©Steffen Buhr

Wypadek kolejowy w Drzewcach w 1941 roku

Diese Seite auf Deutsch · Strona jest w języku niemieckim

O wypadku kolejowym w Eschede w roku 1998, w którym śmierć poniosło 101 osób, mówi się często, że był on najtragiczniejszą katastrofą kolejową w Niemczech. Ale to nieprawda. Krótko po wybuchu II Wojny Światowej, w nocy z 21 na 22 grudnia 1939 r., w brandenburskiej miejscowości Genthin doszło do kolizji dwóch pełnych pociągów ekspresowych, w ramach której – jak wynika z oficjalnych doniesień – zginęło 186 osób. Dzisiaj zakłada się, że w tym wypadku śmierć poniosło o wiele więcej ludzi.[1] Taki sam tekst znajduje się także na innych stronach internetowych, lecz opis wypadku nie do końca się zgadza. Przed sygnałem ostrzegawczym pociąg nie musi się zatrzymać; sygnał ten znajduje się w odległości drogi hamowania przed stojącym za nim semaforem i sygnalizuje jego pozycję. Maszynista pociągu, który później najechał na drugi pociąg powodując kolizję nie zwrócił uwagi na sygnał ostrzegawczy sygnalizujący zagrożenie i zlekceważył semafor nakazujący zatrzymanie się pociągu stojący na posterunku blokowym w Belicke (!) przed Genthin. Wprawdzie trasa i lokomotywa wyposażone były w system Indusi*) (SHP), który to w takich sytuacjach winien zainicjować samoczynne hamowanie pociągu, jednak w urządzeniach lokomotywy wystąpiły zakłócenia.[2,3] Wypadek w Genthin uchodzi dziś w Niemczech oficjalnie jako najtragiczniejsza katastrofa kolejowa pod względem liczby śmiertelnych ofiar.

Ale podczas wojny doszło jeszcze do innego brzemiennego w skutkach wypadku, o którym jedynie niewiele co wiadomo. Zdarzył się on w niedzielę, 27 grudnia 1941 r., między Frankfurtem nad Odrą a ówczesnym dworcem granicznym w Zbąszynku, a mianowicie na dworcu w Drzewcach (Leichholz). Patrz wycinek z mapy z 1908 r. Jak wynika z oficjalnych doniesień w tym wypadku zginęło 41 osób. Na temat tego wypadku źródła podają: „Pociąg D 123 najechał na stojący przed stacją w Drzewcach pociąg Dg 7053, w wyniku czego doszło do eksplozji benzyny, która spowodowała spalenie się 6 wagonów zbiornikowych pociągu Dg 7053 i 5 wagonów pociągu D 123. Maszynista z uwagi na śnieżycę nie dostrzegł semafora odstępowego nakazującego zatrzymanie się pociągu.“[4] Źródłem tych relacji są ponoć dane statystyczne Niemieckich Kolei Rzeszy. Ale widocznie nie jest to cała prawda, bowiem w magazynie „Modelleisenbahner“ ukazał się w 1990 r. artykuł[5] na temat tego wypadku, w którym to artykule zajście zostało szczegółowo opisane. Zakładając prawidłowość tych danych, należałoby przyjąć, że był to najtragiczniejszy wypadek w Niemczech.

Istnieją jednak wątpliwości, czy przedstawione poniżej relacje zgodne są z faktami. Występują w nich pewne nieścisłości, na przykład nieprawidłowy numer pociągu. Ponadto maksymalna prędkość na głównych kolejach wynosiła w 1941 r. – poza nielicznymi wyjątkami – tylko 90 lub 80 km/h, a dopuszczalna maksymalna prędkość tego pociągu – 90 km/h. Z uwagi na złą widoczność maszynista – jak podano – nie jechał jednak z dopuszczalną maksymalną prędkością, lecz uderzył w pociąg towarowy z wagonami zbiornikowymi prowadząc skład pociągu z prędkością około 40 km/h, bowiem podczas przejazdu zauważył jeszcze stojący na posterunku blokowym semafor nakazujący zatrzymanie się pociągu.[6] Poza danymi statystycznymi Niemieckich Kolei Rzeszy, które nie zawierają tych danych, nie podano żadnych innych źródeł. Autor traktuje dane przedstawione w powyższym artykule widocznie jako częściowo zmyślone.

