Schaltung der O&K-Signale

In Schaltung I fließt bei geschlossenem Kon­takt K Strom von Pha­se R über die Fahrt­lam­pe F nach Pha­se T, die Fahrt­lam­pe leuch­tet mit vol­ler Stär­ke. Durch den flie­ßen­den Strom wird in der Dros­sel eine Ge­gen­span­nung in­du­ziert, die bei ge­eig­ne­ter Di­men­sio­nie­rung der Schalt­ele­men­te der Pha­sen­span­nung R – S in der Höhe ent­spricht, die­ser aber ent­ge­gen­ge­setzt ist. In­fol­ge­des­sen ist die Halt­lam­pe er­lo­schen. Wird der Kon­takt K ge­öff­net, so ver­schiebt sich die Pha­sen­la­ge der Ge­gen­span­nung der Dros­sel, wes­halb die Halt­lam­pe H nun leuch­ten kann. Eben­so wie das Öff­nen des Kon­tak­tes K führt das Durch­bren­nen der Fahrt­lam­pe un­mit­tel­bar zum Leuch­ten der Halt­lam­pe, wes­halb die Fahrt­lam­pe kei­ne wei­te­re Über­wa­chung be­nö­tigt.

Die Verhältnisse ändern sich auch nicht prin­zi­piell, wenn Dros­sel, Kon­den­sa­tor und die Pha­sen S und T ver­tauscht wer­den wie in Schal­tung II dar­ge­stellt. Bei leuch­ten­der Rot­lam­pe Rt ver­rin­gert die vor die Not­rot­lam­pe N ge­schal­te­te Dros­sel den Strom durch die Not­rot­lam­pe auf ei­nen ver­nach­läs­sig­ba­ren Wert. Brennt da­ge­gen die Rot­lam­pe durch, so fließt der vol­le Nenn­strom über die Not­rot­lam­pe, so daß die­se dann leuch­tet. Bei ge­schlos­se­nem Kon­takt K leuch­tet die Grün­lam­pe und bei­de Rot­lam­pen sind er­lo­schen.

Die vollständige Schaltung eines Block­sig­nals weist noch ei­ni­ge Er­gän­zun­gen auf. Die Lam­pen­strom­krei­se sind prin­zi­piell so auf­ge­baut wie oben ge­schil­dert, le­dig­lich der Fahrt­strom­kreis ist zum fol­gen­den Sig­nal ge­führt. Dort wird ab­hän­gig von der Stel­lung des Stre­cken­an­schlags zwi­schen Halt er­war­ten und Fahrt er­war­ten um­ge­schal­tet. Im Lam­pen­strom­kreis liegt au­ßer­dem die Ober­span­nungs­sei­te des Spei­se­trans­for­ma­tors für den Gleis­strom­kreis. An die Ober­span­nungs­wick­lung des Re­lais­trans­for­ma­tors ist die Gleis­wick­lung des Mo­tors des Stre­cken­an­schlags an­ge­schlos­sen. Hier­bei han­delt es sich um ei­nen Zwei­pha­sen­mo­tor mit Kurz­schluß­läu­fer, des­sen zwei­te Wick­lung di­rekt von der pas­sen­den Netz­pha­se ver­sorgt wird. Der Mo­tor er­füllt hier gleich­zei­tig die Funk­tion des Block­re­lais. Ist der Gleis­ab­schnitt frei, so er­hält die Gleis­pha­se des Mo­tors Span­nung und der Stre­cken­an­schlag läuft in die Frei­la­ge. In der Frei­la­ge un­ter­bricht ein Kon­takt des Stre­cken­an­schlags die Gleis­pha­se, ein an­de­rer die Hilfs­pha­se. Ein wei­te­rer Kon­takt schal­tet den über ei­nen hier nicht dar­ge­stell­ten Gleich­rich­ter an­ge­schlos­se­nen Hal­te­mag­ne­ten des Stre­cken­an­schlags an, so daß die­ser in der Frei­la­ge fest­ge­hal­ten wird. Der Kon­takt un­ter­halb der Dros­sel D2 schal­tet in der oben ge­schil­der­ten Wei­se den Fahrt­be­griff an, wo­durch der Halt­be­griff selbst­tä­tig ver­schwin­det. Durch das Be­set­zen des Gleis­ab­schnit­tes wird der Hal­te­mag­net strom­los, wo­durch der Stre­cken­an­schlag durch Schwer­kraft in die Halt­la­ge läuft und durch den ge­öff­ne­ten Kon­takt den Fahrt­be­griff löscht.

Brennen die Haltlampen durch, so wird der rück­ge­le­ge­ne Block­ab­schnitt nicht ein­ge­speist, so daß am rück­ge­le­ge­nen Sig­nal der Stre­cken­an­schlag in der Halt­la­ge ver­bleibt und der Halt­be­griff wei­ter­hin an­ge­schal­tet bleibt. Da­durch ist der durch­ge­fah­re­ne Zug wei­ter­hin ge­deckt. Tritt an ei­nem Sig­nal die Halt­stel­lung des Stre­cken­an­schlags nicht ein, so wür­de der Fahrt­be­griff wei­ter­leuch­ten. Der Mo­tor des Stre­cken­an­schlags am rück­ge­le­ge­nen Sig­nal kann jetzt nicht in die Fahrt­stel­lung lau­fen, weil durch die wei­ter­be­ste­hen­de Rei­hen­schal­tung des Gleis­spei­se­tra­fos und der Fahrt­lam­pe der Gleis­ab­schnitt mit an­de­rer Pha­sen­la­ge als bei Halt­stel­lung ein­ge­speist wird. Im Mo­tor ent­steht dabei ein zum Fahrt­lauf ent­ge­gen­ge­setz­tes Dreh­mo­ment.

Wegen der Reihenschaltung des Speisetrafos und der Lam­pen er­hal­ten die­se bei frei­er Stre­cke Un­ter­span­nung, was der Le­bens­dau­er zu­gu­te kommt. Be­fährt nun ein Zug den Gleis­strom­kreis, so wird der da­durch ver­ur­sach­te Kurz­schluß mit dem Win­dungs­ver­hält­nis des Dros­sel­stoß­trans­for­ma­tors auf des­sen Ober­span­nungs­sei­te wirk­sam. In­fol­ge­des­sen leuch­ten die Lam­pen am Sig­nal et­was hel­ler als vor­her. Am Tag führ­te das Spei­se­ka­bel eine Span­nung von 125 V 3~, die bei Nacht auf 75 V ab­ge­senkt wur­de. Gleis­strom­kreis und Fahr­sper­ren­mo­tor wa­ren da­bei so aus­ge­legt, daß sie auch mit Nacht­span­nung ar­bei­te­ten.