges han­delt.

Ende der siebziger Jah­re nä­her­te sich die Rich­tung Nor­den fort­schrei­ten­de Fern­bahn­elek­trifi­zie­rung dem Ber­li­ner Raum. We­gen der be­reits bei der ein- und zwei­schie­ni­gen Iso­lie­rung be­schrie­be­nen Un­ver­träg­lich­keit der 16 2/3 Hz-Bahn­strom­ver­sor­gung mit der Be­triebs­fre­quenz 50 Hz der Gleis­strom­krei­se der Sv-Sig­na­le hät­ten die­se auf eine an­de­re Fre­quenz um­ge­stellt wer­den müs­sen. Der da­für er­for­der­li­che Auf­wand wur­de an­ge­sichts des in­zwi­schen er­reich­ten Al­ters der Sv-An­la­gen, für die auch kei­ne Ori­ginal­tei­le mehr neu be­schafft wer­den konn­ten, für nicht ge­recht­fer­tigt ge­hal­ten. Des­halb ent­schloß man sich, statt­des­sen den ei­gent­lich für Fern­stre­cken kon­zi­pier­ten au­to­ma­ti­schen Stre­cken­block AB 70 neu ein­zu­bau­en. Für die An­for­de­run­gen des S-Bahn­be­trie­bes muß­te er je­doch noch et­was mo­di­fi­ziert wer­den und wur­de dann AB 70 S ge­nannt. Da­mit konn­te auch die Block­tei­lung wie­der nach den vor dem Krieg be­kann­ten Maß­stä­ben her­ge­stellt wer­den, so daß nun die Zug­fol­ge wie­der ver­dich­tet wer­den konn­te. Durch den Ein­bau des AB 70 ent­fie­len bis 1985 die Sv-An­la­gen auf fast al­len Stre­cken im Ost­teil der Stadt. Als letz­ter Stre­cken­ab­schnitt war ge­gen Ende der acht­zi­ger Jah­re das Teil­stück Marx-En­gels-Platz (heu­te Hacke­scher Markt)—Frie­drich­stra­ße übrig­ge­blie­ben.

Im Westteil wurde in­fol­ge des Reichs­bah­ner­streiks 1980 der Ver­kehr auf der Ring­bahn, der Sie­mens­bahn, der Wann­see­bahn und der Span­dau­er Vor­ort­bahn nicht wie­der auf­ge­nom­men. Nach der Über­nah­me des Be­trie­bes durch die BVG 1984 nahm die­se den Zug­ver­kehr un­ter an­de­rem auf der bis da­hin noch be­fah­re­nen Stre­cke nach Lich­ter­fel­de Süd nicht wie­der auf. Auf der Wann­see­bahn nahm man den Ver­kehr 1985 wie­der auf und er­setz­te dort die selbst­tä­ti­gen An­la­gen eben­so wie spä­ter auf der Gru­ne­wald­stre­cke durch selbst­tä­ti­gen Stre­cken­block der Bau­art SB 60 mit HV-Sig­na­len. Die übri­gen Stre­cken­ab­schnit­te wur­den sich selbst über­las­sen, so daß sie 1990 in­fol­ge des ein­set­zen­den Van­da­lis­mus nur noch Schrott­wert hat­ten. Stell­wer­ke und Schrän­ke wa­ren auf­ge­bro­chen, Sig­nal­la­ter­nen ein­ge­schla­gen, die kup­fer­nen An­schluß­sei­le der Dros­sel­stö­ße ge­stoh­len. Zur Wie­der­in­be­trieb­nah­me er­hiel­ten die­se Stre­cken dann elek­tro­ni­sche Stell­wer­ke und Ks-Sig­na­le.

Nach der Ver­ei­ni­gung der bei­den deut­schen Staa­ten be­gann man, die Sig­nal­bü­cher der DB und der DR zu har­mo­ni­sie­ren. Die DB hat­te ihre Sv-Sig­nal­be­grif­fe be­reits 1959 ge­än­dert, was dann im Be­reich der DR in glei­cher Wei­se voll­zo­gen wur­de. Da­mit fand auch die For­mu­lie­rung „Sig­na­le, die in ei­nem ge­rin­ge­ren Ab­stand als dem Brems­weg für die an­ge­zeig­te Ge­schwin­dig­keit vor dem fol­gen­den Sig­nal ste­hen, sind durch ei­nen weiß­leuch­ten­den Pfeil (Brems­pfeil) kennt­lich.“ Ein­gang in das Sig­nal­buch der DR, die ei­ner Pas­sa­ge des Sig­nal­buchs der DB ent­spricht. Dem­nach dür­fte der Brems­pfeil nicht mehr nur bei Sv 2 und Sv 6 leuch­ten. An­ge­paßt wur­den die ver­blie­be­nen Sig­na­le je­doch nicht. Ohne­hin er­scheint die­se For­mu­lie­rung frag­wür­dig, weil die Be­son­der­heit des ver­kürzt ste­hen­den Sig­nals für den Trieb­fahr­zeug­füh­rer nur bei Halt er­war­ten von Be­deu­tung ist. An­de­rer­seits leuch­tet im Be­reich der ehe­ma­li­gen DB das wei­ße Zu­satz­licht an ei­nem ver­kürzt ste­hen­den Vor­sig­nal, aus­ge­nom­men bei Ks-Vor­sig­na­len, eben­falls stän­dig und der Brems­pfeil ist bei Ta­ges­licht auch dann zu se­hen, wenn er nicht leuch­tet.

alt	–	neu
Sv 1	–	Sv 1
Sv 2	–	Sv 2
Sv 103	–	Sv 0
Sv 4	–	Hp 0
Sv 5	–	Sv 3
Sv 6	–	Sv 4
Sv 7	–	Sv 5
Sv 8	–	Sv 6

Auf dem Bahnhof Frie­drich­stra­ße wur­den die Sv-Sig­na­le nach 1990 noch auf Hl-Be­grif­fe um­ge­stellt, die Sv-Schir­me da­bei je­doch bei­be­hal­ten. In­fol­ge des ab 1993 fort­schrei­ten­den Baus elek­tro­ni­scher Stell­wer­ke wur­den auch die im West­teil der Stadt noch übrig­ge­blie­be­nen Sv-Sig­na­le auf den Stre­cken­ab­schnit­ten Lehr­ter Stadt­bahn­hof—Gru­ne­wald, Pa­pe­stra­ße—Prie­ster­weg und Nord­bahn­hof (a)—Schön­holz in­zwi­schen durch Ks-Sig­na­le er­setzt. So wa­ren Sv-Sig­na­le zu­letzt nur noch auf dem Stre­cken­ab­schnitt Nord­bahn­hof—Pa­pe­stra­ße (a) zu fin­den, aber auch dort stand ihre Ab­lö­sung be­reits be­vor. Sie wur­den 2005 au­ßer Be­trieb ge­nom­men und bis 2006 in zwei Bau­ab­schnit­ten durch Ks-Sig­na­le er­setzt.

---