Nielogiczna wydaje się być informacja, że maszynista zdążył poniekąd jeszcze zauważyć na posterunku blokowym semafor nakazujący zatrzymanie się pociągu. Bo zamiast kontynuować jazdę, powinien był on się zatrzymać (FV § 53(2) u. (6)[7]), ponieważ gdy semafor nakazuje zatrzymanie się pociągu należy przyjąć, ze następny odstęp blokowy jest jeszcze zajęty przez inny pociąg. Poza tym prędkość rzędu 40 km/h przy ograniczonej przez ciemność widoczności i śnieżycy jest prędkością stanowczo za wysoką, żeby móc zatrzymać pociąg jeszcze przed przeszkodą. Załoga lokomotywy nie przeżyła wypadku, tak że istnieją wątpliwości, czy maszynista w ogóle był w stanie coś na ten temat powiedzieć. Palacz prawdopodobnie wyskoczył z pociągu jeszcze przed zderzeniem.[8] Jak wynika z akt, jakiś pochodzący z okolic Poznania palacz zmarł w szpitalu, jednak nie odnotowano tam, czy był to palacz z owego nieszczęsnego pociągu, bowiem wśród podróżnych znajdowali się także pracownicy obsługi lokomotyw.

Jak wynika z mapy Dyrekcji Kolei Rzeszy z 1938 r. Torzym znajduje się w kilometrze 38,58 (dzisiejszy budynek dworcowy w Torzymiu w kilometrze circa 443,36), natomiast Drzewce znajdują się w kilometrze 47,76 (≙ 434,25). Dziś na tym odcinku niewątpliwie znaleźć można tylko szczątki byłego posterunku blokowego w kilometrze 438,68 (≙ 43,34). Stamtąd są jeszcze cztery kilometry do pierwszego przejazdu kolejowego znajdującego się w kilometrze 434,64 (≙ 47,38) przy wjeździe do Drzewiec. Ta odległość jest zatem wystarczająca, by – po przejechaniu semafora nakazującego zatrzymanie się pociągu – móc w porę zatrzymać pociąg przed pociągiem stojącym przed semaforem wjazdowym. Nawet gdyby ten odcinek miał być jeszcze raz podzielony mniej więcej w połowie przez dodatkowy posterunek blokowy, to nawet i od tego posterunku odległość byłaby jeszcze wystarczająca.

W Brandenburskim Głównym Archiwum Krajowym znajdują się akta Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód na temat regulacji szkód powstałych w wypadku w Drzewcach.[9] Nie dotyczy to jednak uszkodzeń urządzeń i pojazdów kolejowych należących do Kolei Rzeszy. Znajdują się tam także różne listy rannych i zabitych, niemniej brak jest pełnej, sukcesywnie sporządzonej listy. Listy zawierają łącznie 44 nazwiska ofiar wypadku, przy czym pozostają tu pewne szczątkowe wątpliwości. W tym jest pięć osób zmarłych po wypadku w szpitalach, jedenaście „osób zaginionych“ – te osoby we wrześniu 1944 r. zostały uznane sądownie za zmarłe –, oraz dwie inne osoby zaginione, które miały jeszcze zostać uznane za zmarłe. Piętnaście imiennie wymienionych osób oraz siedem nieznanych ofiar wypadku pochowano w grobie zbiorowym w Korytach w styczniu 1942 r., a inne przewieziono do ich miejscowości rodzinnych. Ponadto 67 imiennie wymienionych osób doznało obrażeń podczas wypadku. Na temat samego wypadku w archiwum nie ma żadnych dokumentów, a to zapewne dlatego, że w budynku Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód we Frankfurcie nad Odrą – zaraz po pierwotnym opuszczeniu miasta przez Niemców w wyniku zakończenia wojny – doszło do pożaru.[10]

Końcówka pociągu towarowego Dg 7053 zatrzymała się w nocy z 26 na 27 grudnia 1941 z uwagi na rozczepienie się pociągu mniej więcej w kilometrze 46,2. Z akt wynika, że na odcinku miedzy 46,2 km a 46,35 km grunty rolne ucierpiały z tytułu wycieku paliwa z pociągu, co później doprowadziło do gorszych zbiorów. Pociąg podróżny D 123 – co do którego w aktach podano również co najmniej raz nieprawidłowy numer, a mianowicie DmW 123 – jechał z Berlina przez Frankfurt nad Odrą, Zbąszynek i Poznań do Warszawy. Do tej pory nie udało sie zdobyć planu zestawiania pociągów Kolei Rzeszy Berlin z lat 1941/42, który zawierałyby dokładny skład wagonów pociągu. Odjazd z Rzepina (km 21,22) był planowo przewidziany na godz. 1.08, a z oddalonego o 53 km Świebodzina (km 74,67) pociąg miał odjechać – bez uprzedniego postoju w Drzewcach – o godz. 1.52.[11] Wobec tego pociąg musiał jechać z prędkością 74 km/h. Pociąg D 123 przejechał obok stojącego na posterunku blokowym semafora nakazującego zatrzymanie się pociągu najeżdżając o godzinie circa 1.56 na pociąg Dg, jeszcze zanim obsługa tego pociągu zdążyła zabezpieczyć jego tył. We wstępnym zestawieniu Sądu Rejonowego w Sulęcinie z dnia 30.12.1941 r. znajduje się następująca adnotacja dotycząca ustalenia tożsamości znalezionych 32 do tego czasu ofiar: „Oględziny miejsca wypadku wykazały co następuje: Obok torów leżały lokomotywa, wagon pocztowy, wagon bagażowy, wagon sypialny oraz kilka wagonów osobowych pociągu pośpiesznego oraz kilka wagonów zbiornikowych z benzyną pociągu towarowego, przy czym były one częściowo w stanie zupełnie zniszczonym, a częściowo jeszcze w stanie rozpoznawalnym. Przyczyny najechania pociągu pośpiesznego na pociąg towarowy nie udało się do końca ustalić. Powodem wypadku był prawdopodobnie przejazd pociągu obok semafora nakazującego zatrzymanie się.“ Akta nie zawierają żadnych innych danych o przebiegu wypadku.

O katastrofie kolejowej koło Świebodzina[5]
„We wczesnych godzinach porannych 22 grudnia 1939 roku doszło do najtragiczniejszej katastrofy kolejowej w historii kolejnictwa Niemiec ...“ – to w międzyczasie kontrowersyjne zdanie pochodzi z trzyczęściowego artykułu autorstwa Joachima Grothego opublikowanego na łamach „me“ w wydaniach 1 do 3/82.
Kurt Gollasch, obecny emeryt a ówczesny długoletni dyrektor i wykładowca w szkole zawodowej – byłej szkole inżynieryjnej na wydziale technologii transportu - w Gotha, opisał niedawno to, co widział na własne oczy podczas Świąt Bożego Narodzenia w 1942 w Zbąszyniu (wtenczas Bentschen), a mianowicie wypadek kolejowy, który był jeszcze bardziej brzemienny w skutkach niż wypadek w Genthin i który widocznie za przyczyną przywódców Rzeszy jeszcze lepiej dał się zataić niż wypadek w Genthin. Bowiem nieznane są oficjalne informacje na temat tej katastrofy.
Kurt Gollasch pisze:
W okresie od 16 czerwca 1941 r. do 7 czerwca 1943 pełniłem obowiązki szefa służby na dworcu kolejowym w Zbąszyniu. (Dyrekcja Kolei Rzeszy w Poznaniu; polskie i niemieckie nazwy miejscowości – patrz rycina).
Także w Święta Bożego Narodzenia 1942 r. kursował pociąg DmW 147 (z częścią Wehrmachtu) na trasie Frankfurt nad Odrą – Świebodzin – Zbąszynek (–Poznań) w kierunku Warszawy. Ze stacji Berlin-Charlottenburg wyjechał on około godz. 22.00. W nocy z 25 na 26 grudnia 1942 niedaleko Świebodzina pociąg przejechał nakazujący zatrzymanie się semafor odstępowy (nie znam nazwy posterunku odstępowego) z domniemaną prędkością 120 km/h uderzając przy pochmurnej pogodzie na odcinku odstępowym na pociąg towarowy złożony z wagonów zbiornikowych z benzyną. Pociąg towarowy został odstawiony przed semaforem wjazdowym na dworcu kolejowym w Drzewcach (co zgodne było z obowiązującymi wówczas przepisami ruchu), miał wjechać następnie na bocznicę, by jadący za nim DmW 147 mógł go ominąć.
Wypadek kolejowy był brzemienny w skutkach. Kilka wagonów zbiornikowych pociągu towarowego oraz przednia część pociągu DmW 147 zaczęły się palić. Obsługa lokomotywy z lokomotywowni Poznań, kolejarze w wagonie bagażowym, podróżni w wagonie sypialnym oraz w trzech kolejnych wypełnionych po brzegi wagonach osobowych bez reszty się spalili. Wysokie były także szkody materialne. Podróżni, którym udało się przeżyć katastrofę, przewiezieni zostali w godzinach porannych 26 grudnia 1942 roku pociągiem zastępczym w kierunku Poznania. Tych ludzi widziałem na własne oczy w Zbąszyniu! Na ich twarzach – co było widoczne na pierwszy rzut oka – rysowała się groza minionych godzin.
Dworzec w Drzewcach należał do Rejonu Obsługi Ruchu w Świebodzinie, a tym samym do Rejonu Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód z siedzibą we Frankfurcie nad Odrą. Kilka tygodni po tym zajściu telefonowałem z referentem ds. wypadków Rejonu Obsługi Ruchu w Świebodzinie, którego nazwiska już nie pamiętam. Ten powiedział mi, że liczba ofiar śmiertelnych – na ile w ogóle udało się ją dokładnie ustalić – wynosi 284. Nie przypominam sobie, by informacje o tej strasznej katastrofie wraz z jej wszelkimi następstwami kiedykolwiek zostały opublikowane w prasie czy podane do wiadomości w radiu. Wszystkie te fakty odtworzyłem z pamięci i zapisałem zgodnie z moją najlepszą wiedzą i najlepszym przekonaniem.
Na tyle relacje. Na łamach „me“ pragniemy jednak bardziej szczegółowo zrelacjonować to nieszczęście, ale jesteśmy zdani na pomoc naszych Szanownych Czytelników. Kto może podać inne szczegóły na ten temat? Nawet najbardziej niepozorna informacja będzie dla nas ważna. Prosimy o pomoc! Tysiące miłośników kolei oczekują konkretnych relacji, które pragniemy jak najprędzej opublikować.
Redakcja

„Pociąg towarowy był … odstawiony“ znaczy, że był on pozaplanowo zatrzymany. Pociągi kursują według planu i dlatego na dworcach korzystają one z reguły z torów przewidzianych dla nich w regulaminie technicznym. Gdy przejeżdżający planowo pociąg zostanie pozaplanowo zatrzymany, to kierownik pociągu i maszynista muszą być o tym wcześniej poinformowani, jeżeli tarcza ostrzegawcza nie posiada dodatkowego ramienia, które nakazuje ograniczenie prędkości pociągu. A że wtedy nie było jeszcze radiołączności pociągowej, to maszynista – w myśl obowiązujących przepisów – otrzymywał na poprzedzającym dworcu pisemny nakaz zatrzymania pociągu lub pociąg musiał zatrzymać się przy wskazującym „stop“ semaforze wjazdowym.

Nazwy posterunku odstępowego nie udało się już jednoznacznie ustalić. Na mapie Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód z 1938 r. jeszcze nie odnotowano posterunku odstępowego między Torzymiem a Drzewcami. To znaczy, że posterunek ten uruchomiono dopiero później, prawdopodobnie podczas wojny. W planie Polskich Kolei Państwowych z roku 1948 jest on oznaczony jako „Grochoń“ i wiadomo, że istniał on jeszcze w roku 1965. Zatem jego nazwa pochodzi od zespołu okolicznych budynków zniszczonych w 1945 roku, co po niemiecku nazywało się „Krumpfuhl“.

skład wycinków map stolikowych 3756 Leichholz i 3757 Topper

Wycinek mapy stolikowej 1936/1947

Z innego planu PKP z roku 1947 wynika, że semafor wjazdowy w Drzewcach znajdował się w kilometrze 434,989, to znaczy na wysokości 47,024 km. Zatem koniec pociągu Dg w momencie wypadku na kilometrze 46,2 oddalony był o dobre 800 m od semafora wjazdowego, co nie przemawia za tym, by pociąg był odstawiony przy semaforze, a rozszczepienie składu pociągu nastąpiło dopiero po jego starcie. Ówczesna jak i aktualna dopuszczalna maksymalna długość pociągu – pomijając wyjątki – wynosi 650 m. Do niej przystosowane są też użytkowe odcinki dworcowych torów kolejowych, bowiem w przeciwnym razie pociągi na dworcu nie mogłyby omijać innych pociągów wjeżdżając na inne tory. Według planu tarcza ostrzegawcza stała juz 1000 m przed semaforem wjazdowym, a nie jak wcześniej bywało – 700 m, czyli tutaj jeszcze przed przejazdem kolejowym poprzedzającym miejsce wypadku. Jeśli semafor wjazdowy, a tym samym tarcza ostrzegawcza dla pociągu Dg 7053 wskazywały wolny wjazd[8], maszynista pociągu D 123 mógł potraktować to przez pomyłkę jako sygnalizację odnoszącą się do jego pociągu. Przedstawiona jest jednak tarcza ostrzegawcza z dodatkowym ramieniem, tzn. ze w tym wypadku zapowiadany jest wjazd z ograniczona prędkością, co nie dotyczy planowo przejeżdżającego pociągu D 123.

W kilka miesięcy później na łamach poczty od czytelników opublikowany został następujący artykuł.[12]

Katastrofa kolejowa koło Świebodzina
Artykuł o katastrofie kolejowej koło Świebodzina był dla wielu czytelników okazją do nawiązania z nami kontaktu. Nasi czytelnicy potwierdzili w zasadzie opublikowane do tej pory informacje na ten temat. Lecz na uwagę zasługuje naszym zdaniem list pana E. Krause z Poczdamu, który drukujemy poniżej:
„Dnia 26 grudnia 1942 roku do południa około godziny 10.00 mój dziadek Paul Beer otrzymał telefoniczne powiadomienie o tym, że ubiegłej nocy koło Torzymia (Nowa Marchia) doszło do wypadku pociągu pospiesznego przewidzianego dla jadących na urlop żołnierzy walczących na froncie. (Mój dziadek był wtedy honorowym dowódcą wszystkich straży pożarnych powiatu Wschodni Torzym.) Ponadto poinformowano go, że zmobilizowano straże pożarne w okolicznych miejscowościach, w tym powiatową straż pożarną. Ja miałem wtedy 17 lat i wszystko to jest mi znane z pierwszej ręki. Jeszcze tego samego dnia, czyli 26 grudnia pojechałem rowerem na miejsce wypadku. Było to związane z pewnymi trudnościami, bowiem z 25 na 26 grudnia utworzyła się pokrywa śnieżna o grubości od 5 do 10 centymetrów.
Najpierw pojechałem do Torzymia. Tam dowiedziałem się, że nieszczęście wydarzyło się w pobliżu dworca w Drzewcach. Pojechałem więc dalej trasą 167 Frankfurt nad Odrą – Świebodzin do wioski Koryta, a stamtąd umocnioną polną drogą w dół do dworca w Drzewcach. Gdy tam dotarłem, miejsce wypadku było już w dużej mierze posprzątane. Wielu robotników pracowało przy rekonstrukcji urządzeń torowych. Ale dokładnie nie było tego miejsca widać, bowiem było ono szeroko zabezpieczone. Jeszcze dobrze przypominam sobie, że po pewnym czasie ukazała się w prasie – wydrukowana małymi literkami - krótka notatka na temat tego wypadku. Z informacji wynikało, że w wypadku zginęły 33 osoby, które pochowane zostały we „wspólnym grobie“ na cmentarzu w Korytach. Mój dziadek, który brał bezpośredni udział w akcji ratowniczej, skomentował to wtedy tak: „Podając liczbę 33 ofiar śmiertelnych zapomniano widocznie dopisać na końcu ,0‘!“. Jeden z naszych sąsiadów, który pracował w Sądzie Rejonowym, opowiadał kilka miesięcy później, iż miał okazję wglądu do akt sądowych dotyczących katastrofy kolejowej w Torzymiu. Stwierdzono, że w chwili wydarzenia się nieszczęścia szalała zawierucha śnieżna. Semafory były zawiane śniegiem, tak że ewentualnie kolorowe szkiełka poszczególnych sygnałów pokryte zostały powłoką lodową o grubości circa 1 cm. W każdym bądź razie widoczność była ograniczona. Ponadto ustalono, że pociąg pospieszny miał wyminąć jadący przed nim pociąg towarowy z wagonami zbiornikowymi z benzyną na dworcu w Toporowie. Przy wjeździe na dworzec w Drzewcach doszło prawdopodobnie do podziału pociągu w jego tylnej części. A ta okoliczność w połączeniu z sytuacją atmosferyczną była prawdopodobnie główną przyczyną katastrofy. Podkreślić należy, że pociąg pospieszny był kompletnie wypełniony.
Wnioski

Katastrofa kolejowa, do której doszło w nocy z 25 na 26 grudnia 1942 r. (jak podaje prawdopodobnie prawidłowo Niebieska Księga wydarzenie miało miejsce w nocy z 26 na 27 grudnia 1941 r.), dotyczy pociągu DmW 123.

Biorąc pod uwagę ogromne szkody materialne powstałe w wyniku uderzenia w tył pociągu Dg 7053 – jego wagony zbiornikowe wypełnione były benzyną – przez pociąg pospieszny DmW 123 (maksymalna prędkość pociągów pospiesznych wynosiła wtedy mimo wojny 120 km/h), to uwaga dziadka pana Krausego wydaje się całkiem jasna. W liczbie śmiertelnych ofiar brakowało tylko jednego zera! Inaczej mówiąc: Podana wtedy liczba ofiar – 284 – nie była fikcyjna. Sama za siebie mówi także zbiorowa mogiła dla śmiertelnych ofiar! Należy przyjąć, że był to symbolizowany pogrzeb, bowiem większość podróżnych spaliła się.

Kurt Gollasch, Gotha

Powyższe relacje wydają się całkiem wiarygodne w obliczu tego, co wydarzyło się podczas wypadku w Elsterwerda w 1997 r., gdy kilka wagonów wjeżdżającego na dworzec pociągu towarowego z wagonami zbiornikowymi wypełnionymi benzyną wykoleiło się, a następnie dwa z nich eksplodowały, a to z uwagi na fakt, że ich hamulce nie były połączone z lokomotywą.[13] Podczas wypadku w Langenweddingen w 1967 r., kiedy to samochód-cysterna przewożący 15.000 l benzyny uderzył – z uwagi na niedomknięte szlabany – w bok lokomotywy przejeżdżającego pociągu osobowego powodując zapalenie się kilku wagonów pociągu, śmierć poniosły w sumie 94 osoby.[14] I choć tok zdarzeń tych wypadków nie da się porównać z wypadkiem w Drzewcach, to można sobie wyobrazić, jakie rozmiary przybrać mogą szkody przy większych ilościach wydobywającej się benzyny. W Drzewcach pociąg wjechał z ciągle jeszcze dość wysoką prędkością na stojące wagony zbiornikowe, tak że pięć spalonych wagonów pasażerskich i duża liczba ofiar wydają się tu całkiem logiczne. A pełny pociąg znaczy, że na każdym miejscu siedzącym siedział jeden pasażer. Kursujące wówczas wagony II i III klasy miały w zależności od typu do 86 miejsc siedzących. Ponadto z uwagi na Boże Narodzenie panował wtedy ruch świąteczny, który – jak to widać na przykładzie wypadku w Genthin – przysporzył kolejom wypełnione po brzegi wagony. Opóźnienia spowodowane wysiadaniem i wsiadaniem pasażerów złagodziły ostatecznie wypadek w Genthin, bowiem z uwagi na to pierwszy pociąg miał duże opóźnienie.

Zdjęcie miejsca wypadku, ujęcie z większej odległości z trzema ukośnie wznoszącymi się kłębami dymu

Miejsce wypadku, prawdopodobnie z 27.12.1941. Zdjęcie: Thiemann, wówczas zawiadowca stacji w Drzewcach, zdjęcie ze zbioru Warmbolda

Na zdjęciu z prawej strony od faktycznego miejsca wypadku nie widać na torach żadnych pojazdów, z czego wynika, że sprawne wagony zostały juz odczepione. Z miejsca wypadku wznosi sie jednak ciągle jeszcze dym.

Ze sprawozdań o szkodach zawartych w powyższych aktach wynika, że trzeci od końca wagon pociągu towarowego przewoził naftę świetlną, ostatni – również wagon zbiornikowy – szkło wodne, które samo w sobie nie jest substancją palną, a w innym jeszcze zbiorniku znajdowała się nafta. W wyniku wypadku przy ostatnim wagonie „podwozie oraz kocioł zostały całkowicie zdruzgotane“. Również mocno uszkodzony wagon przewożący naftę nie spłonął, lecz został rozładowany przez firmę we Frankfurcie nad Odrą. Nie podano jednak pozycji tego wagonu w składzie pociągu. Z powyżej przytoczonego sprawozdania Prokuratury z Sulęcina wynika poza tym, że wagon sypialniany „doszczętnie spłonął“. Innych danych na ten temat nie ma. Z protokółu relacji ówczesnych świadków wynika, że rozlana benzyna „eksplodowała nagle z głośnym hukiem“. „Potężny słup ognia wzniósł się przy tym wysoko w niebo, tak ze widoczność aż do Toporowa była taka jak za dnia“[15] Toporów to dzisiejsza Kłodnica, oddalona od miejsca wypadku o dobre 5 km w linii powietrznej. Wagon bagażowy ponoć nie spalił się[8], co – jak wynika ze zdjęcia – jest zupełnie możliwe. W aktach znajduje się adnotacja, że jeden mieszkaniec i jego syn wydobyli jeszcze resztę bagażu z wagonu. Zmarły w wyniku wypadku konduktor odniósł jednak nie tylko poparzenia, ale i inne obrażenia. Zakładając, że wagon bagażowy nie spłonął, to spłonąć musiały – oprócz wagonu pocztowego i sypialnianego – jeszcze trzy wagony z miejscami siedzącymi, ponieważ statystyki Niemieckiej Rzeszy podają pięć spalonych wagonów pasażerskich. Według relacji świadka „ostatnie od tylu trzy lub cztery cysterny ... (były) tak zdeformowane, zżarzone i zmiażdżone, ze przypominały kupę złomu. Następne trzy, cztery wagony były juz tylko spalone i zżarzone.“

Jeżeli chodzi o relacje ówczesnych świadków należy jednak mieć na uwadze, że pochodzą one widocznie z okresu po roku 1990, wobec czego nie można w nich wykluczyć wpływów sprawozdania Gollascha.

Trasa Berlin—Frankfurt nad Odrą—Wrocław—Bytom wyposażona była wprawdzie od 1938 roku w system Indusi*), lecz jej odcinek odgałęźny Frankfurt nad Odrą—Zbąszynek nie posiadał takiego zabezpieczenia. Nie należał on także wtedy do odcinków tras, na których planowano tego rodzaju wyposażenie zainstalować. Nie zgadzam się z często spotykanymi tezami, że system Indusi był podczas wojny generalnie unieruchomiony. Unieruchomienie czy ewentualny demontaż wymagają znacznych nakładów pracy, bez żadnych korzyści z drugiej strony, a wręcz przeciwnie. Ponadto funkcjonujący system Indusi w obliczu ciemności – także sygnały miały być przyćmione – jest bardziej przydatny niż można sobie to wyobrazić. Wiarygodne wydaje się co najwyżej, że ewentualnie nie usunięto usterek w urządzeniach infrastruktury i w wyposażeniu pojazdów.

Lokomotywa pociągu D 123 była widocznie lokomotywą, której produkcja zakończona została dopiero podczas wojny i która należała do serii PKP Pt 31. Została ona wprowadzona jako 39 1010p do eksploatacji Kolei Rzeszy pod koniec 1940 roku i nosiła numer 39 164 później.[16] Prawdopodobnie została ona rozłożona na części jeszcze w miejscu wypadku.[8] A te lokomotywy prawdopodobnie i tak nie miały wyposażenia Indusi. Jednak istnieje zdjęcie odstawionego w Bawarii parowozu 19 155 z roku 1947, które pokazuje go z magnesem Indusi jak i napisami „Allied Forces“ oraz „RBD Oppeln, Bw Oderberg Hbf“.[16] Na wszystkich pozostałych zdjęciach prawej strony tego typu lokomotywy nie widać magnetu Indusi.

Widok od strony zachodniej, luty 2010

Miejsce wypadku było prawdopodobnie gdzieś zaraz za widocznym na zdjęciu przejazdem kolejowym, który na mapie stolikowej wysunięty jest jeszcze bardziej na Wschód. Stamtąd jest jeszcze około 1300 metrów do pierwszego przejazdu kolejowego na dworcu. W Drzewcach jest obecnie tylko przystanek kolejowy, trasa jest zelektryfikowana napięciem 3 kV i posiada automatyczny system kierowania ruchem (SBL).

Na cmentarzu w Korytach nie ma już grobu śmiertelnych ofiar tej katastrofy. Z akt wynika, że miał on wymiary 17 m x 8 m, co dla zbiorowej mogiły przeznaczonej dla 22 osób wydaje sie być dość dużo. Niemniej do tej pory nie ma żadnych możliwych do weryfikacji źródeł, świadczących o tym, by w tej katastrofie zginęło znacznie więcej osób niż 44, o których mowa powyżej.

*) Indusi: Induktive Zugsicherung – indukcyjne zabezpieczenie pociągu. Indusi wykorzystuje trzy różne częstotliwości: 1000 Hz przy tarczy ostrzegawczej, 500 Hz (w razie potrzeby) między tarczą ostrzegawczą a semaforem i 2000 Hz przy semaforze. Wszystkie częstotliwości aktywne są tylko wtedy, gdy semafor wskazuje sygnał „Stój“. Niemniej częstotliwość 1000 Hz aktywna jest także wtedy, gdy semafor wskazuje prędkość < 70 km/h (Ot 3). Maszynista musi pokwitować/potwierdzić oddziaływanie 1000 Hz, bowiem w przeciwnym razie dochodzi do wymuszonego hamowania. Następnie – po pewnym czasie, a potem jeszcze raz przy 500 Hz – system Indusi kontroluje zmniejszenie prędkości. Gdy pociąg za szybko jedzie, dochodzi do wymuszonego hamowania. Oddziaływanie 2000 Hz zawsze pociąga za sobą hamowanie wymuszone. Do jazdy na sygnale zastępczym (Sz) przewidziany jest przycisk sterujący z licznikiem na lokomotywie.

Serdecznie dziękuję panu Michałowi Jerczyńskiemu i panu Alfredowi Warmboldu.

http://www.welt.de/
Przypisek dotyczący katastrofy kolejowej w Genthin w 1939 r. (niem.), Erich Preuß – czasopismo „Modelleisenbahner“ 12/1984, Transpress
Wypadki kolejowe w Europie (niem.), Erich Preuß, Transpress 1991
tamże, s. 123
O katastrofie kolejowej koło Świebodzina (niem.), Modelleisenbahner 9/1990, Transpress
Błędy w systemie – Wypadki kolejowe niż symptom kryzysu kolejowego (niem.), J. Hörstel, H.-J. Ritzau(†), Zeit und Eisenbahn 2000
DV 408 – Przepisy ruchu (Fahrdienstvorschriften, FV), wydanie z 1939 r.
Kronika Drzewiecka, Alfred Warmbold, nieopublikowana (niem.)
Centralne Archiwum Narodowe Brandenburg, Rep. 48, nr 3039
Węzły kolejowe Frankfurt nad Odrą (niem.), L. Meyer, H. Regling, Transpress 2000,
ten sam tekst na stronie http://eisenbahnfreunde.transnet-ffo.de/
Deutsches Kursbuch, Wydanie zbiorowe Kolei Rzeszy – sieciowy rozkłady jazdy, wydanie zimowe 1941/42
Czasopismo „Modelleisenbahner“ 4/1991, Transpress
https://www.youtube.com/
http://de.wikipedia.org/
Wschodniotorzymski Dziennik Lokalny 2/2009 (niem.)
70 lat polskiej Pt 31 (niem.), Czasopismo „Eisenbahnkurier“ 5/2002 – 7/2002

Tłumaczenie z niemieckiego na polski: tłumaczka przysięgła Małgorzata Maria Kuszak, www.polkontakt.de

Do początku strony

Do strony głównej (niem.)

Inhalt

Wypadek kolejowy w Drzewcach w 1941 roku

O katastrofie kolejowej koło Świebodzina[5]

Katastrofa kolejowa koło Świebodzina